BR-319（ブラジル高速道路）

BR-319
BR-319マップ
BR-319の橋
ルート情報
長さ	885 km (550 マイル)
存在した	1976年～現在
主要な交差点
南西端	ポルト・ヴェーリョ– BR-364
主要交差点	ウマイタ– BR-230
北東端	マナウス– BR-174
位置
国	ブラジル
高速道路システム
ブラジルの高速道路 連邦政府

BR-319は、アマゾナス州マナウスとロンドニア州ポルト・ヴェーリョを結ぶ全長870キロメートルの連邦幹線道路で、アマゾンの熱帯雨林の自然のままの部分を通っている。1973年に軍事政権によって開通したが、すぐに劣化が進み、1988年には通行不能となった。2008年に幹線道路の修復工事が始まり、マデイラ川沿いの船旅やマナウスとポルト・ヴェーリョ間の飛行機の代わりとなる。BR-319が再開通した際に森林破壊を防ぐため、ルート沿いに保護区が設けられたが、 BR-364などの幹線道路によって他の場所で引き起こされた破壊を考えると、深刻な懸念となっている。2016年半ばの時点で、幹線道路の中央部分の舗装はまだ承認されていなかった。建設許可は、森林への将来の被害を防ぐ対策次第となる。

全長870キロメートル（540マイル）のBR-319高速道路は、アマゾナス州のマナウスとロンドニア州のポルト・ヴェーリョを結んでいます。^[1] この高速道路はマナウスから南東に走り、セアサフェリーターミナルまで続きます。ここでフェリーがアマゾン川を渡り、南岸のカレイロ・ダ・ヴァルゼアターミナルまで車両を運びます。 ^[2] そこから高速道路は南西に走り、プルス川とマデイラ川の間の河川間地域を通り、ポルト・ヴェーリョに至ります。^[3] プルス川とマデイラ川の流域は合わせてアマゾン川流域の約25％を占めています。^{[4]この高速道路のほぼすべてが}プルス・マデイラ湿潤林生態地域 を通っています。^[5]

2006年、連邦政府は道路の両側に暫定管理制限区域（ALAP）を設置する法令を承認した。^[4] ALAPはポルト・ヴェーリョまでの河川間地域のほぼすべてを含み、プルス川下流とソリモンイス川の西岸に沿って広がっている。^[3] ALAP内では、認可された経済活動と公共事業のみが許可されている。環境に影響を及ぼす可能性のあるその他の活動は禁止されている。^[4] 高速道路の影響範囲は、ALAPから約100キロメートル（62マイル）広がっている。^[3] 面積は約553,000平方キロメートル（214,000平方マイル）で、2016年時点での人口は約130万人で、そのうち70％が都市部に居住している。^[6]

河川間の地形は非常に平坦で、標高は30～50メートル（98～164フィート）である。アマゾン川から260キロメートル地点までの北部地域は、7,000～27,000年前の最近の堆積物で覆われている。標高が1～3メートル（3フィート3インチ～9フィート10インチ）のわずかな変化により、浅い季節湖が形成される。^[3] 北部と中央部では、植生は密集した低地熱帯雨林である。南部、ウマイタ市とポルト・ヴェーリョ市の近くでは、森林は開けた低地熱帯雨林である。^[3]

この地域の哺乳類動物相は十分に研究されていない。最近、新しい霊長類が発見されたほか、これまで知られていた生息域をはるかに超えたバサリキオン属のプシコ科動物も発見された。 ^[7] この高速道路は、河川間の地域の生物多様性に影響を与える可能性がある。^[8] 環境保護論者は、BR-319 が手つかずの森林を「森林破壊の弧」に結びつけることを懸念している。これは、物議を醸したBR-364 のような道路が、さらに南の森林を伐採と持続不可能な焼畑農業に開放したときに生じたものだ。^[9]

マナウス（AM）とポルト・ヴェーリョを結ぶ全長870キロメートル（540マイル）のBR-319の建設は1968年に始まり、1973年に完了した。^[1] アンドラーデ・グティエレス・コンソーシアムは、経済奇跡の時期にブラジル軍事政権のために道路建設を引き受けた。^{[10]この道路は1976年に正式に開通し、}プルス・マデイラ川間地域 への安全なアクセスを提供することを目的としていた。 ^[1] 道路の仕様は脆弱で、厳しい熱帯気候とメンテナンス不足により急速に劣化した。^[11] 1986年までに道路は通行不能になった。^[12]

1996年にフェルナンド・エンリケ・カルドーゾ大統領は高速道路再建計画を発表したが、実現には至らなかった。^[13]

BR-319の代替案としては、ルート沿いに鉄道を敷設し、水路を改良することが挙げられる。2007年、アマゾナス州環境開発事務局は鉄道の実現可能性調査を委託した。鉄道は建設費が比較的高いが、高速道路建設で排出される炭素の80%、つまり7億6千万トンを削減できる。炭素クレジットは鉄道建設と車両の購入資金として利用できる。別の代替案としては、マナウスから北のロライマ州ボア・ヴィスタまでのBR-174高速道路を改良し、そこからガイアナの港まで鉄道を敷設することが考えられる。^[14]

費用便益分析は国立運輸インフラ省（DNIT）によって行われたが、欠陥があった。この分析では、道路を利用する人数とバス会社が受け取る運賃の額について楽観的な見積もりを立て、この数字を便益として使ったが、旅行者が飛行機や水路で移動した場合に支払う運賃を考慮していなかった。^{[15] [a]} また、穀物、木材、燃料などの商品は、マデイラ水路ではなく高速道路で運ばれると想定されていたが、水路はばら積み貨物の輸送に極めて費用対効果の高い手段である。^[15] 分析の歪みを考慮に入れた上で、プロジェクトは直接損失を約1億6,200万ドル、潜在的な外部被害を11億3,000万ドルと見積もった。^[16]

この高速道路はすでに通信路となっている。2006年、エンブラテルは高速道路に沿ってポルト・ヴェーリョからマナウスまで光ファイバー回線を開通させた。1500万レアルの費用で、12芯の935キロメートル（581マイル）のケーブルが高速道路沿いの7,106本の柱に取り付けられた。250人の作業員が携わり、そのほとんどは地元の人々だった。^{[17] [b]} この光ファイバー回線は、ルート沿いの採掘保護区にある学校にインターネット接続を提供するために使用されている。2008年には、石油燃料の発電機をソーラーパネルに置き換えてコンピューターに電力を供給する計画があった。^[19] 同社はルート沿いに40本の通信塔を設置した。2009年に塔から眺めた景色は、高速道路の黄色い傷跡に切り取られた緑の森の海だった。^[20]

2005年に連邦政府は成長加速プログラム（PAC）を通じて高速道路を修復すると発表した。^[6]その目的は、コンテナを海上輸送する代わりに、 マナウス自由貿易地域の工場で製造された製品をサンパウロに輸送しやすくすることである。 ^[21] 道路工事の目的のために3つのセクションが定義された。マナウスからイガポ・アスーの250キロメートルまでの北部セクション、そこからウマイタの655.7キロメートルまでの中間セクション、そしてウマイタからポルト・ヴェーリョまでの南部セクションである。^[22] 2007年にブラジル環境再生可能天然資源研究所（IBAMA）は、中間セクションの環境影響調査/環境影響報告書（EIA / RIMA）の完了を要求する委託事項を発行した。^[22] このセクションは、数年間交通がなかったため、新しい道路と見なされている。南側と北側の区間はすでに舗装され使用されていたため、環境影響評価は必要ありませんでした。^[23] しかし、環境影響評価では道路全長にわたる環境および社会への影響を考慮しました。^[24]

連邦政府は2008年から2009年にかけて、アマゾナス連邦大学（UFAM）が作成した予備的なEIAに基づいて作業を行った。このEIAは2009年初頭に完成した。^[13] EIA / RIMAの2つのバージョンが返却された後、DNITは2009年に3番目のバージョンを作成した。^[22] 約80人の研究者が17か月以上にわたってEIAに取り組み、約150万米ドルの費用がかかった。^[25] それでも、プロジェクトの環境的実現可能性を検証するための最低要件を満たしていなかった。^[22] その後、IBAMAによる影響調査に基づいて作業は中断された。 環境大臣のカルロス・ミンクは、アマゾンの熱帯雨林で最もよく保存されている地域で将来の環境問題を防ぐことなど、環境要件が満たされた場合にのみ作業を再開できると述べた。^[13]

2014年と2015年には、泥沼の除去、木製橋の修理、既存の暗渠の交換、道路脇の清掃、路面の基礎工事など、中間区間の整備が行われた。^[26] 2015年10月、IBAMAは不正行為と深刻な環境被害の証拠を発見したことから中間区間の工事を禁止し、7,510,500レアルの罰金を科した。翌月、第1地域連邦裁判所（TRF1）は、IBAMAの差し止め命令が「深刻な公共の損害」を引き起こすとして、停止命令を執行停止した。^[22] 2016年4月4日、IBAMAは発行日から1年間有効な中間区間の修理許可証を発行した。DNITは、木製橋とバイパスの修理作業を直ちに開始する予定である。路面の工事は、雨季が終わった40日以内に再開される予定である。^[26] IBAMAは、規則違反、正確な情報の提供の失敗、または重大な環境または健康リスクがあった場合、保守作業を一時停止する権利を留保した。^[26]

2016年4月時点で、中間区間の高速道路の再舗装の日程は設定されておらず、EIA/RIMAの完了次第となる。^[26] 2016年5月、連邦公共省（MPF-AM）はマナウスでIBAMAおよびDNITの代表者と会談し、DNITがどのような措置を講じているか、またDNITがIBAMAのライセンスにどのように準拠するつもりかを明らかにした。IBAMAの全国会長であるマリリーネ・ラモスが出席した。彼女は、IBAMAの主な関心事は、土地の侵入、森林破壊、違法採掘などの問題を防ぐための安全保証であると述べた。BR-319は、何の規制もない従来の舗装道路として扱うことはできない。^[22]

2016年7月にBR-319を走ったサイクリストは、この高速道路には大きな観光の可能性があるが、あまり活用されていないと報告した。ロンドニアでは、植民地化により田園地帯が荒廃し、森林が伐採され、牛が放牧されていた。アマゾナスでは状況は改善したが、道路は整備により工事現場と化していた。通過した橋のうち4つは部分的に水没し、小川は土砂で埋まっていた。道路沿いのバスの運行には約24時間かかっていた。^[27]

この幹線道路は、主に持続可能な利用を目的とする保全地区や、ムラ、ムンドゥルク、アプリニャ、パウマリ、パリンティンティンなどの先住民族の領土を含む、広大な保護区に囲まれている。保全地区の多くは、幹線道路の再舗装による潜在的な悪影響を軽減するための州政府と連邦政府の取り組みの一環として最近設置された。 ^[6] ALAPには合計21の保全地区が設置されている。^[4]カルロス・ミンク 環境大臣は、幹線道路の周囲に「緑の鞘」（ボルサオ・ヴェルデ）と呼ぶものの設置を支持した。^[28]

2012年1月9日の条例では、BR-319の影響下にある連邦保護区の管理計画を策定するための一貫した統合アプローチが規定されている。これらの保護区には、アブファリ生物保護区、クニャ生態学ステーション、ナセンテス・ド・ラゴ・ジャリ国立公園、マピングアリ国立公園、バラタ・トゥファリ、ウマイタ、イキリ国有林、カパナ・グランデ湖、リオ・イトゥシ、メディオ・プルス、クニャ湖の採取保護区がある。^[29]

BR-319高速道路の再建工事のための環境ライセンス付与の要件を満たすために、合計23,000平方キロメートル（8,900平方マイル）の6つのアマゾナス州保護区が設立されました。^[28] BR-319回廊内の州レベルの保護区は、ピアガチュ・プルス、リオ・アマパ、リオ・マデイラ、イガポ・アス、マトゥピリ持続可能な開発保護区、カヌタマ採取保護区、カヌタマ州立森林、タパウア州立森林、マトゥピリ州立公園です。^[30] 2012年12月、アマゾナス州政府は、州保護区センター（CEUC）によって調整される、30,000平方キロメートル（12,000平方マイル）と143のコミュニティをカバーする9つの州レベルの保護区に600万レアル以上を割り当てました。資金は管理計画の策定、管理協議会の設立、環境モニタリング、土地調査、生産とマーケティングに充てられました。^[30]

高速道路沿いの連邦および州の保護区のモザイク状の保護地域は、地域全体のより効率的な管理を通じて森林破壊をより効果的に防止する取り組みの一環として定義されている。しかし、WWFブラジルは、保護地域を単に書類上で設定するだけでは不十分であると指摘している。保護地域にはスタッフを配置し、境界を定め、法的所有者に補償を与えるなどしなければならない。^[31]ブラジル野生生物保護協会は 、西のナセンテス・ド・ラゴ・ジャリ国立公園と東のラゴ・ド・カパナン・グランデ採取保護区および リオ・アマパ持続可能開発保護区の間の高速道路沿いの哺乳類をモニタリングする3年間のプログラムを開始した。これは高速道路の影響を測定するためのベースラインデータを提供するはずである。^[7]

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