アブコン

AVCONの導電式インターフェースは、ゼネラルモーターズのEV1やシボレーS10 EV、そして2002年型トヨタRAV4 EVで使用されていたMagne Charge誘導式充電パッドの主要な競合製品でした。フォードとホンダは、同じ6kWの交流電力をEVの車載充電システム（充電ヘッドへの208～240VAC、40アンペア回路）に供給するための、よりコスト効率の高いEV充電ソリューションとしてAVCONを選択しました。

カリフォルニア州大気資源局（CARB）の資金援助を受けた多くの公共EV充電設備（資金はDMV手数料から捻出）には、誘導式と伝導式の両方のAVCON充電ヘッドの設置が義務付けられていた。これは、シンプルでコスト効率の良いAVCONがすべての自動車メーカーに採用されていなかったため、費用が2倍になったことを意味する。これらの公共EV充電設備では、AVCONモデルの充電ヘッドではなく、より高価なEVII ICS-200モデルのAVCON充電ヘッドが使用されていた。

自動車メーカーは、CARB（カリフォルニア州大気資源局）の義務付けの抜け穴を利用して（CARBのクレジットを取得するために低速の近所用EVやカートを販売するなど）、一般向けに量産型EVを生産するというCARBへの約束を放棄し、実際に一般に販売された量産型EV（誘導型または伝導型）はごくわずかだった。

電力研究所（EPRI）が共同で後援し、アンダーライターズ・ラボラトリーズがSAE J1772の開発中に実施した実験では、環境耐久性試験段階において、バットタイプのコンタクトがピンアンドスリーブコンタクトを含む他の導電性コンタクトタイプよりも優れているという結論が出ました。^{[ 9 ]}

2001年、AVCONはカリフォルニア州大気資源局（CARB）からMagne Chargeよりも支持され^{[ 10 ]} 、その結果GMは2002年に誘導パドル技術を廃止した^{[ 11 ]。}

導電式EV充電AVCONは、240V NEMA 14-50コンセントを提供するAVCONアダプターボックスを使用することで全てのEVで使用できますが、誘導式EV充電は使用できないため、一部のRAV4 EVドライバーはSPI TAL誘導式充電器を持ち歩くようになりました。これにより、誘導式充電システムを備えたRAV4 EVは、公共の導電式AVCON EV充電ヘッドから充電できます。2011年以降に生産された電気自動車のほぼ全てにSAE J1772充電ポートが装備されているため、この方法は徐々に廃れていきます。2011年以降の車両や改造車のドライバーは、充電器に接続するSAE J1772アダプターを使用するか、車両にSAE J1772充電ポートを取り付けています。 ^{[ 12 ]}

AVCON規格に対応した市販EVが存在しないため、消費者に無料または低料金で電気を提供しているEV充電ステーションの運営者（コストコ、ショッピングモールなど）は、公共のAVCON EV充電ステーションの修理支援を撤回した。501.3c非営利団体である電気自動車協会（Electric Auto Association ）のメンバーは、EV充電ステーションが破壊行為によって損傷した場合に修理できるよう、一般からの寄付を募る基金を設立した。これにより、運営者にとって非常に少ない電気料金でEVの航続距離を伸ばすことができ、EVの走行を維持できる。

AVCON ステーションは、2011 年より円形 (Yazaki) SAE J1772 (2009) コネクタへの変換または段階的廃止が進められています。一般的に、変換プロセスは主に機械的なもので、信号プロトコルが類似しているため、AVCON コネクタを Yazaki コネクタに交換するだけです。^{[ 13 ]}