アシアナ航空162便

アシアナ航空162便

事故機HL7762、2010年5月8日に撮影
事故
日付	2015年4月14日 ( 2015-04-14 )
まとめ	パイロットのミスと訓練不足により、最終進入経路を下回って降下し、地上構造物に衝突した。
サイト	広島空港、日本、広島県三原市 北緯34度26分10秒 東経132度55分10秒 / 北緯34.4361度 東経132.9194度 / 34.4361; 132.9194
航空機
航空機の種類	エアバス A320-232
オペレーター	アシアナ航空
IATAフライト番号	OZ162
ICAOフライト番号	ＡＡＲ１６２
コールサイン	アシアナ 162
登録	HL7762
フライトの出発地	仁川国際空港、韓国
行き先	広島空港、日本
居住者	82
乗客	74
クルー	8
死亡者数	0
負傷	27
生存者	82

アシアナ航空162便は、韓国のソウル近郊の仁川国際空港から日本の広島県の広島空港へ向かう定期の短距離国際旅客便であった。 ^[1] 2015年4月14日、エアバスA320-232型機が滑走路手前で着陸し、ローカライザーアレイに衝突して滑走路に滑り込み、120度回転した後、ターミナルビルの反対側の芝生に停止した。機体は左翼とエンジンに大きな損傷を負った。乗客82人のうち、27人（乗客25人と乗員2人）が負傷し、うち1人が重傷を負った。^{[2] [3] [4]}

事故機はエアバスA320-200 （登録番号HL7762）で、2007年にアシアナ航空に新造機として納入されたため、事故当時は機齢7年だった。事故の結果、同機は全損となり、 ^{[5] [6]}エアバスA320の機体損失としては32機目となった。^[1]

47歳の機長は8,242時間の飛行時間があり、そのうち1,318時間はエアバスA320に乗っていた。35歳の副操縦士は1,588時間の飛行時間があり、そのうち1,298時間はエアバスA320に乗っていた。^{[7] : 15–16}両操縦士は広島空港に着陸した経験があったが、162便が2人での初めての飛行だった。乗組員の実際の名前は明らかにされていない。

国土交通省大阪航空局は、乗務員が暗闇と悪天候の中、計器着陸装置を利用できない状態で着陸を試みたと述べた。この空港では、計器着陸装置は滑走路の東端にしか設置されていないため、航空機は通常西側から進入する。このとき、パイロットは風向を考慮して東側から進入するよう管制官から指示された。同局の職員は、パイロットが滑走路の中心線近くにある滑走角を示す照明（通常は天候が良いときに使用される）などの補助装置を使用しながら、視界の悪い悪天候の中で着陸を試みたと述べたと報じられている。^{[8] [9]}

日本標準時（JST）18時58分、飛行高度（FL）33,000フィート（10,000メートル）で巡航中、副操縦士は広島の気象状況を受け取った。操縦していた機長は進入ブリーフィングを行い、航空交通管制（ATC）からのレーダー誘導を利用して滑走路10に着陸するつもりであると述べた。また、滑走路28については、滑走路の全長が進入端から見えないため副操縦士に注意を促し、懸念があれば発言するよう助言した。その後、副操縦士は自動ターミナル情報システム（ATIS）を受信し、滑走路28がアクティブ滑走路であり、航空機がRNAV（エリアナビゲーション）アプローチを使用していることを通知し、その情報を機長に伝えた。乗務員は滑走路28に着陸することを決定した。^{[7] : 4}

次に副操縦士は、進入のために飛行管理システムを構成しました。その後、航空機は巡航高度から降下し始めました。その後、機長は2回目のブリーフィングを行い、最終進入フィックス (FAF) に到達する前に着陸用に航空機を構成すると述べ、FMC の新しい情報を確認しました。19:57、進入管制官は、162 便にウェイポイント (および中間進入フィックス (IF)) VISTA へのレーダー誘導を予想するように指示しました。2 分後、162 便は滑走路 28 への RNAV 進入を許可されました。20:00、162 便は管制塔の管制官に引き継がれ、管制官は飛行に着陸の許可を与えました。次に、着陸装置が下げられ、フラップが完全に展開され、着陸チェックリストが実行されました。着陸チェックリストを完了した後、機長はゴーアラウンドのブリーフィングを行い、TO/GA 推力が使用され、フラップが一度に 1 位置ずつ格納されることを伝えました。 20時3分、機内音声記録装置（CVR）に記録された通り、飛行乗務員は滑走路の外観に関する懸念について話し合った。^{[7] : 5–6}

機長：「滑走路の様子がおかしい。」

副操縦士：「はい、少し気まずかったです。」

船長: 「それは、そこに雲があるかもしれないということでしょうか?」

その後、機長は自動操縦装置を解除した。回収された飛行データによると、自動操縦装置が切断された後、機体は衝突の約4キロメートル（2.5マイル、2.2海里）前に通常の進入経路より低くゆっくりと制御された降下を開始した。^[2] 20:04に、副操縦士は天候についてさらに2回コメントした。「ああ、雲のせいで少し不明瞭ですね、機長」、および「うわー、すぐに見えなくなる」とそれぞれ20:04:14と20:04:39に述べた。20:04:42に、フライトデータレコーダー（FDR）によると、機体は1,484フィート（452メートル）にいた。CVRはこの時点で次のことを記録した。

強化型地対地接近警報システム (EGPWS)：「最小限」。

副操縦士：「最低限です。」

船長：「続けろ。」

副操縦士：「ああ。滑走路が見えません。」

機長：「ちょっと待ってください。撃って、ちょっと待ってください。RA（無線高度計）はそこにあります」

副操縦士「はい、900、800です。」

船長：「RAから目を離さないでください。」

副操縦士：「はい、600、500。500です。」（RA高度

EGPWS: 「400。300。200。」(実際の高さ(地上から))

副操縦士：「500です。」

20:05:11に、機長はゴーアラウンドを開始し、サイドスティックを機首後方いっぱいまで引いた。

機長：「滑走路がありません。ゴーアラウンドしてください。」

副操縦士：「はい。ゴーアラウンドします。」

EGPWS: 「40」。

副操縦士：「はい。」

コックピットエリアマイク（CAM）: [衝突音]

録音終了

ゴーアラウンド開始から3秒後、機体は滑走路末端の325メートル（355ヤード、1,066フィート）手前でローカライザーに衝突した。機首上げ姿勢で滑走路まで148メートル（162ヤード、486フィート）の地点で衝突し、さらに12メートル（39フィート）先で主脚が地面に接触した。滑走路を離れた後、機体は回転し、着陸した方向を向いて停止した。^[10]

日本の運輸安全委員会（JTSB）は事故の調査を開始した。^[2]広島県警も4月15日に捜査を開始した。^[8]韓国の捜査官と航空会社の関係者は4月15日に捜査に参加するために日本を訪れた。^[9]

4月16日、調査官は機長と副操縦士の事情聴取を開始した。運輸安全委員会の調査官の1人は、進入中の下降気流が滑走路進入端での高度不足の一因となった可能性があると述べた。^[11]当時のMETAR（気象状況）では異常気象や風のシアーは示されていなかった。天候は低く曇り、風はほとんどなかった。^[2]機長は調査官に対し、進入中に滑走路を見失ったわけではなく、計器が機体が右に逸れていることを示したためゴーアラウンドを開始したと述べた。一方、副操縦士は、滑走路を見失ったことは事実であり、見失った後にゴーアラウンドを開始すべきだったが、機長の要請で無線高度計を読んだと述べた。^{[7] : 8–12}

JTSBは2016年11月18日に最終報告書を発表した。報告書では、事故の原因として、機長が視覚的手がかりを失った際に直ちにゴーアラウンドを開始しなかったこと、副操縦士が機長の行動に異議を唱えなかったこと（いずれも標準操作手順に従わなかった）、乗務員資源管理（CRM）の欠如、アシアナ航空の訓練不足が考えられると結論付けられた。^{[7] : 83} JTSBはアシアナ航空に対して2つの安全勧告を出し、どちらも航空会社に運航乗務員の訓練を改善するよう促した。最初の勧告では、航空会社は運航乗務員のSOP遵守の重要性を強化するべきであると述べ、2番目の勧告では、パイロットが視覚的手がかりを認識し、必要に応じて飛行計器を適切に使用する訓練を実施するよう指示した。^{[7] : 87}

• エアバスA320ファミリーに関連する事故と事件
• トルコ航空1878便
• アシアナ航空214便
• エア・カナダ624便

• 運輸安全委員会による最終報告書- 英語訳と日本語原文 - 両者の意味や解釈に矛盾がある場合は、日本語の報告書が優先されます。
• 国土交通省の安全勧告に対する回答 -国土交通省（MOLIT）
• 「ソウル（仁川）発広島行きHL7762便の情報は、Wayback Machineに2015年4月16日にアーカイブされています。」（アーカイブ）アシアナ航空。
• 「エアバス A320 – フライト OZ 162 – 広島空港 (日本) – 2015 年 4 月 14 日」(アーカイブ)。民間航空安全調査分析局。