アルゼンチン中央鉄道

アルゼンチン中央鉄道
概要
本部	コロラド州ウォルドルフ
ロケール	コロラド
運行日	1906–1918
テクニカル
軌道ゲージ	3 フィート( 914 mm )

アルゼンチン中央鉄道は、アメリカ合衆国の3フィート( 914 mm )狭軌鉄道で、コロラド州シルバープルームのコロラド・アンド・サザン鉄道からコロラド州ウォルドルフ (現在はゴーストタウン) を経てマクレラン山の山頂まで建設された。建設は1905年8月1日に始まり、1年後の1906年8月1日にウォルドルフまでの約16マイルが開通した。この鉄道は、1902年にウォルドルフ鉱業製粉会社に統合されたアルゼンチン地域の65の鉱山資産の所有者であるエドワード・J・ウィルコックスによって資金提供され、組織された。ウォルドルフにある彼の本社は、年間の大半、荷馬車でしか行くことができなかった。^[1]

この鉄道は、この地域の銀鉱山事業を支えるだけでなく、観光業も目的としており、マクレラン山の標高13,587フィート (4,141 m) ^{[2]を登り、近くの}グレイズピークの頂上14,270フィート (4,350 m) まで到達する予定であった。当時、マクレラン山の標高は14,007フィート (4,269 m) であると信じられていたが、後に誤りであることが判明した。これは、米国で通常の粘着鉄道 (ラック式鉄道ではない)が到達した最高高度のままである。^[3]

この路線は急勾配で急カーブを描いており、最大勾配6%、最小曲率32° (半径 181 フィート (55 メートル)) の標準であったが、それでも上り坂では 6 回のスイッチバックが必要であった。これらの勾配のため、ギア付き蒸気機関車のみが使用され、鉄道会社は合計 7 台の 2 台車シェイ機関車を保有していた。

ウィルコックスは、アルゼンチン峠とグレイズピークへの登頂に加え、既存の銀鉱山を峠の下の鉄道トンネルに拡張する1902年に始まったヴィドラートンネルプロジェクトも購入した。この路線はコロラド州キーストーンまで延長され、デンバー・サウスパーク・アンド・パシフィック鉄道との分岐点となる予定だった。プロジェクトの作業は1911年に中止され、その時点でトンネルは4分の3が完成していた。トンネルプロジェクトは1952年に高速道路トンネルとして復活し、1.4マイルのトンネルは1969年に水路転用トンネルとして完成した。^[1]^[4]^[5]

1907 年恐慌後の銀価格の下落でウィルコックスは破産し、1908 年に鉄道をわずか 44,000 ドルで売却することになり、この路線で 256,000 ドルの損失を被ったと推定されます。購入者のコロラド州のデイビッド W. ブラウンは、観光客の交通量を増やす計画を立て、グレイズピークへの到達という構想を復活させましたが、資金がありませんでした。この路線は破産し、1911 年 8 月 3 日に管財人が任命されましたが、1911 年と 1912 年は運行されませんでした。

破産したアルゼンチン・セントラル鉄道の資産は、1912年5月29日に保安官による競売にかけられた。^[6] 売却益はわずか5,000ドルで、あまりに低かったため、地方裁判所は再売却を命じた。^[7] 6月2日の2回目の売却では20,000ドルが集まったが、これも取り下げられた。8月19日のウィリアム・ロジャースへの最終売却では20,000ドルだった。^[8]鉄道の車両が売却に適切に含まれているかどうかについての議論は訴訟に発展し、1915年にコロラド州最高裁判所で解決した。^[9]

ウィリアム・ロジャーズ率いる地元企業の連合体が、ジョージタウン・アンド・グレイズピーク鉄道として再編し、アルゼンチン・アンド・グレイズピーク鉄道会社にリースして運営させた。^[10] この時点で、この路線には3台の機関車と16台の貨車があった。新しい所有者は主に貨物輸送に興味を持っていたが、観光事業でも十分な収益が得られたため、1913年の夏季には再開された。ロジャーズは、次のシーズンの路線の経営権を仲間の鶏卵生産者フレッド・W・ブランケンビューラーに譲渡した。

ブランケンビューラーは、1916年のシーズンに向けて、シェイ社の機関車とほとんどの貨車を40人乗りのガソリン車に交換した。^[11]^[12]シルバー・プルームからウォルドルフまでの9マイルを運ばれた最後の貨物の中には、1917年の夏にマウンテン・ステイツ・テレフォン・アンド・テレグラフ社に送られた10万ポンド (50 トン) の電柱、電線、絶縁体、資材があった。これは、デンバーからリードビルまでの長距離電話線のアルゼンティーノ・パス区間向けだった。当時、鉄道はもっぱら観光路線だったため、貨物はすべて夜間か早朝に運ばなければならなかった。この電話資材の積荷の運賃は500ドル、つまり1トン・マイルあたり1.11ドルだった。^[13]対照的に、1915年の米国の平均貨物運賃は1トンマイルあたり0.008ドル未満でした。^[14]

自走式鉄道車両への切り替えによりコストは削減できたものの、それまで運んでいた定期貨物輸送がなければ鉄道は採算が取れなかった。廃止の通知は1918年10月24日に掲示され、11月9日に承認された。線路は1919年の夏に撤去された。^[15]

参考文献

^ ab コロラド州アルゼンティーヌ地区における開発および輸送トンネル事業、Mining Reporter、第 LIV 巻、第 23 号 (1906 年 12 月 6 日)、570-573 ページ。
^ 「マクレラン山 - Peakbagger.com」.
^ FB Hinman、「一般交通用に運行されている世界で最も高い定期鉄道」、The Railroad Trainman、第 XXXVIII 巻、第 3 号 (1911 年 3 月)、192 ～ 196 ページ、写真 3 枚付き。
^ TS Lovering、「コロラド州モンテズマ四角地帯の地質と鉱床」、専門論文 178、米国地質調査所、1935 年、111 ページで Vidler トンネルについて説明しています。
^ John N. Winchester、「歴史的視点：コロラド州のトランスマウンテン開発」、Wayback Machineで2015年8月7日にアーカイブ、2000年、2015年7月閲覧。
^ クリアクリーク郡、鉱業ニュース、エンジニアリングおよび鉱業ジャーナル、第93巻、第21号（1912年5月25日）、1054ページ。
^ 鉄道と金融ニュース、Railway Age Gazette、第53巻第2号（1912年7月12日）; 82ページ。
^ 鉄道と金融ニュース、Railway Age Gazette、第53巻、第10号（1912年9月6日）; 454ページ。
^ ブース対セントラル銀行、第7720号、1915年1月、コロラド州最高裁判所、第58巻、WHコートライト、1915年、519-533ページ。
^ ジョージタウンおよびグレイズピーク鉄道、『米国鉄道の貧民マニュアル』、Poors Railroad Manual Co.、1915年、1362ページ、1988年。
^ 鉄道ノート - アルゼンティンとグレイズピーク鉄道、「鉄道工学と線路保守」第XI巻（新シリーズ）、第8号（1915年8月）、261ページ。
^ 山岳線で使用されるガソリン鉄道車両、ポピュラーメカニクス、第28巻第4号（1917年10月）、502ページ、山頂の車両の写真が掲載されている。
^ Philip H. Dexter、「The Denver-Leadville Toll Line Via Argentine Pass」、Mountain States Monitor、1917年11月、2ページ、多数のイラスト付き。
^ スラソン・トンプソン、「アメリカ鉄道の統計、第 VII 部: 鉄道の公共サービス」、鉄道図書館 1915 年、ストロンバーグ、アレン & カンパニー、シカゴ、1916 年、313-456 ページ、404 ページのトンマイルあたりの収入の表を参照。
^ インダストリアルニュース、エンジニアリングアンドマイニングジャーナル、第108巻、第16号（1919年10月18日）; 663-664ページ。

ヒルトン、ジョージ W. (1990)。アメリカ狭軌鉄道。カリフォルニア州スタンフォード: スタンフォード大学出版局。pp. 338–339。ISBN 0-8047-2369-9。

外部リンク

デンバー公共図書館デジタルコレクション
- 機関車（アルゼンチン中央鉄道）シェイ No. 1（日付不明の写真）
- アルゼンチン峠とウォルドルフ鉱山、アルゼンチン中央鉄道 (日付不明の写真)
- アルジェンティーヌ峠、ウォルドルフとヴィドラー鉱山地区（1908 年以前の写真）
- ウォルドルフ鉱山とアルゼンチン峠とヴィドラートンネルへの道（1908 年 6 月 21 日、写真）
- アルゼンチン中央鉄道のウォルドルフ鉱山 (1908 年以前の写真)
- ウォルドルフ鉱山の建物を西側から見る（1908 年 6 月 21 日、写真）
- ウォルドルフ、アルゼンチン近郊（日付不明の写真）
- アルゼンチン中央鉄道のヴィドラー・ウォルドルフ鉱山（1908 年以前の写真）
- アルゼンチン中央鉄道のターミナスから見たエヴァンス山とロザリー山（撮影日不明）
デトロイト公共図書館デジタルコレクション
- 山道を走る HW フォードとウォルドルフを背景にした列車 (1909 年 6 月の写真)

[MiningReporter-1] コロラド州アルゼンティーヌ地区における開発および輸送トンネル事業、Mining Reporter、第 LIV 巻、第 23 号 (1906 年 12 月 6 日)、570-573 ページ。

[2] 「マクレラン山 - Peakbagger.com」.

[3] FB Hinman、「一般交通用に運行されている世界で最も高い定期鉄道」、The Railroad Trainman、第 XXXVIII 巻、第 3 号 (1911 年 3 月)、192 ～ 196 ページ、写真 3 枚付き。

[4] TS Lovering、「コロラド州モンテズマ四角地帯の地質と鉱床」、専門論文 178、米国地質調査所、1935 年、111 ページで Vidler トンネルについて説明しています。

[5] John N. Winchester、「歴史的視点：コロラド州のトランスマウンテン開発」、Wayback Machineで2015年8月7日にアーカイブ、2000年、2015年7月閲覧。

[6] クリアクリーク郡、鉱業ニュース、エンジニアリングおよび鉱業ジャーナル、第93巻、第21号（1912年5月25日）、1054ページ。

[7] 鉄道と金融ニュース、Railway Age Gazette、第53巻第2号（1912年7月12日）; 82ページ。

[8] 鉄道と金融ニュース、Railway Age Gazette、第53巻、第10号（1912年9月6日）; 454ページ。

[9] ブース対セントラル銀行、第7720号、1915年1月、コロラド州最高裁判所、第58巻、WHコートライト、1915年、519-533ページ。

[10] ジョージタウンおよびグレイズピーク鉄道、『米国鉄道の貧民マニュアル』、Poors Railroad Manual Co.、1915年、1362ページ、1988年。

[11] 鉄道ノート - アルゼンティンとグレイズピーク鉄道、「鉄道工学と線路保守」第XI巻（新シリーズ）、第8号（1915年8月）、261ページ。

[12] 山岳線で使用されるガソリン鉄道車両、ポピュラーメカニクス、第28巻第4号（1917年10月）、502ページ、山頂の車両の写真が掲載されている。

[13] Philip H. Dexter、「The Denver-Leadville Toll Line Via Argentine Pass」、Mountain States Monitor、1917年11月、2ページ、多数のイラスト付き。

[14] スラソン・トンプソン、「アメリカ鉄道の統計、第 VII 部: 鉄道の公共サービス」、鉄道図書館 1915 年、ストロンバーグ、アレン & カンパニー、シカゴ、1916 年、313-456 ページ、404 ページのトンマイルあたりの収入の表を参照。

[15] インダストリアルニュース、エンジニアリングアンドマイニングジャーナル、第108巻、第16号（1919年10月18日）; 663-664ページ。