3連装機関車

3連装機関車は、 3組のシリンダーを使用して3組の動輪を駆動することで車輪の駆動力を分割する蒸気機関車でした。このような機関車は必然的に連結されます。製造されたすべての3連装機関車はマレット型でしたが、炭水車の下に追加の動輪がありました。このコンセプトは、4、5、または6組の動輪を備えた機関車にまで拡張されました。ただし、ベルギーの1台の4連装機関車を除いて、これらの機関車は製造されませんでした。

ボールドウィン機関車工場は、 1914年から1916年にかけてエリー鉄道向けに2-8-8-8-2の3連装機関車を3両製造した。2-8-8-8-2には、2つの先輪、3組の8つの動輪、2つの従輪がある。長さのため、このような機関車は連結式機関車でなければならない。通常の連結式よりも長くはなく、3組目の動輪は炭水車の下に配置されている。製造された例はすべてマレット型の3連装機関車であった。最初のものは、その鉄道で愛された従業員にちなんでマット・H・シェイと名付けられた。 ^{[1]これらの3連装機関車は}P-1の分類を与えられ、650台の貨車を牽引できたと伝えられている。^[2] 3連装機関車は主に、補助機関車を必要とする勾配での押し車として使用された。動きが遅いため、3連装機関車はあまり成功していないと考えられ、エリー向けにこれ以上製造されることはなかった。エリー鉄道は1929年、1931年、1933年にトリプレックスを廃止した。^[1]

他の同等の分類は次のとおりです。

UIC分類: (1'D)D(D1')

AAR分類：1-DDD-1

フランスの分類: 140+040+041

トルコの分類：45+44+45

スイスのランク付け：4/5+4/4+4/5

もう一つの非常によく似た設計の三連機関車が、1916年にバージニアン鉄道向けに2-8-8-8-4としてボールドウィン社によって製造され、その番号は700番であった。この三連機関車は、機関車の実験的な性質からXAという分類を与えられた。2-8-8-8-4は、最高速度が4.8～8.0 km/h (3～5 mph) に過ぎず、メンテナンス費用が高かったため、失敗作とみなされた。XAはボールドウィン機関車工場に送り返され、1920年に分解されて2-8-8-0と2-8-2に改造された。これら2つの機関車は1953年まで運用された。 ^[3] 2つの機関車は両方ともスクラップにされた。^[要出典]

3連式機関車はマレット型であったが、炭水車の下にもう1組の動輪が付いていた。中央のシリンダーセットには高圧蒸気が供給された。これらのシリンダーからの排気は他の2組のシリンダーに送られた。^[1]右側のシリンダーからは前部の低圧シリンダーセットに排気され、左側のシリンダーからは後部のシリンダーセットに排気された。高圧シリンダーが低圧シリンダーと同じ直径で、エンジンが2対1の複合シリンダーとなっているのもこのためである。一方、ほとんどのマレット機関車は高圧シリンダーがずっと小さい。前部のシリンダーは煙室から排気され、後部のシリンダーは写真にあるように、まず炭水車内の給水ヒーターから、次に大きなパイプを通って直接外部に排気された。排気蒸気の半分しか煙室の送風管を通過しなかったため、火室内の通風とボイラーの加熱が不十分であった。このボイラーは当時の2気筒や4気筒の機関車に比べると大きかったが、6つの大きなシリンダーにはそのようなボイラーが供給できる以上の蒸気が必要だった。^[1]

エリーの機関車は常に複合モードで運転され、6つのシリンダーすべてに最大圧力をかける「インターセプト」バルブを備えていなかったが、3連式エンジンは、おそらくこれまでの蒸気機関車の中で最高とも言える大きな牽引力を生み出した。ウェスティング^[1]は複合モードで160,000 lbf (710 kN) という数値を示しており、これは1910年代半ばまでの機関車としては最大の牽引力であったことを示しているようだ。1940年代に製造されたユニオン・パシフィック・ビッグボーイもエリーの機関車の牽引力を超えず、牽引力はわずか135,375 lbf (602.18 kN) だった。

3連装は炭水車にも動輪が付いていて牽引力にも貢献していたため、史上 最大のタンク機関車とも言える。

水と石炭の使用により炭水車の粘着力が減少するという問題は、設計上は後部エンジンが前部および中央のエンジンほど粘着力を生み出さないように設計されていたため、重大な要因でも設計上の欠陥でもなかった。[ ^4]これにより、石炭と水の使用量が補われた。ほとんど空の状態でも、後部エンジンは同等の牽引力を生み出した。

また、押し車式機関車は「長距離輸送」任務ではなかったため、燃料や水を補給する機会が頻繁にありました。石炭補給施設はサスケハナとポート ジャービスの近くにありました。

結局、三連式機関車は4両しか製造されず、しかも米国だけで製造された。機関車の牽引力が大きすぎて車両の連結部やフレームが耐えられなかったため、^{[5]三連式機関車は[1]重い列車を急勾配で}傾斜させるのにしか使用できなかった。巨大なボイラーを搭載していても、エリーの機関車は時速16km (10 mph) で走行できるだけの蒸気しか生成できず、バージニアンでは時速8.0km (5 mph) しか出せなかった。^[5]その理由は、炭水車の下の駆動輪軸からの排気ドラフトが不足していたため、ボイラーの性能が悪かったためである。^[6]

エリーの機関車は、サザンティア線のデポジット、ニューヨーク近郊のサスケハナヒル（ガルフサミットとも呼ばれる）で補助機関車として使用された。13年後、2-10-2に置き換えられ、引退した。^[5]エリーの3連装機関車はすべて1930年までに廃棄され、現存するものはない。

バージニアンXA #700 2-8-8-8-4は不成功に終わった。ボールドウィンに返却され、そこで410番のMD 2-8-2クラスと610番のAF 2-8-8-0クラスに改造された。後に2輪の牽引台車が追加され、 2-8-8-2となった。この2台の機関車は1953年まで運行された。^[5]

• US 1629369 「三重膨張マレット機関車」。サミュエル・M・ヴォークレイン著、ボールドウィン機関車工場に譲渡、1925年11月25日出願

• 「2-8-8-8-2 トリプレックス連節蒸気機関車と 2-8-8-8-4 トリプレックス連節蒸気機関車」。ToyTrains1の Web サイト。2023年 10 月 29 日閲覧。商用鉄道模型三連機関車に関するサイト