ウェスタン・ハーバー・クロッシング

1980年代初頭までに、通勤者は毎日12万回も海底トンネル（CHT）を利用しており、これは設計容量である1日8万回をはるかに超えていた。人口増加も1981年の512万5千人から2001年には634万人に達すると予測されていた。香港政府は1980年代後半に第二次総合交通調査を開始し、海底トンネルの利用が大幅に増加すると予測した。人による移動は2001年までに140万人から260万人に86%増加し、貨物車両による移動は3万4千回から7万8千回に129%増加すると予測された。^{[ 1 ]： 12}

また、香港国際空港の開発に伴い、葵青コンテナターミナルや香港島とを結ぶ戦略的な空港コアプログラムの重要な構成要素となる予定でした。 ^{[ 1 ]： 12-15}関連道路は10km（車線40km）あり、橋は17本あります。 ^{[ 1 ]： 7-11}  

政府は1990年に、トンネル建設計画は民間事業として資金調達され、当初は1991年4月に入札が行われる予定であると発表した。^{[ 1 ]： 39-45}この計画は香港の主権変更をまたぐものであったため、英国と中国双方の支援が必要であった。^{[ 1 ]： 39-45} 1991年9月、英国政府と中国政府は、チェクラップコクの新空港とその接続インフラ建設に対する確固たる支援を約束する覚書に署名した。^{[ 1 ]： 12-15} 1991年半ば以降、この計画に関心のある民間企業は、コンソーシアムを形成するためのパートナーを探し始めた。正式な入札手続きは1992年3月に開始され、1992年7月初旬に終了した。^{[ 1 ]： 39-45}

1992年初頭、2つのコンソーシアムが契約獲得を競っているように見えた。しかし、入札締め切りの1週間前、クロスハーバートンネル社とCITICは入札を統合することを決定した。ワーフホールディングスを主要株主とするクロスハーバートンネル社は、CITICグループとの合流を優先し、自社のコンソーシアムを解散した。CHTチームの請負業者は除外された。^{[ 1 ]： 28-38}入札締め切り時、政府は入札者が1社しかいなかったことに失望した。この知らせを受け、政府が入札を取り下げて自らプロジェクトを運営することを決定した場合、2つの新たな建設会社コンソーシアムが政府のためにプロジェクトを建設することを提案した。^{[ 1 ]： 28-38}

1993年、トンネルの建設と運営を規定するウェスタン・ハーバー・クロッシング条例（第436章）が制定されました。政府は民間部門に頼ることを決定し、30年間の建設・運営・譲渡（BOT）モデルを選択しました。 ^{[ 1 ]： 12～15}プロジェクトの入札が行われ、ウェスタン・ハーバー・トンネル・カンパニー（WHTCL）が落札しました。フランチャイズは2023年8月までの30年間付与されました。ウェスタン・ハーバー・クロッシング法案も可決され、ウェスタン・ハーバー・トンネル・カンパニーにWHCの建設と運営のフランチャイズが付与されました。^{[ 1 ]： 12～15}

WHTCLの最大株主は、50%の株式を保有するクロスハーバー・ホールディングス・リミテッド（CHHL）です。その他の株主は、CITICリミテッドとケリー・プロパティーズ・リミテッドで、それぞれ合弁会社を通じてWHTCLの実質的な株式の35%と15%を保有しています。

2019年6月5日、オーストラリアを拠点とするファンドマネージャーであるLanyon Asset Management Pty Limitedが、CHHLからWHTCLの50%の持分を取得する現金による買収提案を行った。^{[ 2 ]} Lanyonは、これがCHHLの株主にとって最善の利益になると述べた。CHHLは2019年6月11日にこの提案を拒否した。

プロジェクトチームは、ジョン・マンディ（プロジェクトマネージャー）、西松建設のジョン・ポーター（プロジェクトディレクター）、熊谷組の虎貝和俊（技術ディレクター）、KC・ツイ（機械・電気工事のJV建設マネージャー）、サンディ・ホーン（JV副プロジェクトマネージャー兼土木工事の建設マネージャー）、クヌート・ポールセン（エンジニアリングマネージャー）、アレックス・ペリング（コマーシャルマネージャー）、ロバート・ロイド、エリック・グランビル、ドン・ラマナインケ（政府道路局西部港湾連絡事務所のエンジニア）で構成されていた。^{[ 1 ]： 28-38}プロジェクト費用は75億香港ドルで、民間資金で賄われた。プロジェクトは1997年に完了した。^{[ 1 ]： 7-11}

パイプ自体の 長さは2kmである。^{[ 1 ]： 7-11}

政府とコンソーシアムは通行料金とその将来的な調整について合意し、自家用車の開始通行料金は30香港ドルとすることが提案された。合意された自動調整メカニズムにより、フランチャイズ加盟者は15%から18.5%の目標収益率を維持できる。運営者は、内部収益率が15%を下回った場合、トンネル通行料金を10香港ドル引き上げることもできる。^{[ 1 ]： 28-38}

主に民主派陣営の議員たち（自由党議員も含む）は、この仕組みがフランチャイズ加盟店に有利すぎるとして批判し、契約の承認を拒否した。政府は、立法会での修正がプロジェクトの実現可能性に悪影響を及ぼし、コンソーシアムとの交渉を再開せざるを得なくなることを懸念していた。その背景には、コンソーシアムとその銀行がプロジェクトから撤退するのではないかという懸念があり、そのため法案を一括で可決させたいと考えていた。^{[ 1 ]： 28-38}

立法会での最終採決の1週間前、議員たちの懸念を受けて、自由党は政府とコンソーシアム双方が受け入れ可能な妥協案とみなした修正案を提案した。それは、開通時の通行料を30香港ドルに据え置く一方で、トンネル開通後最初の3年間は投資収益率を16.5%（当初の18.5%ではなく）に制限し、それを超える金額は通行料安定化基金に振り替えて将来の通行料値上げの必要性を減らすというものだった。1993年7月21日、立法会は自由党が提案した修正案を賛成35票、反対19票で承認した。^{[ 1 ]： 28-38}

通行料金の変更はすべて官報に掲載されなければならない。通行料金調整メカニズムにより、フランチャイズ契約者は、達成した収益に応じて、フランチャイズ期間中の指定された6つの日付で通行料金の値上げを申請することができる。通行料金の値上げと収益配分は、以下のシナリオに従って想定されていた。^{[ 1 ]： 39～45}

1. 実際の純収益が予測上限を下回った場合、事業者は通行料金の値上げを申請することができる。
2. 純収益が上限推定純収益を超えるが最大推定純収益を下回る場合、会社は上限推定純収益に超過分の半分を加えた額を受け取る権利を有し、超過分の残りの半分は「通行料安定化基金」に振り替えられる。
3. 実際の純収益が最大推定純収益を上回る場合、会社は上限推定純収益に加えて、上限推定純収益と最大推定純収益の差額の半分を受け取る権利を有し、その余剰金は通行料安定化基金に振り替えられる。
4. 交通量と収益が予測を下回った場合、運営者はメカニズム規則に従って料金値上げの時期を前倒しすることが認められる。ただし、収益が予測を上回り、収益率が規定の範囲を超えた場合は、料金値上げの権利は延期される。^{[ 1 ]： 39-45}

クロスハーバートンネルとWHCへのフィーダー道路で深刻な渋滞が発生したため、香港政府がトンネルの現在の所有者であるWHTCLからトンネルを買い戻し、料金を管理してクロスハーバートンネルエリアの交通渋滞を緩和することで、ウェスタンハーバークロッシングの料金を引き下げるよう求める声が上がった。そのため、立法者は2008年に香港政府に状況に対処するよう求める拘束力のない動議を可決した。 ^{[ 5 ]}しかし、交通問題の解決策を見つけるために政府が雇ったコンサルタントは、ウェスタンハーバークロッシングの料金を引き下げることを提案しなかった。コンサルタントは、料金を引き下げると交通量が大幅に増加し、ラッシュアワーには国道4号線への出口で深刻な渋滞が発生すると述べた。この解決策は、セントラル-湾仔バイパスの建設が完了した場合にのみ可能となる。^{[ 6 ]}

2023年8月に30年間のフランチャイズ契約が満了した後、トンネルの新たな所有者となった政府は、自家用車とタクシーの料金を引き下げた。^{[ 7 ]}

スタンダードチャータード香港マラソンは、1999年から西港トンネルで開催されているスポーツイベントです。西港トンネル会社はこのイベントのスポンサーの一つです。2001年からは、トンネルの南行きルートが閉鎖され、レースコースの一つとして使用されるようになりました。

香港サイクロソンは、サンフンカイ・プロパティーズがスポンサーとなり、香港政府観光局が後援するスポーツイベントです。このイベントは2015年に開始されました。西港トンネル南行きトンネルは、この大会のルートの一つでした。2015年の大会後、イベント側はルートを再編成しました。過去数年間、レースを円滑に進めるため、林昌道と西九龍高速道路の側道が閉鎖されていました。近隣道路の通行止めに基づき、西港トンネルでは関連する道路整備が行われました。