リフトオフオーバーステア

リフトオフ オーバーステア(トレーリングスロットル オーバーステア、スロットル オフ オーバーステア、またはリフトスロットル オーバーステアとも呼ばれる) は、突然のオーバーステアの一種です。コーナリング中、ドライバーが通常は高速でスロットルを閉じると (アクセルから足を離すことによって、そのためこの名前が付けられています)、突然の減速が発生し、タイヤの垂直荷重が後方から前方に移動し、荷重移動と呼ばれるプロセスが発生します。後輪の垂直荷重が減少すると、横方向の力 (進行方向に対して垂直な力) が低下するため、トラクションが低下し、車両はよりタイトに旋回します。言い換えると、高速旋回中にアクセルを緩めると、車の後輪のグリップが大幅に緩み、ドライバーが制御を失って外側にドリフトし、最後尾から道路から離れることもあります。

このような制御不能なドリフトは、自動車を意図的にドリフトさせるスポーツと混同されるべきではない。 ^[1]

右のグラフは、左折の途中でスロットルを離したときの効果をシミュレートしたものです。最初の数秒間の過渡現象は、ステップ ステア入力 (ホイール角度) が 0 秒で適用され、全体を通して一定に保たれるテストによるものです。定常状態のコーナリングは一定速度で行われ、スロットルが 6 秒で離されるまで横方向の加速度は約 0.45 g です。

ヨーレートプロットは、後輪がトラクションを失ったためにオーバーステアになっていることを示しています。20 度/秒で不快な衝撃を受けた後、車両は旋回方向に急激に回転します。横方向の加速度も 0.6 g に急上昇し、約 0.55 g で安定します。これは、半径が減少した (つまり、旋回が急になった) ことを意味します。外側の車輪の横方向の力が増加し、内側の後輪 (LR) が地面から浮き上がることさえありますが、これはよくあることです。

リフトオフオーバーステアは、コーナーの途中で スロットルが上げられたときに発生します。これは、経験の浅いドライバーが過度の速度でコーナーに進入した場合によく発生します。

リフトオフオーバーステアは、ミッドマウントエンジン、後輪駆動(MR) 車両で最もよく見られます。 ^[要出典]ミッドマウントエンジン車両は、フロントマウントまたはリアマウントエンジンの車両よりも回転慣性がはるかに低くなっています。 ^{[要出典]ミッドマウントエンジン車両の回転}慣性が低いため、車両はフロントマウントまたはリアマウントエンジンの車両よりもはるかに速くスピンします。予期しない場合は、コーナリング時にドライバーの不意を突かれ、最終的に車両の制御を失う可能性があります。

車両が路面上で後輪のトラクションを失うすべての状況と同様に、回復するための適切な操作は、スピンの反対方向にハンドルを切ることです（カウンターステアリング）。たとえば、車両の前部が左にスピンしている場合は、右にカウンターステアリングすると制御を回復するのに役立ちます。より具体的には、車輪を希望の進行方向に向けます。非常に激しいスピンの場合、最も安全な方法は、タイヤが車両に対して真っ直ぐ前を向くようにハンドルを回すことです。これは、経験の浅い/パニックに陥ったドライバーにとって、多くの場合、簡単に実行できます。^[2]

リフトオフオーバーステアは、モータースポーツ、特に緩い路面（例：ラリー）で、コーナリングを速くする方法としてよく利用されます。これは、制御すると、ノーズをエイペックスに向け、車をわずかに横向きにする効果があるため、コーナーを出るときに早くパワーをかけることができます。F1 ドライバーのジム・クラークのレイトブレーキングテクニックは、ミッドエンジンレースカーのリフトオフオーバーステア特性を利用して、より高いコーナリング速度を達成しました。これは、それ以前の4輪ドリフトテクニックの強化として、標準的な競技運転テクニックになりました。

2010年4月10日、コンシューマー・レポート誌は、2010年型レクサス GX 460 SUVを「購入すべきではない：安全上のリスク」と評価した。これは、テストエンジニアのパネルが、緊急時の対応に関する標準評価中に、車両が過度のリフトオフオーバーステアの影響を受けると判断したためである。このテストは、過度の速度で走行しながら高速道路の 出口ランプを通過するなどのシナリオをシミュレートする。[ ^3]

• ドリフト（モータースポーツ）
• エンジンブレーキ