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1946年から、アメリカン航空は「リザーバイザー」と呼ばれる自動航空券予約システムを複数開発した。一定の成功を収めたものの、アメリカン航空はリザーバイザーシステムに不満を抱き、現在も使用されているコンピュータ化された「セイバー」システムの開発に至った。
CR スミスは1934 年にアメリカン航空の社長に就任し、積極的な拡張政策を打ち出した。アメリカン航空の保有機数が 85 機だったとき、彼は「我々が 1000 機を保有する日が来ることを想像できない従業員は、他の仕事を探した方がいい」と述べた。[ 1 ]現場主義の経営者として知られるスミスは、副社長たちに、将来の拡張を阻害する可能性のある非効率性を排除するよう促した。
スミスの指示に従い、カスタマーサポートマネージャーのマリオン・サドラーと財務担当のビル・ホーガンは、会社が会計管理に労力をかけすぎ、予約時間の問題に十分な労力をかけていないと結論付けた。[ 1 ]彼らはチャールズ・アマンを雇ってこの問題を調査させた。アマンはプロセスを3つのステップに分解した。座席が空いているかどうかを確認すること、座席を購入または予約をキャンセルしたときに座席在庫を更新すること、そして最後に販売後に乗客データ（名前、住所など）を記録することである。[ 1 ]
当時、予約は「リクエスト・アンド・リプライ」と呼ばれるシステムで処理されていました。例えばバッファローからボストンへのフライトなど、特定のフライトの予約データは、単一のオフィスで管理されていました。ここでは、各フライトスケジュールはフライトカードと呼ばれるインデックスカードで表されていました。オフィスは通常、関係する空港のいずれかに設置されていましたが、電話回線の追加や削除を容易にするため、主要空港に集約されたり、電話会社の交換局に設置されたりすることが増えていきました。
航空券を予約するには、販売担当者が該当する予約センターに電話をかけ、特定のフライトに関する情報を問い合わせます。予約担当者は書類棚まで歩いて行き、フライトカードを取り出します。そして電話に戻り、空席があるかどうかを販売担当者に伝えます。空席があれば、該当するチェックボックスにチェックを入れ、販売担当者にその旨を伝え、カードを書類棚に戻します。
フライトがほぼ満席になると問題が発生しました。その場合、予約担当者は販売担当者に空席がないことを伝えなければならず、販売担当者は顧客に代替便があるかどうかを尋ねます。予約担当者はフライトカードを取り出すために毎回キャビネットに戻らなければなりません。カードを取り出そうとする予約担当者が多数いるため、担当者は一度に1枚以上取り出すことはできません。繁忙期には、このプロセスによって予約プロセスが際限なく長引く可能性がありました。[ 1 ]
アンマンはこの問題に最初に取り組んだ。1939年、彼は「販売報告」と呼ばれる新しいシステムを導入し、座席の75%が売れるまで中央事務所に電話せずにどのオフィスでも座席を予約できるようにすることで報告の必要性を減らした。[ 1 ]各オフィスには、フライトを表す1つの穴からなる将来のフライトのボードがあり、フライトが75%に達すると、予約担当者が双眼鏡を使って見える大きなペグが挿入された。フライトがペグで固定されると、担当者は以前の中央予約システムに戻った。航空機が座席の75%が埋まった状態で飛行することはめったになかった時代に、このシステムは電話の回数を劇的に減らした。
「販売・報告」システムは機能したものの、フライトの搭乗率が75%に達した際に発生するその他の問題は解決されなかった。フライトが満席になった場合に代替便を探すという問題も、依然として大きな課題として残った。
アンマンは座席在庫を保管するための自動システムを構築することを提案し、1944年に1回のフライト用のシステムを模擬してスミスに見せた。スミスはこれに勇気づけられ、実際のシステムを構築するための資金提供を承認した。[ 2 ]
アマンは、自身が「リザーバー」と呼ぶシステムの構築について、複数の事務機器メーカーに打診したが、ほとんどが興味を示さなかった。コネチカット州スタンフォードのテレレジスター社にモックアップを見せたところ、ようやくシステム開発に協力してくれるパートナーが見つかった。テレレジスター社は、ウェスタンユニオンの一部として設立された企業で、全国に株価情報を送信し、ティッカーではなく「ビッグボード」形式で表示していた。遠隔信号伝送と電気ディスプレイに関する同社の知識は、リザーバー・プロジェクトにとって最適なパートナーであった。
リザーバーは、基本的に「販売・報告」システム用に導入されたフライトボードの電気機械式バージョンであった。機械の中核は、行がフライト、列が次の10日間を表す大きなマトリックスで構成されていた。フライトが制限値（当初は75%だったが、後に引き上げられた）に達すると、リレーがボードに挿入され、通電時にラインを短絡させるようになっていた。
予約担当者は、制御システムの小型版のような端末を装備しており、制御システムの穴の代わりにランプが取り付けられていた。フライトを選択して端末の電源を入れることで、フライト状況を照会できた。端末から選択されたフライトに電流が流れ、そのフライトの10日間の状況を一度に表示した。予約担当者は、キャビネットまで行かなくても販売担当者にフライト状況を伝えることができ、満席の場合はすぐに代替案を提示できた。フライトカードは、顧客が実際に座席を購入した場合にのみ更新された。
このシステムの旧式のペグボードに対する最大の利点は、信号を遠隔操作できることでした。これにより、予約専用の非常に広い部屋が不要になり、端末を遠隔地に設置することが可能になりました。また、別の予約窓口に遠隔ディスプレイを設置し、オペレーターが一方の機械からもう一方の機械に設定をコピーすることで、フライト状況を簡単に機械間でコピーすることもできました。[ 3 ]
リザーバーは1946年2月にアメリカン航空のボストン予約事務所に設置されました。1年間の試用期間の後、事務所は1日に200人多くの乗客を扱い、オペレーターは20人減ったことが分かりました。[ 2 ]欠点の1つは、電気リレーの接点が汚れて常に清掃が必要だったことです。また、空席状況の問題解決には役立ちましたが、乗客情報の収集や販売記録といった予約業務の残りの部分が、解決すべきより大きな問題となりました。
リザーバーに後押しされたものの、その利点に最終的に満足できなかったアンマンは、座席の空き状況だけでなく、実際の座席在庫も管理できる、はるかに高度なシステムの検討を始めた。ちょうどその頃、ハワード・エイケンは、ドラムメモリを記憶媒体として使用する、当時大きな注目を集めていたハーバード・マークIIIコンピュータの開発に着手していた。アメリカン航空とテレレジスター社は、利用可能な座席数を直接操作できるドラムベースのシステムを開発することにした。
機械が単純なオン/オフ状態ではなく個別の情報を返すようになったため、端末はフライトグループの全体的な状態を自動的に表示できなくなった。各フライトはドラムから個別に照会し、満杯の場合はランプを点灯する必要があった。アンマンは、オペレーターがフライトグループのデータを簡単に照会できる方法を見つけるために、機械とのユーザーインタラクションの研究にかなりの時間を費やした。[ 1 ]
試作機には、ボタン、ダイヤル、紙テープのロール、35mm フィルムのループ、そして最後に「目的地プレート」が含まれていた。プレートは、端末のスイッチと連動する切り込みのある金属製のカードで構成されており、これによりドラムへの回線が通電され、その目的地へのすべてのフライトの情報が一度に取得された。一連のライトは、どのフライトにまだ空席があるかを示した。予約が行われると、端末のレバーでドラムに保存されている座席数から1席が減算され、別のレバーでキャンセルの場合に座席数を元に戻すことができた。[ 1 ]
その結果開発されたマグネトロニック・リザーバーは、1952年にアメリカン航空のラガーディア空港の予約オフィスに設置されました。このシステムは、最大1,000便、10日先までのフライト情報を保存できる機能を備え、クエリ1件あたり約1.2秒かかりました。1956年には、アメリカン航空のニューヨーク・ウエストサイド・ターミナルに新バージョンが設置され、31日先までの2,000便のフライト情報を保存できるようになり、アクセス時間も約0.5秒に短縮されました。この新システムでは、予約が行われるたびに、オペレーターごとおよび全体ベースでの問い合わせ、予約、キャンセルの統計情報など、追加情報も記録されました。新システムを最大限に活用するため、オフィス全体が再編成され、362人の電話オペレーターが一般客と直接やり取りし、40人が旅行代理店や大口法人顧客を担当し、さらに140人が全米各地のアメリカン航空のチケットオフィスと接続する体制となりました。電話の件数は1日平均45,000件で、40人の機械オペレーターと監督者が必要だった。[ 4 ]
マグネトロニック リザーバーを設置した後、テレレジスターはさまざまな顧客向けにさまざまなバージョンを製造しました。[ 5 ]ブラニフ国際航空、ナショナル航空、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、ニューヘイブン鉄道など、多くの顧客がマグネトロニック リザーバー システムを購入しました。改良版は、ユナイテッド航空の「UNISEL」、ニューヨーク セントラル鉄道の「Centronic」、さまざまな倉庫およびホテルの客室空室状況システムとしても販売されました。
マグネトロニック・リザーバーは予約と空席状況の問題をほぼ解決したが、販売後に乗客情報を記録するという問題が残った。アマンはIBMと協力してリザーライターを開発し、オペレーターが乗客情報をパンチカードに入力して保存できるようにした。カードはその後紙テープに処理され、アメリカン航空の既存のテレタイプネットワークを介して発券オフィスに読み込まれ、完全な経路情報を含むチケットが自動的に印刷された。テープはその後、ニューヨークのマグネトロニック・リザーバーを含む遠隔地で処理するために転送され、遠隔オフィスは乗客情報を記録しながらフライトを直接予約およびキャンセルすることができた。1958年までに、リザーライターはアメリカン航空のほとんどの大規模オフィスに設置された。[ 4 ]
リザーバーとリザーライターの成功にもかかわらず、システム全体としては手入力に大きく依存していた。そのためエラーが発生しやすく、予約全体の約8％にエラーが含まれていた。さらに混乱を招いたのは、片道航空券であっても、予約プロセス全体に12人もの担当者が関与し、合計で3時間もかかっていたことだった。
これだけでも十分問題なのに、1952年にアメリカン航空は初のジェット機となるボーイング707を30機発注した。これらの機体は、既存のダグラスDC-7の座席数約80席から112席へと座席数を大幅に増やした。速度も格段に向上し、1機あたりの1日あたりのフライト数をほぼ2倍に増やすことができた。その結果、既存の予約システムでは乗客のチケット販売が追いつかないほどの速さで乗客を輸送できるようになった。
1953年、CRスミスはロサンゼルスからニューヨークへのフライト中に、別の乗客と会話を始め、その乗客もスミスという名前であることを知りました。その乗客はIBMの営業担当役員であるブレア・スミスでした。[ 6 ] CRはスミスにマグネトロニック・リザーバーのオフィスを訪問させ、IBMがシステムを改善できる方法を提案するよう手配しました。ブレアはIBMの社長であるトーマス・ワトソン・ジュニアに、アメリカン航空が大規模な協力に興味を持っていることを伝えました。当時IBMは、米国空軍向けの半自動地上環境（SAGE）システムの開発に着手しており、このシステムは予約システムと多くの共通点を持っていました。例えば、「オフィス」との遠隔通信、リアルタイム更新、対話型ユーザー端末、大量の情報の保存などです。
IBMが正式な開発契約を提示できるようになったのは1957年9月18日になってからで、それまで低レベルの探索作業がしばらく続けられていました。多くのコンピュータ史家は、Sabreシステムの開発開始がコンピュータの商用化における主要なマイルストーンの1つだったと指摘しています。しかし、SABREは最初のコンピュータ化された予約システムではありませんでした。その栄誉は、あまり知られていないトランスカナダ航空（現在のエアカナダ）のシステム、ReserVecに与えられています。