スワンビュートンネル

スワンビュートンネル

2006年1月の東ポータル
概要
位置	スワンビュー、西オーストラリア
座標	南緯31°52′59.3″ 東経116°4′10.3″ / 南緯31.883139° 東経116.069528° / -31.883139; 116.069528
状態	鉄道の跡地に転換
始める	31°52′56.1″S 116°4′15.5″E / 31.882250°S 116.070972°E / -31.882250; 116.070972 (北東ポータル)
終わり	31°53′2.8″S 116°4′5.0″E / 31.884111°S 116.068056°E / -31.884111; 116.068056 (南西ポータル)
手術
オープン	1895年2月22日
閉鎖	1966年2月13日
所有者	公園・野生生物局
オペレーター	西オーストラリア州政府鉄道
テクニカル
行の長さ	340メートル
トラック数​	1
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)

スワンビュー トンネルは、ダーリング スカープの端にあるジョン フォレスト国立公園内のパース郊外スワン ビューのジェーン ブルック渓谷の南側に位置する、かつての鉄道トンネルです。鉄道トンネルとして閉鎖された後、鉄道トレイルであるジョン フォレスト ヘリテージ トレイルの一部として再オープンしました。

1999 年にトンネルが建設され、スビアコ鉄道駅が陥没するまで、スワン ビュー トンネルは西オーストラリアの鉄道網で唯一のトンネルでした。

スワン ビュー トンネルは、スミス ミル (現在のグレン フォレスト) とマンダリングを通る元のイースタン鉄道の路線を置き換える路線上に建設されました。スワン ビュー トンネルを含む新しい路線を建設するプロジェクトは、西オーストラリア州政府鉄道技師長のC. Y.オコナーによって管理されました。

当時の報道では、トンネルの長さは13チェーン、つまり261.5184メートル（858フィート）であると誤って記載されていました。^[1]現代の権威者は、その長さを340メートル（1,120フィート）としています。^[2]オープンソースの航空写真を調査したところ、トンネルの長さは340.7メートル（1,118フィート）であることが確認されました。

新しいジェーン ブルック迂回路の最初の調査は、1891 年に CY オコナーによって委託されました。その目的は、ヘレナ渓谷の 30 分の 1 の勾配の既存のイースタン鉄道区間を置き換えるために、ダーリング山脈を越えるルートを見つけることでした。

1892年、オコナーは西オーストラリア州の初代鉄道大臣HWベンに、ジェーン・ブルック案を選択するよう勧告した。彼の助言は受け入れられず、ジェーン・ブルック渓谷に沿って進むルートが採用されたが、大きな花崗岩の丘に遭遇したため、丘を貫通する掘削・発破トンネルが必要となった。トンネル建設の入札に成功したのは、南オーストラリア州の会社、スミートン・アンド・ヘッジズであった。入札価格は47,608ポンドで、完成予定期間は12か月であった。建設を担当した技師はジョン・ミューアで、彼はまた、新しいルートの候補地を調査し、トンネルを設計し、トンネルから出る砕石土を近くの盛土を作るのに使用できることを確認していた。これはミューアの賢明な判断であった。1890年代の土砂移動の主な方法は、荷馬車による型枠板と鋤の運搬、そして馬車からの転覆であったからである。

工事は1894年に始まり、トンネル工事は両端から始まり、1895年4月18日に2つのトンネル道が合流した。 ^[3]トンネルは1896年2月22日に開通したが、予算とスケジュールを大幅に超過した。^{[4] [5]}節理と剪断を受けた花崗岩の不安定な性質と粘土層が、トンネル建設中に困難を引き起こした。複数の岩石崩落が発生し、かなりの費用をかけてさらに掘削する必要があった。さらなる岩石崩落の可能性があるため、トンネルは石積みの壁と33万個以上のレンガで完全にレンガ張りされ、建設時間と費用が増加し、トンネルの内径が縮小した。

元の鉄道線路からの逸脱、特にトンネルは「当時としては重要な技術的偉業」であり、オーストラリア技術者協会は工学遺産認定プログラムの一環として、この逸脱に工学遺産標識を授与した。^[6]

このトンネルは、臭いや煙の蓄積という問題があったものの、1890 年代風の移動には適していた。しかし、より大型で強力な蒸気機関車の登場により、すぐにトンネルの限界が露呈した。トンネルの直径が小さいことと、急勾配 (1:49) であること、換気口がないこと、そして重い荷物を積んだ列車を急勾配まで牽引するには通常 2 台の機関車が必要であることが相まって、煙が蓄積する原因となった。列車乗務員が窒息寸前になる事故は 1896 年に始まり、トンネルの運用期間中ずっと続いた。機関士の標準的な手順は、頭を水に浸した麻袋で覆い、踏み板の上でできるだけ低い位置に留まるというものだった。^{[7] [8] [9]}この種の最初の重大事故は 1903 年に発生した。^[10]

トンネルの設計は、1940年代に西オーストラリア州政府鉄道が使用していたASGクラスのガレット蒸気機関車とは互換性がなかった。その後のASGに関する王立委員会は、機関車の設計と非常に危険なクリアランスを扱った。^{[11] [12]}

ASGの機関車をスワンビュートンネルに通す際に産業上のトラブルが発生した。このトンネルは何年も前に建設されたもので、現代の機関車が通れるスペースがほとんどない。ASGの場合、機関車の側面と上部とトンネル構造物との間の距離は数インチである。^{[13] [14]}

トンネル内で最悪の事故は1942年11月5日で、満載のダブルヘッダー列車が歩く速さでトンネルを通過した際、運転手と機関士の両方が一酸化炭素中毒に陥り、運転手1人が死亡した。前の列車に不適切に積載された籾殻の塊がトンネル内の線路に落ちていた。パースからノーサムへ向かう97番貨物列車がその籾殻の塊の上を通過したとき、それは破裂し、線路上に籾殻を撒き散らした。駆動輪が籾殻の上を通過したとき、機関車は牽引力を失って停止した。乗務員が煙と一酸化炭素中毒で意識を失う前に、運転手が最後にした行動は機関車を後進させることだった。その結果、列車は線路を逆戻りしてスワンビュー駅で衝突し、運転手のトム・ビアが死亡した。^{[15] [16] [17] 1943年[18]}と1944年に上り列車でさらに事故が発生した。^[19]

その後の産業ストライキ、王立委員会、機関車撤退を求める労働組合の運動は1940年代の重要な問題となった。^{[20] [21] [22] [23]}

1934年から1945年の間、トンネルの東端にあるトンネルジャンクションに信号室が設置され、トンネルの単線から複線への移行を管理していた。^[24]

単線トンネルは東行き（登り）列車にとって安全ではないと考えられていた。^{[25] [26]} 1940年代初頭の出来事の後、トンネルによって引き起こされたボトルネックを緩和するための計画がすぐに開始された。トンネルの上部を爆破して切通しにするなど、いくつかの選択肢が検討された。しかし、トンネルの西側、トンネルが通過する丘の北側、ジェーンブルックに近いところに新しい切通しを作り、大きく迂回させることが決定された。

このトンネルはデビエーションとして知られ、1944年に建設が開始され、1945年11月28日に完成しました。建設中はトンネルと同等かそれ以上の落石問題に遭遇し、その後の切通しの使用が厳しく制限されました。

「建設には約 450 メートルの長さの花崗岩の深い切り込みが必要であり、切り込みを掘削した後に露出した花崗岩の性質を考慮すると、落石からの保護が不可欠でした。そのため、切り込みの両側に 9.9 メートル間隔で支柱を置いた高さ 2.5 メートルの鉄柵が立てられました。柵を形成する 16 本の電線は連続した電気信号回路に接続されており、内部の電気インターロックの単純だが効果的なシステムが設置され、保護システムが完全に自動化されました。落石によって電線が破損したり、バッテリーや回路が故障したりすると、2 つのリレーが電源を切られ、切り込み内の線路を制御する信号が危険にさらされます。スワン バレー信号ボックスの表示器は、落石 (またはその他の故障) が発生したことをオペレーターに示しました。制御信号は、信号機自体の特別なキーでのみリセットできました。」^{[27] [5] [28]}迂回は 1945 年 11 月 25 日に完了しました。^[29]

トンネルを通る鉄道線は、古くて急勾配のイースタン鉄道が廃止され、 1966 年 2 月にエイボン バレー迂回路が開通した後に開通しました。新しいエイボン バレー迂回路には、当初 CY オコナーが好んでいた岩石作業はほとんどなく、勾配も平坦でした。

1960年代以降、トンネルの両端にゲート/ドア^{[どれ？ ]が設置されたが、後に撤去された。 [30]}

トンネルはそのままの状態で残っており、ジョン・フォレスト・ヘリテージ・トレイルの一部として再開通しており、これはより大規模な鉄道保護区ヘリテージ・トレイルの一部である。^[31] 1990年代、トンネルの土地を所有する政府機関である環境保全省は、ヒルズ・フォレスト・プログラムの一環として、トンネル内で夜間の「ゴースト・ウォーク」を数回許可した。

トンネルと最初の開削迂回部は、始生代変成花崗岩（わずかに変質した粗粒花崗岩、場所によってはペグマタイト）に建設されています。この岩盤は、花崗岩よりも風化が進んだドレライト岩脈によって貫入されており、場所によっては活発に膨張する粘土（モンモリロナイト質）層が形成されています。

主な構造上の問題は、岩盤上のせん断とさまざまな種類の接合の組み合わせから生じます。

約 135° 離れた 2 組の亜垂直共役 (同時に形成された) 剪断があります。これらは、水が浸入する密集した亀裂の帯として表現され、場所によっては粘土層を形成しています。さらに、いくつかの種類の節理があります。

(i) シート状節理または応力緩和節理。隣接する深い谷の浸食によって形成された地形に連続し、ほぼ平行である。(ii) 貫入ドレライトに顕著な冷却節理。(iii) 構造節理。(iv) 過度の爆破によって生じた爆風損傷節理（節理のバラ）

最終的な結果として、岩石の落下、ブロックの滑り、岩の滑り、転倒型の崩壊を可能にする垂直および水平に近い粘土層を持つブロック状の岩盤が生成されました。

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