シンガポールのケーブルカー事故

シンガポールのケーブルカー事故

1999年に撮影されたシンガポールケーブルカーのケーブルウェイ
日付	1983年1月29日; 41年前 ( 1983-01-29 )
時間	午後6時頃
位置	シンガポールのジャーディンステップス駅とセントーサ駅の間。
原因	石油掘削装置（デリック）の衝突。
死傷者
7人死亡

1983年1月29日午後6時頃、パナマ登録のエニウェトク石油掘削装置のデリックがシンガポール・ケーブルカーのロープウェイの下を通過し、ジャーディン・ステップス駅とセントーサ駅の間の水路に張られたケーブルに衝突した。その結果、2つのキャビンが海に55メートル（180フィート）転落し、7人が死亡した。石油掘削装置はケッペル埠頭から曳航中だったが、ケーブルに絡まって切断された。また、マウント・フェーバーとセントーサの間にあった他の4つのキャビンに13人が閉じ込められた。この災害は、ケーブルカーシステムが1975年2月に開業して 以来、死傷者を伴う最初の災害であった。

シンガポール警察、シンガポール消防局（現在のシンガポール民間防衛隊）、シンガポール軍（SAF ）の3つの軍すべてが、徹夜の救助活動に参加した。活動は、当時の第二常任国防次官フィリップ・ヨーが指揮した。活動全体は、後にシンガポール首相となる リー・シェンロン大佐が指揮した。

石油掘削装置がさらに流され、さらなる被害をもたらす恐れがあった。強い潮流と満潮（満潮は午後 11 時）が重なり、事態はさらに悪化した。掘削装置が動かないように、4 隻のタグボートが船上にロープを張り、水中で前後に動き、掘削装置が水中で安定するようにした。

シンガポール共和国海軍の潜水部隊は、海に沈んだ2つの客室の乗客の水中捜索を行う任務を負った。部隊が客室から4人の遺体を回収するまでに3時間を要した。

陸上では陸軍が埠頭側に作戦本部と医療施設を設置した。

空中では、シンガポール共和国空軍の第 120 飛行隊が、残りのケーブルではキャビンを移動できないため、4 つのキャビンにまだ閉じ込められている人々を救出する任務を負いました。非常に危険な手段ではありましたが、キャビンがいつ海に落ちてもおかしくなかったため、これが最も速くて安全な方法であると考えられていました。

飛行隊の最初のベル 212 ツインヒューイ 捜索救助ヘリコプター (コールサインRescue One Zero) は、カオ イット チー中尉が操縦し、投光器を装備して最初の座礁したキャビンに近づき、強風と危険にもかかわらず、ウインチ操作員のラマサミー ヴィーラパン二等軍曹がウインチマンのプア キム ハイ伍長をウインチで降ろしました。彼は最初の試みで吹き飛ばされましたが、2 回目の試みでキャビンのドアにたどり着き、ロックを解除して中に入りました。彼はハーネスで体に縛られた最初の乗客と一緒に外に出ました。ウインチ操作員は 2 人を安全な場所まで引き上げました。

最も危険な救助活動は、オーストラリア海軍のジェフ・レジャー中尉^[1]によって行われた。彼はRSAFに派遣され、ヘリコプターのパイロットの訓練を手伝っていた。港の上空は強風で、救助ヘリコプターのメインローターの強い吹き下ろしがあったにもかかわらず、レジャー中尉は2機目のベル212救助ヘリコプターを車両の近くまで操縦し、ウインチマンのセルヴァナサン・セルヴァラジュー伍長が牽引ロープだけでぶら下がっている2つのキャビンに入ることを可能にした。^{[2] [3]}全体として、救助活動全体は暗闇と強風の状況下で3時間半を要した。

1983年2月5日、大統領は事故の調査委員会を任命した。委員会は1983年5月23日から8月12日までの55日間、公開の場で調査を行い、1983年12月30日に報告書^{[4]を提出した。報告書では、}エニウェトク号の船長、一等航海士、水先案内人など、複数の関係者の過失が衝突の原因であるとされた。シンガポール港湾局、造船所、石油掘削装置のオペレーターも非難された^[5] 。委員会は、将来同様の事故を防ぐために適切な安全対策を講じるよう勧告した。

• ケーブルカーの事故と災害（死者数別）

• 1983年 – ケーブルカーの悲劇 – シンガポール国防省のウェブサイトより。
• ケーブルカー2台が海に転落、7人死亡 – サンデータイムズ（1983年1月30日）
• SGインフォペディア