プエルトリコの難破船

プエルトリコ周辺の領海には、本島と小島（少なくとも20隻あるモナ島など）を含めて200隻を超える難破船がある。 ^{[1] [2]スペイン人入植の最初の150年間に発生した難破事故のほぼ半分（45パーセント）はサンファンで発生し、ほとんどの船は進行中の軍事紛争と気象条件（主に}熱帯低気圧）により失われた。 ^[3]現代では、サンファン湾は浚渫計画の対象となっており、遺跡に悪影響を及ぼしており、現在では難破船の一部は人工島内に収められており、未調査のままとなっている。^[3] 1987年8月7日、公法10号により水中考古学遺跡および資源研究委員会が設立され、考古学者による水中遺跡の登録が可能となった。しかし、この団体は2013年に資金提供が打ち切られ、それ以来活動を停止している。2020年現在、プエルトリコ海域での難破船に関する文書は、同評議会の元理事長フアン・ベラ氏の管理下にある。

沈没船で見つかった品物の取り扱いは歴史的に議論を呼んでおり、フランシス・ドレークの艦隊に属していたとされるガレオン船2隻の略奪品を2010年中央アメリカ・カリブ海競技大会の資金に充てるという提案もその1つである。16世紀から17世紀にかけて、少なくとも22回の難破船引き揚げの試みがあったが、そのほとんどは独自に行われ、小型船が使用された。^[4]政府関係者や、この事業に関係する市民は、国王法に反対する政治家の場合には、その後のオークションで利益を得た。^[4]議定書では、1日以内に報告された難破船のみが、積荷の登録とオークションを含む引き揚げ作業で優遇され、政府は関与に対して一部を受け取ることになっていた。^[5]商人に不利な状況下で管理人が商品を販売するという慣行は、最終的に1550年の改革につながり、販売はコントラタシオンの管理下で行われ、品物は「死者の所持品」として分類され、スペインに輸送されました。^[6]

16世紀初頭、サン・ファン・バウティスタ（現在のプエルトリコ）とモナは、ヨーロッパから西インド諸島へ航行する船舶の補給地として機能していました。^{[7]植民地化の取り組みは1508年に本格的に始まり、フアン}・ポンセ・デ・レオンが主導し、最初はスペインのインフラの発展と現地の補給品の精緻化を認める外交政治協定を達成しましたが、最終的にはサン・ファン・ボリケンのスペイン・タイノ戦争につながりました。^[8]紛争中にダグアオ（現在のルキージョと隣接地域）周辺の地域で金が発見され、スペインが優位に立ったため、鉱業に基づく新しい経済が生まれ、利益を生むことが証明されました。初期の頃には23,000カステリャーノ以上の鉱石が採掘され、その量は国王を驚かせ、インド総督兼司令官ニコラス・デ・オバンド・イ・カセレスに宛てた手紙の中で、国王はその量に満足し、驚いたと記している。 ^[9]スペインの拡張主義と奴隷の侵入に後押しされ、サン・フアンは戦争の難民が地元の原住民に加わって住んでいた小アンティル諸島を鎮圧する軍事的役割も果たした。^[10]

この島は、大西洋横断航海の後に最初に遭遇するスペインの港、およびその前の最後の寄港地となり、補給地、支援基地、情報センターとしての重要性を増した。^[11]また、海外や隣接する小アンティル諸島でのいくつかの難破船（通常は地元の応急処置が行われた）が最初に知らされる場所となり、これらに関する法的紛争が始まった場所となった。^[11]この島は、第五植民地を含む新世界の他の植民地からの貨物や貢物を保管するためにも使用された。^[12]モナ海峡は、これらの航海の間、航行上の重要な地点でもあり、イスパニョーラ島北岸沖で発見された大量の海賊を避けたい船舶が利用し、島の軍事的価値が高まった後はヌエバ・スペイン艦隊が利用した。^{[13]プエルトリコはまた、}バハマ諸島とバハマ海峡周辺の危険な海洋地形で損傷した船舶の寄港地の1つとなった。^[14]プエルトリコからの2隻の船によってフロリダ州セントオーガスティンにサンマルコス城が築かれた後、半島と大アンティル諸島は、メネンデス・デ・アビレス艦隊が率いるスペインのこの地域への攻勢の要となった。 ^[15]世紀の終わりに向けて、この艦隊の船はプエルトリコで本土に向かう艦隊を待ち、そこから護衛した。^[16]この間、追加のガレー船部隊が西インド諸島に割り当てられたが、プエルトリコを訪れることはほとんどなく、（修理税による）経済的障害となり、最終的に1590年に税が廃止された。^[16]

プエルトリコ（現在のサンファン）の元の町が主要な港として機能し、サンジェルマン港がそれを補完し、16世紀前半にはスペインへの品物や財宝の貿易と輸送が重要になっていった。^{[17] [a]} 1510年代には、強制労働力の減少によりアフリカ人奴隷が導入され、スペイン王室の承認を得て別の海上市場が開かれた。^[19]スペイン人の人口が減少するにつれ、鉱山業とそれに続く農業経済の両方で、奴隷が島の労働力の大半を占めるようになった。^[20]原住民と戦うために使用された船が海賊、バッカニア、私掠船などのヨーロッパ人の襲撃者に対抗できなかったため、スペイン人は艦隊、無敵艦隊、無敵艦隊の導入から始まるいくつかの防衛策を開始した。^[21]これらは一時的な防御しか提供できず、敵の攻撃は町に対して絶え間なく続いたため、町の周囲に軍事防御が構築された。^[22]プエルトリコでは、サンファンで壁や城の建設が行われ、西半球最大のスペインの要塞が建設されました。^{[22]しかし、他の港はそれほど要塞化されておらず、海賊の侵入に対して脆弱であり、}アビソと呼ばれる警告システムに依存していました。^[22]この取り組みにより、島での貿易が許可されたスランティング船も増加しました。^[23]

世紀半ばまでに、鉱業経済は農業などの新しい事業に取って代わられ、プエルトリコ（および西インド諸島全般）への船舶の流れにも影響を及ぼし、海軍の不利な条項（？）とモナ海峡の海賊の増加が相まって不況を招いた。^[24]地元政府は、小型船舶が西インド諸島で貿易することを許可するよう国王に何度も要請し、その結果、カナリア諸島からの船舶が増加して安価な商品、より柔軟な交渉システム、およびインフレ懸念の減少がもたらされた。^{[25] [b]大アンティル諸島も}地元の貿易経済を強化することを目的とした他の措置（？）の恩恵を受けたが、船舶の流入は減少してインフレが再燃し、今度は住民がスペインからの輸送に頼ることが少なくなり、禁制品の密輸などの代替手段を求めるようになった。^[26]外国人はこの事業から利益を得て、一部は現場で捕まったが、サンファンが貿易で主導的役割を果たしたことで、政府の役人が島の他の、あまり恵まれていない地域で共犯者となり、ジョン・ホーキンスのような人物を引き寄せることになった。^[27]カナリア諸島の密輸業者による顧客の開拓を避けようとする努力の結果、カリブ海貿易への密輸業者の参入が禁止され、プエルトリコにも影響が及んだ。^[28]港町サン・ヘルマンは、グアヤニーリャなど他の入植地の発展とともに、ますます無防備になり、禁制品にますます依存するようになった。^[29] 1560年代、新しい艦隊システムではプエルトリコに船が1隻しか許可されなかったため、商品が不十分で法外な価格となり、その過程で違法貿易が活発化した。^[30]協力者を処罰するために王室が措置を講じたにもかかわらず、この慣行はその後数世紀にわたって盛んに行われた。^[31]オランダのウルカはモナ海峡でよく見られるようになり、フランスとイギリスの船も新世界に進出するにつれて頻繁に見られるようになった。^[32]  

19世紀後半には、プエルトリコは、小アンティル諸島のいくつかを管轄する地元の司教区を通じて十分の一税をスペインに送るルートとして使用され、中央アメリカからの貢物さえも配達のためにプエルトリコに送られた。^[33]南アメリカで採掘された真珠も地元の港に中継され、その後200年にわたって続く事業が生まれた。^[34]魚や奴隷など他の資源の取引も、サンファンと隣接するスペイン人入植地の経済的共生の一部となった。^[35]しかし、西インド諸島行きのヨーロッパからの貨物輸送に対する制限によりインフレが悪化し、地元政府は援助を要請せざるを得なくなり、より小型の独立船での商品の輸送や、契約法を越えたその他の免除の形で支援が行われた。^[36]しかし、少数の商人がこの取り決めを悪用して利益を得た。^[36]アメリカ大陸でのイギリスの勢力拡大に伴い、プエルトリコではウォルター・ローリーやフランシス・ドレイクなどの人物によるイギリスのスパイ活動、攻撃、侵入が一般的になり、すでに蔓延していた外国人密輸業者に加わった。^[37]

1580年代に敵船の拿捕が住民に利益をもたらすようになると、軍の​​負担を肩代わりするために私掠船団が派遣され（特に東海岸と近隣の島々で）、その後数世紀にわたって成功と利益をもたらす事業が生まれ、ミゲル・エンリケスのような人物が誕生した。^[38]知事の認可を受けた地元の慣行は、1625年5月7日にスペイン王室から与えられた最初の正式な私掠船免許に先立っていた。^[39] 1690年代には、プエルトリコの海岸を守るためにグアルダ・コスタス艦隊が設立されたが、一部の私掠船は知事の認可を受け続けた。^[39] 

次の世紀に入ると、貿易は主にカナリア諸島の貿易業者の利益となり、サンファンはヨーロッパからの輸入品に対する支配を維持し、サンジェルマンは隣接する島々や南アメリカからの他の資源を受け取りました。^[40]密輸は依然としてカリブ海全域で蔓延しており、海軍国間の戦争が停戦に達したため、密輸を阻止するための措置が講じられました。^[41] 1620年代には、スペインとオランダの間で戦争が勃発しました。^[42]この紛争は1625年にプエルトリコにまで及び、第三次サンファンの海戦でオランダが攻撃しました。^[43]世紀半ばまでに、スペイン領西インド諸島周辺の海域では私掠船と海賊が増え、外国は小アンティル諸島を通じて拡大を続けました。プエルトリコの経済は貿易の喪失と、海上で何度も拿捕され失われたシチュアードによって脅かされました。^[44]ラ・アグアダよりもサン・フアンを優遇する努力がなされたにもかかわらず、その地域は補給地点としての人気を維持した。^[45]

プエルトリコの他の研究分野とは異なり、海洋考古学は成長が鈍かった。^[46] 20世紀後半まで、地元の難破船に関する文書への一般のアクセスは限られており、ロバート・マルクスのShipwrecks of the Western Hemisphere, 14931825やアドルフォ・デ・ホストスのDiccionario Bibliográfico-Histórico Comentado de Puerto Ricoに掲載されていた。 ^{[47] 1983年、ミゲル・パガン・ミールは}モナ島周辺の難破船に関する専門書Naufragios en Aguas de Isla de Monaを出版した。^[48]しかし、これらの初期の文書には事実誤認がいくつかあり、他の情報源で広まった。^[48]それにもかかわらず、19世紀と20世紀の難破船は比較的アクセスしやすい新聞やその他の出版物で取り上げられた。^{[47]しかし、古い事件については、}リオピエドラスのプエルトリコ大学が所蔵するスペイン統治時代の文書コレクションの調査が必要であった。^[46]

ミゲル・パガン・ミールとハイメ・ブラウリオによる発見は、プエルトリコ海洋地図帳で再現された。^[47] 1970年代には、サンファン港で難破船が発見され、ある程度調査された。^[46]次の10年間、プエルトリコ文化研究所は、文書不足の問題に対処し、トレジャーハンターに対処するために、この問題に関心を持った。^[48] 1987年、メル・フィッシャーがビエケス島沖でガレオン船を発見したと主張してから2年後に法案が可決された。^[48]しかし、これは主にプエルトリコ海域での海洋宝探しの増加に対応したものであった。^[48]この地域を調査するために、ICP内に委員会が設立された。しかし、この関心の高まりは、正式な研究の停滞にもつながった。 1989年、ウォルター・カルドナは、友人のパガン・ミールが北海岸沖で難破船の発見に関わったことをきっかけにこのテーマに興味を持ち、同時代の文書を基にしたこのテーマに関する最初の社会文化的研究を出版した。^[47]

1898年5月6日、サンファン砲撃に備えて意図的に沈められた2隻の蒸気船、マヌエラ号とクリストバル・コロン号の引き揚げは、サンファン湾の入り口を浚渫して拡張するプロジェクトの一環として2001年に実施された。船内で発見された品々は博物館展示用に保存された。船自体は再浮上し、その戦争で沈没した別の船、アントニオ・ロペス号の現場近くに埋葬された。

1991年、漁師が花瓶の破片をいくつか回収し、それがきっかけでアグアディラとイザベラの町の沖で2隻のイギリスのガレオン船が発見された。^[49]この発見はプエルトリコのプロダイビングアカデミーからICPに報告されたが、「不要」とみなされた品物の売却による利益の分配をめぐって同アカデミー会長のエフライン・アセベドと政府の間で対立が生じ、政府は利益の50%の受け取りを拒否した（破片の保存が優先されるため）。^[49] 2009年、元上院議員のエブリン・バスケス（アセベドの結婚式の介添人だったことからアセベドと親戚関係にある）^{[50]は、2010}年中米カリブ競技大会の資金を調達するため、沈没船の引き揚げと10億～20億ドル相当の船内品の売却を促進する法案を提出した。^[1]この提案は嘲笑の対象となり、実行に移すにはいくつかの政策修正が必要であるとして最終的には政権によって却下された。^[51]

ピエール・ショーヌ、ロバート・F・マルクス、アドルフォ・デ・ホストス、オーリン・H・ピルキーがリストアップした難破船の多くは、位置の誤りやプエルトリコ海域との関係を裏付ける公式記録の矛盾/欠如により、修正および/または省略されている。 ^{[58] [74] [ 78] [130] [131 ] [ 84] [91] [132] [133] [117] [134] [135]}ミゲル・パガン・ミールによってガレオン船と特定された多くの船舶は、一次資料を使用して実際のモデルに修正された。^[48]アレハンドロ・タピア・イ・リベラとその後の数人の著者によって「ドミンゴ」と誤って名付けられたディエゴ・ベルナル船長は、一次資料を使用して修正された。^[73]サンタ・マリア・デ・ヘススに関するフレイ・イニゴ・アッバド・イ・ラシエラの記述における編集者の間違いが訂正された。^[74]

注記

引用

文献

• カルドナ・ボネット、ウォルター（1989年）。『プエルトリコの歴史における難破船』。サンファン、プエルトリコ：プエルトリコ文化研究所、世界考古学研究所。ISBN 9780000003966。