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二等機関士または一等機関士は、商船の機関部に所属する資格のある職員です。この肩書きは、船上で機関部の日常的な保守と運用を監督する責任を負う人物に使用されます。彼らは機関長に直接報告します。[ 1 ]
商船では、用語の用法にもよりますが、「第一機関士」または「第二機関士」は、機関長に次ぐ機関部門の次席機関士です。この機関士は、冷凍システム、主機関（蒸気タービン／ガスタービン、ディーゼル）、および第三機関士または第四機関士に割り当てられていないその他の機器の責任者であることに加え、監督者としての役割も担っているため、通常は船内で最も多忙な機関士です。機関室が24時間体制で稼働し、他の下級機関士が3交代制の当直をカバーできる場合、第一機関士は通常、午前8時から午後5時までの「日勤」となり、残業時間は船や会社によって異なります。
二等機関士は通常、入港、出港、または待機のために機関室を準備する責任を負い、重要機器の大規模なオーバーホールを監督する。
船舶における二等機関士の主な任務は、機関室内の保守作業の計画と指示を行うことです。機関長は事務作業や会議などで毎日機関室にいられない場合があるため、機関の状態や必要な作業について報告するのは二等機関士の責任となります。二等機関士は、船舶のシステム、修理スケジュール、油や水のサンプルから得られた試験結果について熟知していなければなりません。
日々の作業は、通常、工場内で維持管理が必要な事項について第二技師によって割り当てられ、第二技師は日勤で最も上級の技師であるため、通常は助言が与えられます。[ 2 ]作業は通常、役職や必要性の順に割り当てられ、例えば、役員はより重要な仕事を受け、資格のないメンバーはより退屈な仕事を受けます。日勤で最も上級の技師であるため、第二技師は基本的なシステムに関する知識を持ち、技術ガイドに基づいて作業を行い、製造元の仕様に従って機械を維持管理できる必要があります。[ 2 ]
船の規則で定められている場合、または機関室に人が配置されている場合は、一等機関士が当直を務めることがあります。現代の技術により、多くの機関室は無人化されていますが、二等機関士は、海上でも港でも、昼夜を問わず緊急事態が発生した場合に備えて待機していなければなりません。[ 3 ]
二等機関士は、毎日主任機関士に直接報告を行い、必要に応じて書類作成や事務作業を補助します。これには、主任機関士が時間的に対応できない安全点検や業務も含まれます。
米国の船舶で一等機関士として航海するには、機関士は米国沿岸警備隊が発行した有効期限内の免許を所持している必要があります。無制限トン数の船舶で国家一等機関士免許を取得するには、二等機関士として1年以上の経験、または制限トン数の船舶で機関長として1年以上の経験が必要です。二等機関士の資格を得るには、三等機関士として少なくとも1年の経験が必要です。[ 4 ]三等機関士免許を取得するには、さまざまな方法があります。最も一般的な2つの方法は、認定された海事アカデミーを卒業するか、機関部の下級職員として働くことで経験を積むことです。これは「ホーズパイプ」または「ホーズパイプ登り」と呼ばれることがよくあります。
米国商船大学や、6つの海事アカデミー（メイン、マサチューセッツ、ニューヨーク、グレートレイクス、テキサス、カリフォルニア）のいずれかのような認定された海事機関に通うことで、学生は三等航海士または機関士になるために必要なスキルを教えるように設計された特別なクラスを受講します。これらのアカデミーのいずれかに通うことで、学生は特定のクラスを受講することで「海上時間」を獲得します。これは、見習いが船上で仕事をし、同様のスキルを学ぶ時間に相当します。これらの認定機関のいずれかに通う間、工学部の学生はSTCW基準の要件を満たし、4年間かけて士官になるためのプロセスを効率化されます。[ 4 ]最終学年では、学生は米国沿岸警備隊によって、機関士の場合はガスタービンやディーゼル推進、航海士の場合は航法や信号など、さまざまな船舶システムについてテストされます。すべての試験に合格して卒業すると、工学部の学生は三等機関士補になることを選択できます。
また、最低 3 年間、機関部の下位メンバー、例えばワイパーとして働くことから始めることもできます。その後、モーターマン、電気技師、または機械工として最低 6 か月勤務します。追加の必須トレーニング コースと船長による評価の後、三等機関士免許の試験を開始できます。[ 4 ]免許を取得する 3 番目の方法は、海洋技術者互助協会 ( MEBA)などの組合を通じて、承認された沿岸警備隊プログラムによる承認された見習い制度です。通常、これには 2 年かかります。雇用主は、免許を取得したい従業員に、財政支援や試験の資格を得るために必要なクラスの提供など、インセンティブを提供することがよくあります。この方法と見習い制度は、「ホーズパイピング」と呼ばれています。[ 3 ]
多くの船舶、特に乗務員が乗客と接する機会が多い船舶では、依然として制服が着用されており、制服は会社によって異なる場合がある。
船に乗り込む際、乗船する士官は正装で船長または船の責任者に報告することが多い。米国では、制服は会社の規定に応じて商船隊または商船海軍の基準に準拠している。[ 2 ]商船隊の制服では、一等機関士と一等航海士は肩章または肩当てにプロペラが付いていることで区別される。プロペラは首に近い位置に、ストライプは首から離れて肩の方に来るように着用する。[ 3 ]
機関室での日常的な船舶作業中、機関士は通常、作業服（例えばボイラースーツ）を着用します。これらの作業服は、機関士の作業環境に適した厚手の綿やデニムの衣服であることが多いですが、会社の規定によって着用が制限される場合があります。機関士は通常、機関室から食堂や調理室に油や汚れを持ち込まないように、食堂で作業服を着替えます。
2014 年 5 月の時点で、米国船籍の遠洋帆船に乗船しているエンジニアの平均給与は時給 47.67 ドル、約 97,720 ドルでした。2014 年にカリフォルニアに拠点を置く海洋エンジニアの平均賃金は年間 111,080 ドルでした。米国では約 8,300 の海洋エンジニアの求人がありますが、主に士官である上位 40 % だけが年間 100,000 ドル以上を稼いでいます。米国労働統計局は、 2024 年までに 9% 増加し、約 700 の求人になると予測しています。[ 5 ] 2014 年の時点で、海洋エンジニアの 29% 以上が 55 歳以上であり、これは国内のどのエンジニアリング職種よりも 55 歳以上の割合が最も高いです。[ 6 ]