シャウインスラント鉄道

シャウインスラント鉄道は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州シュヴァルツヴァルト地方にあるゴンドラである。フライブルク・イム・ブライスガウ市近郊のホルベン市にある下駅と、シャウインスラント山の頂上近くにある上駅を結んでいる。この路線は、フライブルクの都市交通事業者であるVAGフライブルクによって運営されている。同社は、シャウインスラント鉄道の下駅とギュンターシュタルにある路面電車2号線の終点を結ぶバス路線21号線を含む、フライブルクの路面電車とバスのネットワークを運営している。^[1]^[2]^[3]

全長3.6キロメートル（2.2マイル）のこの路線は、ドイツで最長のゴンドラリフトと言われています。これは、空中ケーブルカーのシャトルスタイルの運行とは対照的に、複数のキャビンを連続的に運行する世界初の吊り下げ式ケーブルカーでした。^[2]^[4]

歴史

20世紀初頭、フライブルクとシャウインスラントを結ぶいくつかの提案がなされた。1913年に隔離線路でギュンターシュタルまで市電2号線を延伸する案は、山頂まで計画されているラック式鉄道に接続する高速路面電車の最初の区間となる予定だった。他の提案には、カールスルーエ大学のゲオルク・ベノワ教授が提案した空中ケーブルウェイや、フライブルク中央駅からシャウインスラントを経由してトートナウまでを結ぶはるかに長い粘着鉄道などがあった。第一次世界大戦の勃発により、これらの計画はそれ以上進展しなかった。^[5]

戦後、最終的に、以前に計画されていたラック鉄道の出発点に近い地点から吊り下げ式のケーブルカー路線を建設することが決定されました。この路線は民間によって建設され、3年の建設期間を経て1930年7月17日に開通しました。この路線はベノワ教授の設計に基づいて建設され、1本の運搬ケーブルと2本の牽引ケーブルが使用されていました。10のキャビンがあり、最大で8つがいつでも使用でき、各キャビンには最大22人の乗客と車掌が乗車しました。^[6]

この路線の設計では、駅でケーブルにキャビンを取り付けることになっていた。1932年、車掌がケーブルにキャビンを取り付ける際にミスを犯し、キャビンが13メートル（43フィート）落下し、乗客2名と車掌が死亡した。この事故をきっかけに、技術とそれを支える手順の大幅な見直しが行われ、その結果得られた推奨事項は、特にスイスで、他の地域のロープウェイ建設に急速に取り入れられた。^[1]

第二次世界大戦中、シャウインスラント鉄道はシャウインスラント山に設置された軍病院への輸送に使用されました。1944年と1945年の空襲の危険性があったため、この路線は夜間のみ運行されました。^[7]

この路線は1968年にフライブルク市に買収され、1982年にVAGに統合されました。1987年に路線は近代化のため閉鎖されました。元々の客室は車掌を必要としない37のより小さな客室に置き換えられ、これにより路線の運営に必要なスタッフの数が大幅に削減されました。需要が多い時期には、一度に最大30の客室が運行され、1時間あたり500人以上の乗客を運ぶことができます。当初計画されていた路面電車2号線をシャウインスラントバーンに接続するための延長を完了するための提案がいくつか行われましたが、これは実現せず、直通列車の乗客は今でも接続バスを使用しています。^[6]

手術

この路線は年間を通じて毎日運行しています。午前9時から午後6時まで連続して運行しており、7月から9月までは運行時間が延長されます。この路線はVAGの通常の路面電車とバスの料金には含まれておらず、大人の往復料金は現在12ユーロで、子供と家族には割引料金が適用されます。^[2]

この路線の技術的パラメータは以下のとおりです: ^[7]^[8]

下部駅の標高: 473 メートル (1,552 フィート)
上部駅の標高: 1,219 メートル (3,999 フィート)
標高差: 746メートル (2,448フィート)
路線の長さ: 3,565メートル (11,696フィート)
最大勾配: 44.5%
平均傾斜: 21%
キャビン: 37
キャビンあたりの定員: 11名
1時間あたりの乗車人数: 500/700人
所要時間: 15分
運搬速度: 毎秒4メートル（13フィート/秒）
最小客室間隔: 57秒

参考文献

^ ab W.Koenig、Bahnen und Berge。 Verkehrstechnik、シュヴァイツァーアルペンの観光と自然教育、1870 ～ 1939 年 (Campus Verlag 2000)、ISBN 3-593-36500-6
^ abc "Schauinslandbahn" (ドイツ語)。フライブルガー・フェルケールスAG 。2009 年 4 月 12 日に取得。
^ 「Liniennetzplan」(PDF) (ドイツ語)。フライブルガー・フェルケールスAG。2011 年 7 月 19 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2009 年 4 月 12 日に取得。
^ 「Georg Benoit und die Gründung des Instituts für Fördertechnik」（ドイツ語）。カールスルーエ大学。 2008 年 1 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。
^ ディーコン、レイ (1998)。フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p. 11。ISBN 0-948106-22-0。
^ ab ディーコン、レイ（1998年）。フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p. 17。ISBN 0-948106-22-0。
^ ab "Geschichte der Schauinslandbahn" (ドイツ語)。 VAGフライブルク。 2005 年 3 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。
^ “リフトデータベース : フライブルク : Schauinslandbahn”. Lift-World.info 。2009 年 4 月 12 日に取得。

外部リンク

VAG フライブルク Web サイトの Schauinslandbahn ページ
シャウインスラント鉄道のウェブサイト

北緯47°56′10″ 東経7°51′56″ / 北緯47.93611° 東経7.86556° / 47.93611; 7.86556

[preexist-1] W.Koenig、Bahnen und Berge。 Verkehrstechnik、シュヴァイツァーアルペンの観光と自然教育、1870 ～ 1939 年 (Campus Verlag 2000)、ISBN 3-593-36500-6

[vagsat-2] "Schauinslandbahn" (ドイツ語)。フライブルガー・フェルケールスAG 。2009 年 4 月 12 日に取得。

[vagnet-3] 「Liniennetzplan」(PDF) (ドイツ語)。フライブルガー・フェルケールスAG。2011 年 7 月 19 日にオリジナル(PDF)からアーカイブされました。2009 年 4 月 12 日に取得。

[uokpgb-4] 「Georg Benoit und die Gründung des Instituts für Fördertechnik」（ドイツ語）。カールスルーエ大学。 2008 年 1 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。

[ffcttlr11-5] ディーコン、レイ (1998)。フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p. 11。ISBN 0-948106-22-0。

[ffcttlr17-6] ディーコン、レイ（1998年）。フライブルク：古典的な路面電車からライトレールへ。ライトレール交通協会。p. 17。ISBN 0-948106-22-0。

[sibhis-7] "Geschichte der Schauinslandbahn" (ドイツ語)。 VAGフライブルク。 2005 年 3 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年 4 月 16 日に取得。

[lworld-8] “リフトデータベース : フライブルク : Schauinslandbahn”. Lift-World.info 。2009 年 4 月 12 日に取得。