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| スウェーデン | |
|---|---|
| 概要 | |
| メーカー | オイ スオメン オートテオリスウス アブ オイ ウィマ アブ オイ ストロム ベルク アブ[1] [2] |
| ボディとシャーシ | |
| シャーシ | ボディオンフレーム |
| パワートレイン | |
| エンジン | ドゥーツ ディーゼル50kW |
| 容量 | 36席の乗客席、 34席の立ち席[2] |
| 出力 | 最大：200kW; 公称：110kW [3] |
| 伝染 ; 感染 | 電気 /ディーゼル電気[3] |
| 寸法 | |
| 長さ | 11,730ミリメートル |
| 幅 | 2 500ミリメートル |
| 身長 | 3 150 mm [2] |
| 車両重量 | 12,000キログラム |
SWSは、1979年にフィンランドの3社、Suomen Autoteollisuus (SAT)、Wiima、Strömbergによって開発・製造されたハイブリッドトロリーバスのプロトタイプです。[1] [2]
ヘルシンキ市交通局（HKL）は、ヘルシンキ市の将来の公共交通戦略のための経験を積むためにこの試作車を発注した。トロリーバスは架線から電力を得ていたが、無線部分にはディーゼル発電機を電源として使っていた。試作車には先進技術が盛り込まれていた。[3]
SWSの試作機は、1985年に他の試作機とともにCOST 303プロジェクトに参加した。プロジェクトの一環として、SWSはベルギーに輸送され、ゲント市で半年間運用された。[3]
結局、トロリーバス輸送は従来のディーゼル燃料に比べて高価すぎると判断され、ヘルシンキ市はトロリーバスの運行を中止し、ディーゼル燃料バスに置き換えることを決定した。SWSトロリーバスはさらなる調査のために保管された。[3]
背景
1970年、ヘルシンキ市交通局（HKL）は市議会にトロリーバス輸送を断念するよう提案した。その代わりに市議会は市役所にトロリーバス網の拡張を提案した。市交通委員会は計画された拡張には70台の車両が必要であると計算した。HKLが得た見積もりに基づき、最も安い価格で入手できたソ連製のZiUトロリーバスを試験的にリースすることに決めた。車両は1973年2月に到着し、フィンランドの要件を満たすように改造するためウィーマ工場に運ばれた。試験輸送は5月に始まり、11月まで続き、トロリーバスは鉄道でソ連に返却された。[3]
市はさまざまなメーカーから新しい設備のオファーを受けていたが、市役所がこのプロジェクトに予算を割かなかったため、プロジェクトは凍結されたままだった。交通委員会は古い車両による運行を終了することを決定し、1940年代に始まったトロリーバスの運行は1974年6月に終了した。同月、委員会は市役所が必要な資金を承認すれば、HKLにトロリーバス17台と国産の試作車3台を発注することを許可したが、これは実現しなかった。HKLは1976年12月にトロリーバスメーカー14社に再度問い合わせを行った。1977年2月、委員会は遅くとも1979年初頭にはトロリーバス運行を再開し、翌年まで延長することを決定した。国産のSWSトロリーバス試作車1台の契約は1977年12月に締結された。[3]
工事
このプロジェクトは、大型車両およびバスのシャシー製造会社であるSuomen Autoteollisuus、バス車両製造会社であるWiima、電気機械製品を専門とするStrömbergの3社が協力して実施されました。プロトタイプの名前であるSWSは、3社の頭文字から取られています。[1]プロジェクトの目標は、ヘルシンキの状況に適したトロリーバスを開発し、将来の公共交通戦略のための知識を得ることでした。[3]
SATはSisu BT-69ベースのシャーシを供給した。このシャーシには車軸とステアリングシステムが装備されていたが、エンジンとギアボックスは装備されていなかった。[1]駆動車軸は、電動モーターの回転速度が高いため、二重減速型となっている。[3]
推進システムはStrömberg社が供給した。[4]メインインバータは、電線から供給される直流を駆動モーター用の交流に変換する。モーター速度は、交流周波数と電圧を変更することで調整される。メインインバータには、ブレーキエネルギーをグリッドに戻す機能も備わっている。駆動モーターは非同期型で、最大回転速度は4300 1/分である。代替電源は車両の後端にあり、50kW [3] Deutzディーゼルエンジン[1]と40kWの三相発電機で構成される。トロリーポールは自動的に上下する。車両には、エアコンプレッサー、ステアリングサーボ、換気ファンなどのシステムに電力を供給する380ボルトの補助インバータも装備されている。[3]
車体構造と最終組立はWiima社が担当した。[1]車体は、電気機器、車内暖房システム、駆動モーター冷却システムの構造要件を除けば、主に標準的な市バス車体である。[3]
試作車は後車軸の重量が許容される10トンを超えたため、運行には特別許可が必要だった。重量が重くなった理由はディーゼル発電機ユニットだった。[3]
テスト
1979年4月に試作車がHKLに引き渡され、その後試験が開始された。翌年6月、フィンランディアホールで開催されたUITP会議で実演され、大きな注目を集めた。トロリーバスは14番線で運行された。1980年にHKLは新しいトロリーバスの問い合わせを再度行ったが、新しい車両の決定は下されず、1983年に試作車の試験期間を1985年春まで延長することが決定され、その時点でトロリーバス交通の将来が決定される。試作車が最後に使用されたのは1985年2月で、その後運行が中止された。[3]
1985 年 3 月、SWS プロトタイプは他の 9 台のトロリーバスとともにCOST 303 プロジェクトに参加しました: Van Hool/ACEC AG 280T、Daimler-Benz/Bosch/Dornier/Varta 0 305 8、Daimler-Benz/AEG 0 305 GTD、MAN/Siemens 240 H、ルノー/トラクション CEM エリコン/アルストムAtlantique ER 100H/ER 100R、Renault/TREGIE/Traction CEM Oerlikon/SAFT ER180H、Renault/Traction CEM Oerlikon/Alstom Atlantique PER 1 80H、Mauri/Marelli Mauri、FIAT/IVEVO/Marel FIAT CNR-Iveco 471 BM。比較可能な結果を確実にするために、すべての車両はイタリアのATMの同じ機器と人員によってテストされました。車両の性能、エネルギー消費、騒音レベル、その他の特性が測定されました。SWSで使用されたACモーター技術は当時としてはユニークであり、ストロームベルグは、そのソリューションで大きな注目を集めました。プロトタイプは翌年の秋にベルギーのアントワープに出荷されました。港から独自の動力ユニットでゲントまで運転され、そこで地元の都市交通会社MIVGにサービスを提供しました。COSTの最終サミットは、プロジェクトはブリュッセルで開催され、SWSは他の参加車両とともにゲントで展示されました。SWSはイベント後にフィンランドに戻りました。[3]
特徴
SWS の特性は、テスト期間中およびテスト期間終了時に 80,000 km 走行した時点で詳細に分析されました。ドライバーの観点から見ると、パフォーマンスは良好で、ディーゼル バスよりも優れている部分もあります。ディーゼル バスと比較して、唯一追加の労力がかかるのは、ポールに注意することです。電気ブレーキ システムは効率的であるため、サービス ブレーキの寿命が長くなります。後車軸の駆動モーターは振動により騒音が大きすぎます。ディーゼル エンジンでも同じ問題があります。暖房システムとメイン インバーターの冷却には、さらなる開発が必要です。ディーゼル ジェネレーターは電力供給を確保しますが、余分な重量が欠点と見なされました。道路上の古くて摩耗したケーブルは、サービス中に問題を引き起こしました。[3]
[3]
コストの概要
1979年に行われた分析では、トロリーバスは1980年代末までに生産量の増加により世界中で普及し、価格も安くなると予測された。また、ディーゼル油価格は電気料金よりも速いペースで上昇するとの予測もあった。[3]
1985年に状況は再度検討された。最初の予測は実現せず、価格比は数年前と同じであった。2番目の予測は正しかったが、価格の上昇はトロリーバスの選択肢を競争力のあるものにするのに十分ではなかった。トロリーバスの年間コストは、対応するディーゼルバスと比較して依然として約10％高かったが、その差は以前より縮まっていた。同じ傾向が続くと、ディーゼルバスとトロリーバスの運行コストは2000年までに同じレベルになると計算された。[3]
さらに、ヘルシンキのトロリーバスのケーブル網はひどく摩耗しており、更新には古いディーゼルバスを新しいものに置き換えるよりも7000万マルク以上も費用がかかると予想された。また、1940年代と1950年代に生まれた現代の技術では、ケーブルの交差やカーブに関する問題は解決されていないと指摘された。トロリーバス交通に対するその他の反論としては、トロリーバスにはより滑らかな路面が必要なため道路の状態が悪い、既存の路面電車のケーブル網では新しいトロリーケーブルを敷設することが難しい、などがあった。[3]
結果、ヘルシンキでトロリーバスの運行を継続する経済的根拠はないと判断された。同時に、将来の調査のためにSWSのプロトタイプを保管することが決定された。[3]
参考文献
- ^ abcdefgh ブロンベルグ、オーリ (2006)。Suomalaista Sisua vuodesta 1931 – Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi (フィンランド語)。カリス：オイ・シス・オート・アブ。 315、318ページ。ISBN 952-91-4918-2。
- ^ abcde "HKL: Johdinauto 1 / HKL Trolleybus 1" (フィンランド語と英語)。スオメン ライティオティセウラ ライ。2013 年 3 月 29 日に取得。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu アラメリ、ミッコ (1987)。 「Johdinautoliikenteen elvytyspyrkimykset ja Koejohdinautoprojekti」(PDF)。スオメン・ライティオティセウラ・リー（原文：Raitio 4/1987）。2013 年 3 月 29 日に取得。
- ^ ミラー、デニス (1987)。Maailman moottoriajoneuvot – Hyötyajoneuvot vuodesta 1769 nykypäivään – SWS (フィンランド語)。トゥルク: テクニネン・クスタンヌスリケ・オイ。 p. 285.ISBN 951-9364-32-3。