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信頼性中心保全（RCM）は、システムが現在の運用状況においてユーザーの要求を継続的に実行できるようにするための保守計画の概念です。[ 1 ] RCMの導入が成功すると、コスト効率、信頼性、機械の稼働時間が向上し、組織が管理しているリスクのレベルに対する理解が深まります。
RCMは一般的に、安全な最低保守レベルの確立、運用手順や戦略の変更、設備投資保守体制や計画の策定といった分野における改善を実現するために用いられます。RCMを効果的に導入することで、コスト効率の向上、機械の稼働率の向上、そして組織が管理するリスクレベルへの理解の深化につながります。
ジョン・モウブレイは、RCMを安全な最低限のメンテナンスレベルを確立するプロセスであると特徴づけた。[ 2 ]この説明は、ユナイテッド航空のノーランとヒープのレポートの記述と一致している。
これは、技術規格SAE JA1011「RCMプロセスの評価基準」によって定義されており、RCMと呼ばれるためにプロセスが満たすべき最低限の基準が定められています。まず、以下の7つの質問に、記載されている順序で答えていきます。
信頼性中心保全（RCM）は、包括的な保守計画を策定するためのエンジニアリングフレームワークです。RCMでは、保守とは、定義された運用環境において、ユーザーが機械に求める機能を維持するための手段と捉えます。RCMは、機械関係者が物理的資産の動作を監視、評価、予測し、一般的に理解することを可能にする分野です。これは、RCMプロセスの最初の部分、すなわち機械の運用環境を特定し、故障モード影響度および重要度分析（FMECA）を作成することに具体化されています。分析の2番目の部分は、「RCMロジック」を適用することです。このロジックは、FMECAで特定された故障モードに対して適切な保守作業を決定するのに役立ちます。FMECAのすべての要素についてロジックが完了すると、結果として得られる保守リストが「パッケージ化」され、作業パッケージで呼び出せるように作業の周期が合理化されます。この段階で保守の適用性を損なわないことが重要です。最後に、RCMは機械の「稼働中」のライフサイクル全体を通して有効に維持され、保守の有効性は常にレビューされ、得られた経験に基づいて調整されます。
RCM（信頼性中心保全）は、機器故障の主な原因に対処するための費用対効果の高い保守戦略を策定するために活用できます。これは、重要な機能を維持するための費用対効果の高い作業で構成される定期保守プログラムを体系的に定義するアプローチです。
定期メンテナンスで維持すべき重要な機能（機器の機能）を特定し、それらの主な故障モードと原因を突き止め、故障による影響を確定します。故障による影響には重要度レベルが割り当てられます。重要でない機能は「故障するまで稼働させる」ことができますが、他の機能はどんな犠牲を払ってでも維持しなければなりません。主な故障原因に対処するメンテナンス作業が選択されます。このプロセスは、メンテナンスで予防可能な故障に直接対処します。起こりそうもない事象、予測不可能な自然現象などによって引き起こされる故障は、そのリスク（深刻度と頻度の組み合わせ）が些細なもの（または少なくとも許容範囲内）であれば、通常は何も対策が講じられません。そのような故障のリスクが非常に高い場合、RCMは、リスクを許容範囲まで低減する変更を検討するようユーザーに促し（場合によっては義務付けます）。
その結果、限られた経済資源を、故障した場合に最も大きな混乱を引き起こすであろう項目に集中させる保守プログラムが構築される。
RCMは、従来の予防措置に加えて、予知保全（PdM）技術の活用を重視している。
「信頼性中心保全」という用語は、ユナイテッド航空(UAL) のトム・マッテソン、スタンレー・ノーラン、ハワード・ヒープによって考案され、航空機の最適な整備要件を決定するために使用されるプロセスを説明するために使用されました[ 3 ] (ノーラン・ヒープ最終報告書の発表の数ヶ月前にコンサルタントとしてのキャリアを追求するためにユナイテッド航空を退社したマッテソンは、この仕事の著者としてのクレジットを受けていません)。米国国防総省(DOD) は、信頼性中心保全に関する教科書 (UAL による) と評価報告書 (ランド研究所による) の両方の執筆を後援し、どちらも 1978 年に出版されました。これらは、RCM の概念をより幅広い層の人々の注目を集めました。
第一世代のジェット機は、今日では非常に憂慮すべき墜落率を示しており、連邦航空局（FAA）と航空会社の経営陣は、事態の改善を強く迫られていた。1960年代初頭、FAAの承認を得て、航空会社は運用中の航空機を対象とした集中的な技術調査を開始した。これらの調査により、設計エンジニアや整備計画担当者の基本的な前提、すなわち、すべての航空機とその主要部品（エンジンなど）には特定の「耐用年数」があり、故障を防ぐためにはその後交換（またはオーバーホール）する必要があるという考え方が、複雑な現代のジェット旅客機のほぼすべての具体的な事例において誤りであることが証明された。
これは、物理資産管理という経営分野に革命をもたらした数々の驚くべき発見の一つであり、この画期的な著作が発表されて以来、多くの発展の基盤となってきた。RCMに触発されたパラダイムシフトには、以下のようなものがある。
その後、RCMはSAE JA1011「信頼性中心保全（RCM）プロセスの評価基準」という規格で定義されました。この規格は、RCMとして定義できるものとできないものの最低限の基準を定めています。この規格は、物理資産管理という分野の継続的な進化における画期的な出来事です。この規格が開発される以前は、多くのプロセスがRCMと呼ばれていましたが、それらはRCMという用語を公に定義した最初の報告書の意図や原則に忠実ではありませんでした。
DOD/UALレポートで説明されているRCMプロセスは、機器の故障による3つの主要なリスクを認識しました。
現代のRCM（信頼性中心保全）では、環境への脅威を独立した分類として扱っているが、ほとんどの形態では、安全への脅威と同様の方法で管理している。
RCMは、リスク管理戦略において主に5つの選択肢を提供します。
RCMは、故障時に特定のリスクをもたらすシステムのリスク管理戦略を選択する際に使用する具体的な基準も提供しています。これらの基準には、技術的なもの（提案されたタスクは検出すべき状態を検出できるか？機器は実際に使用によって摩耗するか？）と、目標指向的なもの（提案されたタスクとタスク頻度によってリスクを許容可能なレベルまで低減できる可能性は妥当か？）があります。これらの基準は、意思決定ロジック図の形で示されることが多いですが、これはプロセス本来の性質ではありません。
RCMは民間航空業界によって開発された後、1970年代半ばから米軍に、そして1980年代には米国の商業原子力発電業界に採用された。
1980年代後半から、ジョン・モウブレイが主導する独立した取り組みにより、このプロセスの初期の欠陥が修正され、より広い業界での使用に適応されました。[ 2 ]モウブレイはまた、この方法を普及させ、航空業界以外の多くの産業界に紹介した責任も負っています。このアプローチ（著者はRCM2と呼んでいます）が最初に発表されてから20年の間に、リーン思考と効率化手法の進歩により、業界は大きな変化を遂げました。この時点で、RCMアプローチの厳密さを緩和するアプローチをとった多くの方法が登場しました。その結果、RCMと名乗る方法の普及が起こりましたが、元の概念とはほとんど共通点がありませんでした。場合によっては、これらは誤解を招き非効率的であり、場合によっては危険なものさえありました。各取り組みは、顧客がそれを利用できるように支援したいと願う1つ以上のコンサルティング会社によって後援されているため、それらの相対的な危険性（または利点）については、依然としてかなりの意見の相違があります。
RCM規格（SAE JA1011 、 http://www.sae.orgから入手可能）は、プロセスがRCMと呼ばれるために満たさなければならない最低限の基準を規定しています。
これは任意規格ではあるものの、RCM（収益サイクル管理）の導入を検討している企業にとって、元の報告書に沿ったプロセス、ソフトウェアパッケージ、またはサービスを確実に導入するための参考資料となる。
ノルウェーの水力発電大手スタットクラフト社は、1990年代半ばにRCMを導入し、自社の水力発電所であるリオ・クラフトヴェルク発電所の分析を行った。
ウォルト・ディズニー・カンパニーは、ポール・プレスラーとコンサルタントのマッキンゼー・アンド・カンパニーの主導で、1997年にRCMをパークに導入し、多数のメンテナンス作業員を解雇して多額の費用を節約した。一部の人々は、この新しいコスト重視のメンテナンス文化が、その後の数年間にディズニーランド・リゾートで発生したいくつかの事故の原因だと非難した。 [ 4 ]