クライスラー・パワーフライト・トランスミッション

パワーフライトは、クライスラー社が設計・製造した2速オートマチックトランスミッションで、1954年から1961年まで同社の乗用車に採用されました。生産は1953年後半に開始され、シンプルで耐久性に優れたパワーフライトは、1961年モデルまでプリマスとダッジの車種に搭載され続けました。

クライスラーは、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーの中で最後に完全自動変速機を導入したメーカーであり、ゼネラルモーターズがオールズモビルのハイドラマチック自動変速機を導入してから約14年後、フォードのフォード・オー・マチックからほぼ3年後のことだった。パッカードのウルトラマチックは1949年に、スチュードベーカーのオートマチックドライブは1950年に登場した。

PowerFliteは、競合するトランスミッションよりも軽量で構造と操作がシンプルで、部品点数も少なかった。^{[ 1 ]}また、耐久性にも優れており、プリマス・シックスからインペリアルのヘミV8まで、クライスラー社のあらゆるエンジンに採用された。クライスラーは1956年に3速のTorqueFliteオートマチックを導入したが、2速のPowerFliteは1961年まで一部のモデルで引き続き利用可能だった。

PowerFliteは導入当初、ステアリングコラムに取り付けられた1本のレバーで操作されました。シフトクアドラントのシーケンスはRNDLで、他のメーカーで一般的なPNDLRとは異なっていました。他のメーカーの車では、リバースギアに入れるにはすべての前進レンジを通過する必要があり、前進するにはそれらのレンジの一部を通過する必要がありました。クライスラーはPowerFliteパターンの安全性の高さを宣伝しました。前進と後退の設定がニュートラルで区切られており、車を動かすにはレバーを左右に1ノッチ動かすだけで済むため、誤ってDを超えてシフトしすぎても、意図しないリバースギアへのシフトではなく、無害なローギアへのシフトで済むからです。

1955年、クライスラーはシフトレバーをダッシュ​​ボードの縦型スロットに移設し、上部に「R」、下部に「L」の表示を設けた。

1956年、クライスラーはプッシュボタン式のトランスミッション制御に切り替えたが、これはパワーフライトのシフト機構としては唯一のものとなった。

それから何年も後、米国国家道路交通安全局が車両の制御装置やディスプレイの規制を開始した際、クライスラーのパターン（パーキング設定が追加され、PRNDLとなった）は、クライスラーが当初述べた安全上の理由から必須となった。

他のほとんどのオートマチックトランスミッションとは異なり、クライスラーの2速オートマチックトランスミッションであるパワーフライトには「パーキング」レンジがなかったため、車を駐車する際には必ずハンドブレーキを使用する必要がありました。当時のクライスラー製品はすべて、車両のホイールブレーキとは独立したパーキングブレーキを備えており、トランスミッションのすぐ後ろのドライブシャフトに単一のブレーキドラムが取り付けられていました。これにより、（意図された）効果として、他のトランスミッションの「パーキング」設定と同様に、両方の後輪がロックされました。

PowerFliteは、ソ連では一般的に行われていた慣行として、ロシア人によってリバースエンジニアリングされ、コピーされた。^{[ 2 ]}彼らは、ソ連政治局員が代表車両として使用していたZIL-111リムジンに、その自動変速機を流用し、取り付けた。 ^{[ 3 ]}