オースターウィールリンク

オーステルヴェールリンクは、1996年に初めて提案された建設プロジェクトであり、ベルギーのアントワープにあるR1アントワープ環状道路を完成させることを目的としていました。アントワープ・モビリティ・マネジメント社（2019年にランティスに社名変更）は、このプロジェクトの責任を負っているフランダース政府管理の組織です。オーステルヴェールリンクは、スヘルデ川の下の有料トンネル（オーステルヴェールトンネル）を介してブロッケルスデイク近くのエクスプレスウェグ（ E34 ）に接続し、アルバート運河の下の2層トンネルにつながり、メルクセムとドゥールネでアントワープ環状道路に接続します。

フランダース政府は、アントワープ市と港へのアクセスを改善し、アントワープ環状道路の交通渋滞を緩和し、大都市圏の「ラットランニング」通勤者の交通量を削減したいと考えています。

Oosterweel Link は、アントワープの総合的な交通マスタープランの 1 つの要素であり、コスト面では最大のものです。マスタープランは、道路、水路、内陸輸送、公共交通機関、ドック、歩行者と自転車向けのソリューションに関する 16 のインフラ プロジェクトで構成されています。これらのマスタープラン プロジェクトは、都市部、港、周辺の町や地区全体の生活の質、交通安全、移動性を向上させることを目的としています。

1996 年 10 月 4 日の開会演説で、当時アントワープ州知事であったカミーユ・パウルスは、アントワープ地域のモビリティを研究するために開発されたコンピュータ モデルである「マルチモーダル交通モデル」について言及しました。知事の要請により、このモデルはアントワープとその周辺の渋滞問題の解決策を練るために使用されました。このモデルから、川をさらに横断することでモビリティが劇的に改善され、アントワープ環状道路の渋滞は事実上過去のものになると推測されました。アントワープ州のこの交通モデルの実現を担当したエディ・ピーターマンスは、解決策として 5 km の地下道路、つまりトンネルを提示しました。財政的制約のため、これは需要管理策 (通行料、公共交通など) と需要主導策 (インフラの強化) を組み合わせた形になります。当時の技術者の結論は、北側を増設して環状道路を完成させることが、2010年に交通の大混乱を防ぐ唯一の方法であるというものでした。

1998年1月の新年の演説で、 CVP（キリスト教民主党、現在はCD＆Vに改名）の党首、マルク・ファン・ピール氏 [nl]は、オーステルウェールの橋という形で両岸を結ぶ3つ目の橋の建設と資金調達に関する最終決定が同年中に下されると発表した。同氏は、プロジェクトの財政的実現可能性は、新しいインフラを使用する車両に通行料を課す可能性に明らかに依存していると述べた。1999年と2000年は選挙の年であったため、党首は、この時期は国民の大きな支持を得られそうにない新しいシステムを立ち上げるのにはあまり好都合ではないと考えた。1998年6月、日刊紙デ・タイドは、政府案の交通モビリティ政策をめぐる政府内の意見の相違についての記事を掲載した。CVPは、SP（社会党）が「実現不可能な対策を提案している」と非難した。 SPは、CVPが「選挙後にキリスト教民主主義者のポストを要求するために移動政策を阻止している」と疑っている。

1998 年 10 月、フランダース政府はアントワープ環状道路の完成を決定し、それに応じて関連地区計画を修正しました。1999 年 4 月、ウィヴィナ・デメースター財務大臣 (CVP) は、アントワープ環状道路の完成はフランダース政府の次期優先課題の 1 つとして検討されるべきであると強調しました。1999 年 6 月 13 日の選挙の直前に、アントワープの 30 の町の市長がウィヴィナ・デメースターと地域憲章に署名し、すべての関係者が、アントワープとその周辺地域の経済活性化を目的とした、アントワープ環状道路の閉鎖を含む、いわゆるレバレッジ プロジェクトに着手することに合意したと述べられました。憲章の公式発表の際に、大臣は、R1 環状道路の完成には官民パートナーシップが最適の手段であるとも説明しました。

1999 年 6 月 10 日、エンジニアリング コンサルタント会社 ABM (Atenco、Belgroma、Maunsell) は、提案された 6 つの道路レイアウトの調査を開始しました。そのうち 1 つはスヘルデ川に架かる橋 (画像 1 の「Brug」) を特徴とし、5 つはトンネルを特徴としていました。

橋は明らかに好ましい選択肢だった。アントワープにランドマークを提供するという利点もあったからだ。しかし、スヘルデ川の垂直高が低いため、技術的に実現不可能だった。6つの提案すべてを検討した後、2000年1月14日、道路交通局は7番目の提案を提出した。この提案は橋を特徴としていたが、川に架かる橋ではなく、ドックとアルバート運河に架かる高架橋だった。2000年4月7日、アントワープ州知事カミーユ・パウルスが主催した会議で、後者の案が選ばれた。建設費は5億5千万ユーロと見積もられた。知事は、オーステルウェール接続は2005年中に開通する予定であると述べた。

フランダース政府は2000年12月15日に「マスタープラン アントワープ」を承認し、その資金調達のために通行料を徴収する意向を表明しました。プロジェクトの円滑で効率的な展開を確実にするために、フランダース政府に人材と財務オプションに関して十分な柔軟性を備えた公法上の組織を提供するため、BAM（アントワープ モビリティ マネジメント カンパニー、2019年にランティスに改名）を設立することが決定されました。これは、市場条件と同等のレベルの専門職を誘致するための最良の方法であると考えられました（これはフランダースの公務員の報酬方針とは相容れません）。

2001 年 9 月、マスタープラン アントワープの実行期間全体にわたるオースターウェール リンクとその他のすべてのマスタープラン プロジェクトの調査、仕様、プロジェクト管理の公開入札が、臨時協会 TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel: Belgroma –Technum – Gedas) に授与されました。費用は 5 億 9,000 万ユーロ、期間は 6 年と見積もられました。間もなく、TV SAM は、6 年という見積り実現期間は現実的ではないことを示しました。

2003 年 10 月、新たな予測によれば、行政手続きと公聴会のプロセスが最大限重複すると仮定すると、建設は早くても 2005 年半ばまでに開始されることになる。

2003 年 9 月、BAM はマスタープラン アントワープのプロジェクト管理を開始しました。Bruno Accou が BAM のゼネラル マネージャーに任命されました。道路交通局の元部門長としてプロジェクトに精通していた Yvan Verbakel がオペレーション マネージャーに任命されました。Kris Blommaert が財務マネージャーになり、Leo Van Der Vliet が TV SAM から異動して管理マネージャーに任命されました。

2004 年の総建設費は 9 億 5,000 万ユーロと見積もられました。2004 年 2 月 20 日、BAM の取締役会は、建設の各部分を別々のロットとして異なる建設会社に割り当てることを決定しました。

2004 年 6 月 18 日、取締役会は 2004 年 2 月 20 日の決定を再検討し、プロジェクト全体を単一のコンソーシアムに割り当てることが望ましいと決定しました。入札手続きは、2004 年 7 月 9 日、全国入札公報に掲載された日に開始されました。

2004 年 12 月末、4 つのコンソーシアム (臨時貿易協会 Bouyges、LORO、Antwerpse Bouwwerken、および Noriant) が交渉手続きに入るために選ばれました。建設工事は 2006 年第 1 四半期中に開始される予定でした。2005 年 2 月、アントワープ市の市会議員は、高架橋の縮尺モデルを最初に見た人々の 1 人でした。市議会は、トンネルが実行可能な代替案であるかどうかを調べるために、直ちに調査を命じました。BAM は、トンネルを建設すると、価格が 20 億ユーロに上昇することになる、つまり高架橋の価格より 8 億 5000 万ユーロ高くなることを明らかにしました。BAM は、事業計画のパラメータを考慮すると、この追加コストを支払う十分な手段がないと考えていました。 BAM はまた、この段階でプロジェクトに変更を加えると、2004 年 12 月に交渉手続きのために選定されたコンソーシアムから損害賠償請求を受けることになると主張した。2005 年 2 月 24 日、クリス・ペータース大臣( CD&V ) は、高架橋を「ランゲ・ヴァッパー」と命名すると発表した。大臣のスポークスマンは、この橋はアントワープの全住民の結びつきを強めるものとなるだろうと付け加えた。2005 年 2 月 24 日、ペータース大臣が縮尺模型を国会議員に示すことを拒否したため、フランドル議会で論争が勃発した。この議会会期中、ペータース大臣は、橋の代替案、つまり「アイランジェ」エリアの下のトンネルには賛成できないことを認めた。この代替案にはより多くの調査が必要であり、数年余計に時間がかかることを意味する。大臣は、正確なルートと橋の仕様について決定を下す時が来たと述べた。 2005 年 6 月 10 日、フランダース政府 (Leterme I) は、計画 MER ( milieu effecten rapport - プロジェクトの環境への影響の調査) に基づいて、マスタープラン アントワープは、オーステルウェール接続に通行料を課して完全に実行されることを決定しました。ペーテルス大臣は、2008 年に着工し、早くても 2010 年に接続が開通すると予想していました。2005 年 7 月に見積もりが修正され、1 兆 3,450 億ユーロに設定されました。このコストの増加は、政府が、より見栄えの良い橋 (5,000 万ユーロ) と R1 とのより良い接続 (9,400 万ユーロ) を建設したいと望んだ結果でした。2005 年 9 月 6 日、市民活動グループ stRaten-generaal は、新しいトンネルを市のさらに北に建設し、既存のケネディ トンネルをすべての車両が利用できるようにすることを特徴とした独自の代替案を提案しました。彼らによれば、これにより、新しい高速道路とそれに伴う交通渋滞の影響に苦しむ人々の数が大幅に減少することになるという。

2005 年 9 月 16 日、フランダース政府は、オーステルウェール リンクを実現するための優先手段として、スヘルデ川の下の沈下トンネルでアントワープ環状道路を完成させるレイアウトを選択しました。このトンネルは、左岸からブロッケルスダイクの隣のシント アナボスを経由して、オーステルウェール教会のすぐ隣の右岸まで伸びています。この提案では、シント アナボスの森林を伐採し、プロジェクト完了後に部分的に再植林する必要があります。港への往復道路との接続点を過ぎると、オーステルウェール接続は「ランゲ ヴァッパー」橋で既存のメルクセム高架橋に接続します。その結果、スポーツパレイスでは、メルクセム高架橋はロブロークドク側で幅が 2 倍になります。

stRaten-generaal の提案は、フランダース政府と BAM によって実現不可能と判断されました。フランダース政府によると、欧州の法律では、プロジェクトの資金調達手段としてケネディ トンネルのトラック通行料を徴収することは認められていません。市民団体 stRaten-generaal はこれに異議を唱え、この問題は欧州委員会に明確に提起されるべきであると主張しました。2008 年 12 月、欧州委員会はこの問題に関する stRaten-generaal の立場を確認しました。

2005 年 10 月末、オーステルウェール接続とそれに必要な建設場所に関する GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) の草案作成の際に、意思決定プロセスへの最初の参加が行われました。StRaten-generaal はこの機会を利用して、自らの提案を説明しました。公聴会の開始時に、アントワープ州知事のカミーユ パウルスは、stRaten-generaal の案を含め、考えられるすべての代替案を検討したと宣言し、新たな調査を行うと 2 年の遅延が生じると述べました。知事はまた、この段階でプロジェクトが変更されると、建設会社から巨額の損害賠償請求が予想されると述べました。

2005 年 11 月 27 日、フランダース政府は、建築の功績に基づいて競合するコンソーシアムを審査する任務を与えられた品質審査委員会の構成を承認しました。アントワープ州知事のカミーユ・パウルス氏がこの委員会の会長に任命されました。フランダース政府の建築家であるマルセル・スメッツ氏が副会長に任命されました。国際専門家として、セシル・バルモンド教授、イェルク・シュライヒ教授、ディルク・シモンズ教授が挙げられました。

2006 年 2 月、当時ヘールの国立精神病院 (OPZ) の理事長であったヤン ファン レンズベルゲンが、NV BAM の新しい CEO に任命されました。任命に際して、彼はマスタープラン アントワープは重要な社会的プロジェクトであり、将来の世代にも影響を与えるものであると宣言しました。彼は、生活の質とモビリティのバランスをとることが 21 世紀の大きな課題の 1 つであると考えています。また、2006 年 2 月、フランダース政府は、BAM の取締役会メンバーであるパトリック デバーレ氏を、BAM のプロジェクト リーダーであるオースターウェール コネクションのウィヴィナ デメースター氏 (CD&V) に交代することを決定しました。

VLACORO (フランダース都市計画委員会) は、2006 年 3 月 14 日に、この新しい提案をプロジェクト MER の一部として検討するよう勧告しました。Cel-Mer (cel Milieueffectenrapportage、環境影響報告部門) も、この新しい提案を徹底的に検討する必要があると決定しました。

2006年6月15日、NV BAMのCEOであるヤン・ファン・レンズベルゲンは、週刊ビジネス誌「トレンド」に対し、割り当てプロセスの第2フェーズでは詳細について検討するが、高架橋の代わりにトンネルを提案する者は事実上、プロセスから除外されることになると語った。^[1]その翌日、フランダース政府は、GRUPの「Oosterweelverbinding」を根本的な変更を加えずに受け入れることを決定したが、アントワープ市は、公聴会の際に述べた異議申し立ての中で、地上および地下のインフラに関するより具体的な規定の挿入を嘆願していた。なぜなら、既存の規定では、OosterweelジャンクションとR1を接続する方法として高架橋しか認められていなかったからである。

選ばれた4つの建設業者連合のうち3つが、2006年6月23日にプロジェクトの建設に入札した。トンネルを提案すると予想されていたブイグを中心としたグループは、提案を提出しなかった。GRUPの仕様では、高架橋の代わりにトンネルを建設することは事実上除外されていた。

2006 年 6 月 26 日、品質委員会の 10 名のメンバーが正式に発表されました。アントワープ地方自治体の建築家であるクリスターン・ボレット氏と、元ファン・メヘレン大臣の内閣副長官でフランダース行政の代表であるディルク・ブリュッセラーズ氏が委員会に加わりました。構造設計分野の権威であるセシル・バルモンド教授は、アムステルダムのネシオブルークの建設に携わったことのあるアラップ・ネーデルランドの取締役であるヨープ・パウル氏をすぐに後任に推薦しました。著名な橋梁設計者であるイェルク・シュライヒ教授は、品質委員会の初会合後に辞任しました。「橋梁設計に精通した、橋梁を専門とする優秀なエンジニアの審査員によって審査されないコンペに参加するのは無意味です。」(週刊誌 Humo に掲載された辞表からの抜粋)。

10 月 13 日、ノーマン フォスターの設計に基づいて 2 階建て橋の代わりに 1 階建て橋を建設することを提案したコンソーシアム THV Antwerpse Bouwwerken は、この解決策が仕様に準拠していないという理由で、建設候補から除外されました。2006 年 11 月、THV Loro の候補は品質委員会によって却下されました。THV Noriant が建設工事を実施する唯一の候補として残りました。2007 年 4 月、プロジェクト MER が完了しました。そのとき、代替案の調査が 2006 年 6 月 8 日、つまり GRUP がフランダース政府によって承認される直前に完了していたことが明らかになりました。StRaten-generaal は、その提案が客観的に検討されていないとの意見で、少なくともこの報告書には偏見の疑いがあると感じていました。市民活動グループは、クレヴィッツ大臣に提出された詳細な報告書で異議を表明しました。回答はありませんでした。その後、StRaten-generaal はフランダースオンブズマンに申し立てを行い、同オンブズマンは市民団体に有利な判決を下した。2008 年 10 月 26 日に Canvas (公共放送) で放映されたテレビドキュメンタリーは、BAM が平然と自らの優先ルートを支持し、その過程であらゆる代替案を無視し、同時に広範な社会的議論に参加していると述べているという印象を視聴者に与えた。さらに、前述の MER プロジェクトの間、stRaten-Generalaal の代替案を検討したのは BAM ルートの設計者である TV SAM のみであった。ドキュメンタリーは、これが利益相反の例である可能性があることを示唆しており、これはもちろん法律に違反する。stRaten-generaal によるこの利益相反の告発とフランダースオンブズマンの回答は、後に国務院への苦情の対象として提出された。

2007 年 10 月 1 日、唯一残った入札者である TV Noriant が、Oosterweel 接続の建設に関する最善かつ最終的な入札 (BAFO) を提出しました。

2008 年 6 月、コストは 25 億ユーロと見積もられました。オースターウェール接続への投資収益は、オースターウェール トンネルで発生する通行料収入から得られると予想されました。これらの収入を保証するために、銀行は、オースターウェール接続が運用可能になったらすぐに、既存のケネディ トンネルをトラックの通行禁止にするよう要求しました。また、35 年間、オースターウェール トンネルの交通量を減少させる可能性のある決定を下すことは禁止されることも規定されました。

一方、反対勢力の高まりを受けて、フランダース政府は2008年6月27日、オースターウェールとランゲ・ヴァッパー橋を結ぶ「公式」レイアウトの代替案2件とBAMの公式提案について、詳細な独立調査を委託することを決定した。クリス・ペータース首相は、2008年末までにアントワープ環状道路の北部のレイアウトについて明確な決定を望んでいた。欧州規模の入札が呼びかけられた。同時に、政府は持株会社への信頼を回復するため、BAMの取締役会の人事異動を決定した。BAMの取締役会のメンバーで、社長のフェルナンド・デスマイターを含む3人の公務員が、会社取締役のカレル・ヴィンク、トーン・コルパート（インフラベル社長）、およびワウター・デ・ギースト（BASF）に交代した。首相の説明によると、これらの新メンバーは、ランゲ・ヴァッパーに対する国民の支持を広げるために、自らの経験と人脈を活用することになっていた。理事会の会長職には、政府はウィヴィナ・デメースターを念頭に置いていた。彼女が辞退したため、2008 年 6 月 30 日、フランダース政府はカレル・ヴィンクを新会長に推薦した。

2008 年 10 月末、Arup/Sum Research 社は独立調査の実施を委託されました。フランダース政府の関係部門の公務員のみで構成される監視委員会が設立され、その任務は中立性と完全性を監視することでした。コンサルティング会社は 2009 年 2 月初旬までに調査を完了する必要がありました。

2008年12月18日、欧州委員会運輸担当委員のアントニオ・タヤーニ氏はフランダース政府に書簡を送り、それどころかケネディトンネルでの通行料徴収は許可されると述べた。

2009 年 3 月 4 日、この独立調査の結果が発表されました。その結果は、BAM ルートにとってあまり明るいものではありませんでした。報告書では、すべてのルートは技術的には実現可能だが、フランダース政府の事前制限条件に準拠すると、いずれも採算が取れず、BAM ルートは stRaten-generaal レイアウトよりも 4 億ユーロ安く、前者のプロジェクトの方が開発段階が進んでいたため、完成も早くなると結論付けられました。stRaten-generaal プロジェクトは、持続可能性 (モビリティ、環境、生活の質) のすべての指標に関してトップに立っています。BAM がランゲ ヴァッパー高架道路を建設しようとしていたルートとまったく同じルートにトンネルがある Horvath ルートは、3 つの中で最も費用がかかり、持続​​可能性の指標のスコアも最も低いことが判明しました。結論として、コンサルティング機関は、道路インフラの車両使用のより良い管理、電子料金システムの導入、そしてさらに北への掘削トンネルに関するストラテン・ジェネラル提案の最適化を提案した。

同日、ファン・メヘレン大臣は、BAM トレースが明らかに最善の解決策であると述べた。フランダース政府の他のメンバーは彼に同意しなかった。彼らは、400 ページに及ぶ 230 万ユーロの調査を発注したのに、その結​​論を無視するのであれば、何の意味があるのか​​と疑問に思っていた。3 月 17 日金曜日、首相はすべての関係者 (stRaten-generaal、BAM、アントワープ港湾当局) に意見を求めた。BAM は、その結論に「Arup/SUM は断固として Bam ルートを好む」という単刀直入なタイトルを付けた。これを受けて、フランダース議会議員のロバート・フォーハメは、2009 年 3 月 17 日、ディルク・ファン・メヘレン大臣の質問中に、BAM は報告書のデータを操作しており、BAM の結論が明らかに虚偽であることがまったくの素人でもわかるようなやり方だと発言した。 2009 年 3 月 23 日、フランダースの国民投票に関する諮問委員会は、独立調査の結果が最近発表されたことを受けて、2008 年 9 月に提起された当初の国民投票の質問を更新することを提案しました。2009 年 6 月、国務院の監査人は、環境影響報告書の作成と作成に関して、確かに利益相反があったと結論付けました。

2009 年 8 月、市場調査コンサルタント会社 TNS-media は、BAM ルートのエンジニアから、オーステルウェール接続に関するアントワープ市の住民の態度を調査するよう依頼されました。その結果、BAM ルートを支持する人は 3 人に 1 人未満でした。また、この調査では、アントワープ市民の半数以上が ARUP/SUM ルートを支持し、反対する人はほとんどいなかったこともわかりました。Ademloos および stRaten-generaal の活動グループは、Arup/SUM の代替トンネル配置に関する追加質問を住民投票に含めるよう訴えましたが、アントワープ市議会は、この追加質問が何らかの形で代替配置を「正当化」する恐れがあるとして、2009 年 9 月 3 日にこれを否決しました。

2009 年 10 月 18 日、アントワープで BAM のレイアウトに関する住民投票が行われました。質問は、「アントワープ市は、提案されたレイアウトに従って、Zwijndrecht/Linkeroever と Merksem/Deurne 間の Oosterweel 接続の建築許可の要求を支持すべきか? 賛成か反対か?」でした。結果は、「賛成」が 40.76%、「反対」が 59.24% でした。ただし、この住民投票の結果は拘束力を持ちませんでした。これは、アントワープとその地区の住民から市議会に提出された助言レポートのみを目的としており、市議会はフランダース政府に独自の助言レポートを提出することになりました。 2009年10月22日、フランダース政府は、クリス・ペータース委員長、イングリッド・リーテン副委員長、ヘルト・ブルジョワ副委員長、ヒルデ・クレヴィッツ公共事業・インフラ・モビリティ大臣、フィリップ・ムイターズ財務・都市・土地利用計画大臣からなる閣僚委員会「Duurzame Antwerpse Mobiliteit」（DAM – アントワープの耐久性のあるモビリティ）を設置して、このプロセスに取り組むことを決定しました。また、上記の大臣、財務省の監査部門、PPSナレッジセンターVia-invest、NVリーフケンスフックトンネルを代表する閣僚の中核グループで構成される7つの個別の議会委員会が設置され、それぞれがこのプロジェクトの1つの側面を検討しました。アントワープ市とNV BAMは、これらの委員会のいくつかに代表されています。2009年10月23日金曜日、アントワープ市議会は否定的な勧告を出しました。彼らの意見は、BAM の建設許可申請にはいくつかの点で欠陥があるというものだった。それは、アントワープの都市計画プロジェクトの目的と衝突し、設計には多くの危険なエリアがあり、道路の安全性と交通効率にマイナスの影響を与えるものもいくつかある。市議会はまた、フランダース行政が「完全性証明」を発行したにもかかわらず、材料ファイルは実際には不完全であると指摘した。

2009 年 11 月 13 日、DAM 委員会は最初の会議を開催しました。その後、首相報道官は、中間連絡は行わないと発表した。2010 年 1 月 22 日、フランダース議会での第 13 回フォローアップ委員会の場で、政府予算を監督する機関である Rekenhof は、DAM 大臣委員会の機能を評価する手段がないことを示唆した。2010 年 2 月 25 日、公開プレゼンテーションの中で、これらの DAM タスク グループのメンバーは、プロジェクトが都市開発に与える影響の調査を担当する DAM タスク グループは、2009 年 11 月 13 日の最初の招集以来、会議を開いていないと述べた。

2009 年 11 月、フォーラム アントウェルペン モビリティイト 2020 で、企業取締役 (クリスチャン ライセン、ヘルト ノエルス、ロバート レスティアウ、ニコラス サヴェリス、ヤン ファン デン ニューウェンホイゼン、ヤン フェルカメン、ジャン ジャック ウェスターランド) と学者 (ブルーノ デ ボルガー、ウォルター ノンネマン、ウィリー・ウィンケルマンズ）は、アントワープとその周辺の移動問題に関する調査。このグループは、stRaten-generaal の Manu Claeys と Peter Verhaeghe に必要な調査を依頼しました。クリスチャン・ライセン氏は、フォーラムは「アントワープとその周辺の移動問題に対して、技術的にも財政的にも実行可能な独自の解決策を提案したい」と述べた。フォーラムによれば、これらの提案はすべての関係者に受け入れられる必要があり、建設は2020年までに完了する必要がある。フォーラムは、フランダース政府がマスタープランに設定した事前制限条件を意識的に除外し、解決策を探す際に、より広い視野を持つ。

2010 年 2 月、環境影響報告書の作成中に発生したとされる利益相反に関する国務院の判決が発表されました。裁判所は、苦情の文言に完全には明確でない要素が含まれていたため、苦情が国務院によって内容に関して検討されるための正式な要件に準拠していないという理由で、監査人の結論に同意しませんでした。ライセンスを担当する DAM チームは、2010 年 3 月 20 日に、この判決により、都市開発許可を取得する手続きの過程でプロジェクト MER 専門家の独立性が再び疑問視される可能性があると結論付けました。

2010年2月24日、フォーラムは初めて代替案を提示した。その主なポイントの1つは、アントワープ北部の複数の高速道路の接続を組み合わせることで、R1への通過交通を遠ざけることである。フォーラムが提示した新しい構想に対するメディアの反応は好意的だった。日刊紙デ・スタンダールだけが、そのわずか1日後の2010年2月25日に、この提案にはいくつかのアキレス腱があるとすぐに意見を述べた。この新聞によると、トンネルは少なくとも6つの危険な石油化学企業の下を通ることになるという。同日、フォーラム2020がアントワープ市議会で提案を説明する前日、港湾を担当するアントワープ市会議員マルク・ファン・ピール（CD＆V）は日刊紙ガゼット・ファン・アントウェルペンに対し、彼の考えでは「ワッパーライト」が唯一の現実的な解決策であると語った。同氏は、フォーラムの提案は港湾面積の20％を占めることになり、またこの提案を検討する時間が十分にないことから、選択肢にはならないと述べた。フォーラム2020が議会に提案を提出する前日の2010年3月3日、オースターウェール接続に関する議会討論で、ディルク・デ・コルト（CD＆V）は、フォーラム2020は10人の黒人の話に非常に似ていると述べた。彼によると、「10人組」はメンバーの一部がもはや提案の熱心な支持者ではなくなったため、縮小しているという。翌日の議会で、フォーラム2020は、ディルク・デ・コルトがこれらの噂を流しているのは理解できないと答えた。「まるで自分たちの結論から距離を置く『反対派』のグループがいるかのようだ」と。フォーラムのリーダー、クリスティアン・レイセンは結論付けた。

2010 年末、スコーテン市は、その地域に高速道路のトンネルを建設することに反対していないことを明らかにしました。同時に、ズワインドレヒト市は、市議会がこの案によって市内および市周辺の移動性と生活の質が向上する可能性があるとの意見から、フランダース政府にこの案について本格的な調査を行うよう要請しました。

2010年3月30日、フランダース政府はマスタープラン2020に原則的に同意することを決定しました。これは、アントワープとその周辺のモビリティに関する既存の見解と、2009年3月28日にフランダース政府が下した決定を確認することを意味します。さらに、政府はランゲ・ヴァッパー高架橋の代わりに、この高架橋とまったく同じルートでトンネルを建設することを検討することを決定しました。ただし、フランダース政府が2010年夏までに、このトンネルの建設は技術的に不可能である、高架橋よりも建設費が高い、または建設に時間がかかりそうだと確信した場合は、当初計画されていた高架橋がいずれにせよ建設されることになります。既存の計画へのもう1つの追加は、R1環状道路の通過交通の一部を遠ざけることを目的としたA102を建設するという政府の表明された意向です。

2010 年 6 月 22 日、週刊誌「トレンド」は、BAM が社名変更を検討していると発表した。過去の出来事から、同社は、現在の社名のままでは、きしみのないイメージで再出発するのは無理だろうと推測した。コミュニケーション戦略としてのブランド変更は、2009 年 10 月の国民投票キャンペーン中に BAM が行ったことがあり、BAM は Vooruit met Antwerpen としてキャンペーンを展開し、プロジェクト名を Oosterweel connection からnatuurlijk tracé (自然なルート) に変更した。

2010年9月22日、BAMルートのトンネルバージョン（30億5000万ユーロ）を建設することが決定されました。追加費用（「高架バージョン」の費用より3億5200万ユーロ多い）は、アントワープ市と港が負担することになっています。また、地下のA102（7億～10億ユーロ）を建設することも確認されましたが、これはBAMルートが完成した後に限られます。さらに、最終交渉の結果、2021年以降に、E313とE19高速道路を接続する現在のR11道路のトンネルバージョン（4億2500万～5億3000万ユーロ）を建設することが決定されました。オーステルウェール接続、A102、R11の全体的な費用は、42億～46億ユーロと算出されています。 2004年以来アントワープマスタープランで提案されているR1全体を拡張する既存の計画は、市の東側の両方の接線道路の建設後に時代遅れになるため、それに応じて廃止されました。

BAM は、2005 年 2 月に最初に当初のレイアウトを提案しました。2005 年 4 月、工学教授の Horvat 博士は、アントワープ市から、このレイアウトのトンネル バージョンが実現可能かどうかの調査を依頼されました。2005 年 9 月、市民グループ stRaten-generaal は、住宅密集地域から少し北に離れた代替レイアウトを提案しました。3 つのルートすべてに、アントワープ西部の Knooppunt と Noordkasteel の間、Scheldt 川の下のトンネルが含まれていました。トンネルが環状道路に接続される方法が、ルートの相違点です。

BAM のレイアウトでは、オーステルウェール トンネルが地下に潜る予定の場所 (現在はシント アナボス サイト) のすぐ前に料金所を建設する必要があります。トンネルはその後、スヘルデ川の下を通り、ノールトカステールでスヘルデラーンと平行に右岸の地上に出ます。ここで道路は上りジャンクションになり、すべての方向に進入ランプと出口ランプがあります。このジャンクションは、一方の運転方向を他方の運転方向より上に誘導する接続構造になります。この構造は、ホーヘレ ゼーヴァートスクール近くの 2 階建て高架橋に向かって上昇し、そこでオーステルウェールスティーンウェグを横切ります。ランゲ ヴァッパー高架橋は、その後、ロイアーススライス、スエズドック、シュトラートスブルク橋、シュトラートスブルクドック、ノーダーラーン橋を横切ります。最北の腕は、身体および精神に障害のある子供のための施設であるシント・ヨゼフィンストゥートの近くで、鉄道と R1 の南行き車線を越えて曲がる。その地点で、高架橋の腕は接続構造になる。この構造物を過ぎると、どちらの方向もルヒトバルで左に進み、グローネンダアランで高速道路の支線を過ぎて R1 に接続する。高架橋の南端の腕は、アルベルトカナールと鉄道を越えて南の接続構造物に向かって曲がる。この構造物を過ぎると、どちらの方向もロブロークドクで R1 に接続する。南方向は、右側で R1 に接続し、左側で都市環状道路に接続する。南から高架橋への進入ランプは、R1 の左側にある。

左岸では、アントワープ西ジャンクションが改修される予定で、シャルル・デ・コステルラーンはこのジャンクションに接続されなくなり、代わりに料金所がこのジャンクションに統合されます。ノーダーカステールでは、既存の地元の港湾道路との接続がさらに構築されます。いわゆるオーステルウェールジャンクションです。

BAM 計画の根底には、オースターウェール接続部に通行料を課したいという希望があり、そのためにはケネディ トンネルからのトラックの通行を禁止することが不可欠となる。国民投票に向けて、BAM プロジェクトの名称は「自然ルート」に変更された。

BAM プロジェクトの建築許可の授与に至る手続きに関する公開調査が終わりに近づくと、BAM の建築家は、スポーツパレスでの接続は満足のいく解決策ではないと宣言した。2009 年 8 月 25 日の議会セッションで、彼らのうちの 1 人が、スポーツパレスでの高架道路とアントワープ環状道路の接続について、再び疑問を呈した。このセッションで、ノリアントの都市計画者と建築家が「型破りな」考えに着手し、その結果を BAM と政策立案者が賢明な提案をテーブルに載せた時点でノリアントが明らかにするつもりであると発表された。2009 年 10 月 8 日、元大臣のディルク・ファン・メヘレンは、ノリアントのエンジニアが作成したスポーツパレス接続の代替案では、R1 環状道路の一部を、スポーツパレス近くの E313 出口ランプから始まるトンネルに変えることになると説明した。トンネルは、高速道路がE19（ブレダ）とA12（ベルヘン・オプ・ゾーム）に分かれる分岐点で再び地上に出る。ファン・メッヘレン氏によると、スポーツパレイスの高架橋については2つの可能性がある。ランゲ・ヴァッパー橋に接続して、地域交通用の内環状道路として使用するか、別の新しい高架橋を建設するかのどちらかだ。当初の計画をこのように変更すると、8億ユーロの追加費用がかかる。

オーステルヴェール接続の経済的利益に関する調査で、ルーヴェン大学の交通経済学者ステフ・プローストとサスキア・ファン・デル・ローは、オーステルヴェール接続は経済的に正当化できないプロジェクトであり、政治的多数派を保証するために行われたオーステルヴェール橋のレイアウトと設計の変更は、経済的に不採算なプロジェクトに対する無関係な補足事項にすぎないと述べています。^{[2] [3]}

ホルバートルート（ロイアースルートトンネルルート）は、アントワープ港を横切る高架道路がこれらの港の下のトンネルに置き換えられていることを除けば、BAMルートとほぼ同じです。このレイアウトは、2009年3月のARUP/SUMによる独立評価によると、最も効果の低い代替案とみなされました。人口密度の高いメルクセム地域での大規模な建設活動が必要となり、研究者によると、壊滅的な環境影響が生じるとのことです。BAMルートと同様に、ホルバートルートは、メルクセム高架道路を拡張するために、環状道路ジャンクション周辺の表面積の大部分を占めますが、それがもたらす障壁効果は、トンネルが高架道路に変わるBAMルートよりもさらに悪くなります。これは環状道路と2方向で接続する必要があるため、複雑なトンネル構成が必要となり、ARUP/SUMはかろうじて実現可能とみなしました。これらの不便さのため、独立調査ではこのレイアウトが最も不適切であると判断されました。

市民活動団体 stRaten-Generalaal は、北に向かって Noordkasteel から始まり、A12 に接続する掘削トンネルのあるルートを提案しました。この設計は、東から来るすべてのトラック交通を Sportpaleis の環状道路に沿って走行させるという決定の結果である BAM レイアウトの交通流に対する同団体の批判に対する建設的な回答でした。stRaten-Generalaal の提案の要点は、ゲントからブレダ方面に向かう交通流のために Oosterweelconnection を作成し、東からゲントに向かって来る交通流がケネディ トンネルを通過できるようにし、トラック交通が後者のトンネルを通過できるようにすることです。この代替案であるstRaten-generaalルートは、2008年以降、元広告代理店のWim Van Heesによって支持されてきた。彼は、Ademloos（息を切らした）という別の市民団体を設立し、BAMプロジェクトのマイナス面、特に汚染（微粒子状物質）と、交通が北側の都市開発用に確保された地域を遮断する方法を宣伝していた。しかし、この後者の主張の妥当性は激しい議論の対象となっている。Ademloosは、アントワープ市民が手続きで発言できるように、国民投票を要求するイニシアチブを取った。2009年7月、stRaten-generaalは、今後はARUP/SUMルートを自らの代替案の最適化と見なすと発表し、有権者がBAMルートまたはARUP/SUMルートのいずれかを選択できるようにする国民投票を支持するよう訴えた。

2009 年 3 月、コンサルタント会社Arup /SUM は、フランダース政府から委託された独自の調査の結果を発表しました。提案はいずれも、完全で自明な解決策とはみなせないというものでした。同機関は、既存のリーフケンスフックトンネルへのアクセスをできるだけ早く改善すること、ATM (自動交通管制システム) を直ちに導入すること、ケネディ トンネルをトラック交通に開放したままにすること、そして、アントワープ西部と A12 を結ぶほぼ直線の 4.3 km の掘削トンネルによって 3 番目のスヘルデ川横断橋を建設することを推奨しました。一方、フランダース政府と協議した結果、アントワープ市は 2009 年 4 月初旬、Arup / SUM に追加レポートを発注し、同機関がこの後者の提案を調査して改良できるように決定しました。2009 年 7 月 9 日、この最新のルートが提示されました。掘削トンネルの使用により、BAM シナリオの場合のように、市中心部付近で複雑な建設作業を行う必要がなくなります。基本的な投資とメンテナンス費用が安くなり、プロジェクトの収益性が高まるという利点があります。報告書は、このルートは元の BAM 設計に代わる実現可能で信頼できる選択肢であると結論付けました。

2010年2月末、アントワープ地域および州議会の産業界のリーダーや学者で構成されるグループ「フォーラム2020」は、オーステルウェール接続が国民投票で否決されたという事実を前提として、包括的な新しい計画を提案しました。彼らは、アントワープ北部で一連の短いトンネルを介してE17とE34をE313/E34に接続する「メカノシナリオ」を提案しました。ワースラントでは、R2の代替として「西接線道路」が提案されています。これはメルセレを起点とし、トンネルを介してE17とE34を接続します。また、トンネルで構成される「北接線」は、このジャンクションを港湾地域の最北端でA12およびE19に接続します。これは、東接線 T102 と接続します。これもトンネルで、エケレン ジャンクションと E313/E34 をヴォンメルヘムを過ぎて接続し、計画中の地上 A102 のルートに沿って走ります。同時に、スコーテンのアルバート運河の下のトンネルの隣に、既存のホーフモーレン橋の高さを上げるために計画されている建設工事の代わりに、地元用のトンネルが建設されます。このバイパスは、「インテリジェントな交通管理」を使用して、通過交通の大部分を R1 から遠ざけます。

• ランゲ・ワッパー
• リングランド（組織）

• 
  ランゲ・ヴァッパー橋
• 
  ランゲ・ヴァッパー橋
• 
  ランゲ・ヴァッパー橋
• 
  マケット：リングとの交換
• 
  マケット：リングとの交換
• 
  橋の断面
• 
  Oosterweelconnectionの概要
• 
  マケット：トンネル
• 
  マケット: 港のインターチェンジ
• 
  模型: 左岸有料道路インフラ

ウィキメディア・コモンズには、オースターウィールバーバインディングに関連するメディアがあります。

• 地方自治体の情報サイト（写真付き、オランダ語）
• stRaten-general の代替案に関する情報サイト (オランダ語)
• フォーラム 2020 の代替案に関する情報サイト (オランダ語)
• 近隣の民間人への中毒リスクが高いため、この地域でのさらなる道路建設に反対するアントワープの組織（オランダ語）
• オースターウィールプロジェクトに関する情報（オランダ語）

51°14′31″N 4°24′29″E / 51.2419°N 4.40806°E / 51.2419; 4.40806