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20世紀初頭のニューオーリンズの港湾労働者たちは、人種を超えて組合結成の取り組みを連携させることが多かった。こうした連携の性質から、一部の研究者は、一見人種を越えたように見える組合活動は、実際には人種間の連携を伴うものであったと結論づけている。つまり、各グループ間の調整と支援を伴う、綿密に計画された並行的な協調活動であったが、人種による明確な分断が存在していたのである。
この枠組みの下では、協力は労働者階級間のイデオロギー的な人種間の連帯というよりも、それぞれの集団の労働条件を改善するための実利主義の問題として捉えられていた。[ 1 ]
後述するように、ニューオーリンズ港で人種混合の労働組合の取り組みが成功した要因としては、(a) 黒人組合の独立した強さ[ 2 ]が白人組合に協力協定を結ばざるを得ない状況を作り出したこと、(b) 労働における人種的分断または区分の過去の歴史、(c) 雇用を管理する雇用主の相対的な力、(d) 全体的な雇用関係[ 3 ]などが挙げられる。
ドック作業は一般的に非熟練労働であり（ねじ切り工は例外）、短期契約の性質を持っていたため、雇用主は条件に従わない労働者を容易に交代させることができた。[ 4 ]黒人労働者は数も多く、就労可能であった。このような競争市場では、船主は賃金を抑えるために黒人と白人を互いに競わせた。白人が低い賃金で働かない場合、船主は働く黒人を探した。[ 5 ] この考え方に従えば、「労働供給の管理と、貿易や人種を超えた連帯だけが、この可能性を減らすことができる。つまり、労働組合間、そして最も重要なのは、黒人と白人の労働組合間の同盟が、異なるグループ間の雇用をめぐる競争を減らすために不可欠だった」ことになる。[ 6 ] グループ間の同盟により、賃金率や生産期待など、労働条件に対する支配力が強化された。両人種の労働組合指導者たちは、同盟がこうした条件にもたらす違いを認識し、人種混合制度の現実的な継続を促した。
ニューオーリンズの港湾労働者は、「50-50」または「半々」として知られる長年の伝統を維持していた。この取り決めの下では、黒人と白人の労働者は、船主が雇用する作業員は黒人50％、白人50％でなければならないと主張した。労働者は肩を並べて働き、同じ仕事をして同じ賃金を得た。これは一般的に、雇用主が一方のグループに媚びることで他方のグループを弱体化させることを防ぐ方法と見なされていた。黒人と白人の労働組合指導者は、1890年代半ばのように黒人と白人が交互に雇用されると、労働組合が弱体化し、人種暴動やその他の緊張が燃え上がる可能性があり、実際に燃え上がったことを認識していた。[ 7 ]
1901 年 10 月、黒人と白人の別々の労働組合が港湾労働者評議会を設立し、港湾労働者、荷役人、荷揚げ人、その他の職種の黒人と白人の労働組合を統括した。評議会の指導的地位は、一般的に 50 対 50 のシステムに従って分けられ、会長と財務書記は白人労働者が、副会長と通信書記は黒人労働者が務めた。委員会の役職も同様に割り当てられた。[ 8 ] 1903 年までに、評議会は合計約 10,000 人の組合員を擁する黒人と白人の港湾労働者の 8 つの別々の労働組合を監督し、すべての労働組合が 50 対 50 のルールを遵守するように支援した。[ 9 ] 時が経つにつれて、評議会は加盟組合が雇用主と交渉するのを支援し、組合の組織的および人種的関係について情報を提供した。包括的な労働組合組織として、評議会は港湾ゼネストを呼びかけることもできた。[ 10 ]
黒人と白人の両組合は、人種間の平等やイデオロギー的傾向はないと主張した。[ 11 ]黒人労働者は、白人男性との社会的平等 ではなく、安定した港湾労働を望んでおり、雇用主が人種間の楔を打ち込むために自分たちを利用することを望んでいないと表明した。[ 12 ] ドック・アンド・コットン・カウンシルの構造と運営も、一部の学者によって人種的に階層化されていると見なされている。黒人と白人は役員職や会議委員会に平等に選出され、仕事は50対50のシステムで運営されていたが、白人労働者が常に会長職に就き、監督職に就くことが許されていたのは彼らだけだった。黒人労働者は監督職から排除されていることに激しく抗議したが、黒人から命令を受けたくない白人港湾労働者の抵抗に直面した。全体的な同盟関係を維持するために、黒人組合は監督論争から撤退した。[ 13 ]
ニューオーリンズのスクリューマンは、綿の俵を船倉にしっかりと圧縮して詰め込む責任を負っていた。この重要な仕事により、彼らは埠頭の労働力の中でトップの地位に就き、最高額の賃金を要求することができた。彼らの仕事は高度な技能を要し、途方もない力が必要であり、港湾の円滑な運営に不可欠だった。しかし、他の港湾労働者とは対照的に、白人のスクリューマンは黒人の同僚との協力に抵抗していた。1880年代、白人のスクリューマンは50対50の取り決めを拒否し、1日に20組の黒人スクリューマンのクルーしか認めない割当制に投票した。[ 14 ] 別の記録では、一度に100人の黒人スクリューマンに制限されていたとされている。[ 15 ] 地元では条件の異なる個別の契約があり、労働争議で労働者を支援する方法はなかった。さらに、船会社が、白人の荷役人が設けた1日75俵の制限を撤廃するために、より低い賃金で積み込み俵数の制限なしに働く黒人の荷役人を雇う方法を探しているという噂が広まり始めた。[ 16 ] 黒人の船会社も出現した。[ 17 ] こうした人種間の対立は、1890年代半ばに暴動を引き起こし、黒人の荷役人が白人の荷役人を攻撃し、白人も同様の暴力で応戦し、多数の死者が出た。[ 18 ]
しかし、20世紀初頭には、新しい輸送技術の出現、船の大型化、そして荷主による非組合員労働者の探索により、両人種のスクリューマンは雇用主からの新たな圧力と要求に直面した。[ 19 ] 今や、「スキルではなくスピードが収益性の中心となった」。[ 20 ] スクリューマンが要求する高賃金（積み込んだベールの数に関係なく）と、港湾労働者全体の黒人と白人の協力の結果への対応として、雇用主は「シュート・ザ・シュート」として知られる新しい積み込みシステムを導入した。このシステムでは、4人から5人の作業員が1日に400から700ベール以上の綿花を船倉に投げ込み、他の作業員がそれを梱包するために待機していた。[ 21 ] さらに、以前とは対照的に、1日の仕事に必要な俵の数に制限は設けられなかった。作業員は決められた俵の数に達するまでではなく、停止するように言われるまで働き続けた。また、作業ペースが速くなると、翌日以降の仕事が減り、労働者が遊休状態（そして無給）になるのではないかという懸念もあった。[ 22 ]
公正な労働時間の定義が紛争の中心であり、1902年4月、使用者側の汽船会議は、(1)使用者には従業員の労働場所を指示する権利があること、(2)使用者の代理人が組合員でなくても、使用者の命令に従わなければならないこと、(3)「綿の積載方法」を決定できるのは会議メンバーのみであること、(4)使用者には合理的に可能なだけの労働を期待する権利があることを宣言した。[ 23 ]
黒人と白人のスクリューマンは、シュート・ザ・シュートとそれが意味する劣悪な労働条件、そして会議の一日労働に関する見解に激しく抵抗した。雇用主に効果的に対抗するため、2つのスクリューマン組合は1902年4月に統一賃金体系に合意した。[ 24 ] この契約では、黒人と白人のスクリューマンの間で平等な仕事の配分も規定されていたが、同情ストライキや賃上げストライキへの参加は禁じられていた。[ 25 ] 学者エリック・アーネセンが状況を分析したように、「白人労働者は、成功の鍵は黒人と白人労働者の間のあらゆる分断を減らし、ドックでの労働市場の分断の復活を防ぐことにあると正しく推論した」。[ 26 ] 黒人スクリューマンは、白人の同僚と合流した理由がやや異なっていた。それは、自分たちが所有者によって不当に利用され、白人労働者を攻撃し、仕事を奪い、その過程で低賃金で働かされているという感覚だった。[ 27 ]
1902年の秋、黒人と白人のスクリューマン組合は、すべての要求を共同で雇用主に提示し、春の50対50の労働分担協定を更新し、人種混合の作業班を維持することに合意した。50対50をさらに推し進め、黒人または白人のスクリューマン組合のどちらかのメンバーでない現場監督は認めないと主張した。[ 28 ] さらに、1日の仕事は綿100～120俵であり、シュート・ザ・シュートで要求された400俵や700俵ではないとした。[ 29 ]
スクリューマンの同盟は概ね成功し、黒人と白人の組合の両方によってしっかりと守られたとみなされた。1902年から1903年にかけて、彼らは一連のストライキ（および雇用主による対応のロックアウト）を開始し、生産率と50対50の要求の実現で終わった。特筆すべきは、スクリューマンが他の港湾組合（黒人と白人の両方）と新しく結成されたドック・アンド・コットン・カウンシルの支援を受けていたことである。[ 30 ] 最初のストライキは1902年11月3日に始まり、スクリューマンは新しい共同契約の要求に従わないすべての雇用主に対してストライキを行った。雇用主は黒人組合が以前の個別契約の条項に違反したと非難し、脅迫したにもかかわらず、ストライキは団結したままで、1902年12月初旬に終了した。12月25日までに、スクリューマンは1日平均110俵を梱包していた。[ 31 ]
スクリューマンの成功を受けて、雇用主は1903年に2回のロックアウトを実施し、再びシュート・ザ・シュート方式とスクリューマンが積み込まなければならないベールの数を争点とした。4月、雇用主は積み込むベールの数に制限を設けないこと、50-50方式の廃止、シュート・ザ・シュート方式の復活、作業割り当て権限の復活を要求した。[ 32 ] 黒人労働者と白人労働者の両方がこれを拒否し、要求は「非常に不愉快で敵対的」であるため受け入れられないと述べると、[ 33 ] 約3週間ロックアウトされた。交渉は春から夏にかけて続き、雇用主は50-50方式には同意したが、より高い作業ペースを主張し、他の場所に仕事を移すと脅した。黒人と白人の組合が分裂したという噂が浮上したが、実際には分裂は起こらなかった。[ 34 ] 9月までに契約が締結されず、適正な労働時間の定義もなかったため、労働者は各自のペースで働き、黒人と白人の労働組合は再び協力関係を表明した。[ 35 ]
1903 年 10 月 1 日、スクリューマンは再びロックアウトされ、今回は黒人と白人の港湾労働者がこれを支持した。荷主はスクリューマンに対して複数の訴訟と差し止め命令を申し立て、市の指導者 (ポール・カプデヴィエル市長を含む) は調停を試みたが失敗に終わった。[ 36 ] 学者ダニエル・ローゼンバーグは、ロックアウトを知ると、輸入されたスト破りでさえ辞職することがあり、抗議と暴力が急速に勃発したと指摘した。[ 37 ] 最終的に、2 週間のロックアウトは、雇用主がスクリューマンに 1 日あたり 160 個の手積みベールを生産することを要求する条件を提示したことで終了した。黒人と白人のスクリューマンの合同会議での激しい議論の後、この提案は受け入れられ、海運会社は敗北を認めた。[ 38 ] 荷送人は40万ドル以上の損失を被り、スクリューマンは5万ドルの賃金を失い、1903年10月1日から10月10日の間にニューオーリンズ港から綿花の俵が一切出荷されなくなった。[ 39 ]
1907年の秋、黒人と白人の港湾労働者は共に、海運会社の雇用主に対して長期にわたるゼネラルストライキを開始した。 [ 40 ] 1902年から1903年と同様に、最初の紛争の中心はスクリューマンであった。ある学者は、スクリューマン（および他の港湾労働者）が労働条件をほぼ完全に掌握し、1日160ベールの制限を勝ち取ったことに対する、荷主と汽船代理店側の憤りが原因であると指摘している。[ 41 ] 1903年の契約が1907年9月1日に期限切れになると、雇用主は「平等」論法を用い、ニューオーリンズのスクリューマンがテキサス州ガルベストン の同僚と同じ量の綿花を積み込むよう要求した。雇用主は当初、1日200ベールだと主張したが、すぐに学者が1日240ベール、あるいは300ベールと見積もる量にまでエスカレートした。[ 42 ] 10月4日、すべての海運会社が黒人と白人を問わずスクリューマンをロックアウトした。ドック・アンド・コットン・カウンシルの呼びかけに応じ、黒人と白人のドック労働者9,000人がその夜、スクリューマンとの連帯を示すためにニューオーリンズ港でストライキを行った。[ 43 ]サザン・パシフィック・ライン の貨物取扱者もストライキを行い、港での作業はすべて停止した。[ 44 ] 個々の黒人と白人の港湾労働組合はカウンシルのメッセージを強化し、組合員に港から離れるよう求め、人種を超えて断固として抵抗すると主張し、雇用主が一方の人種グループを他方の人種グループと対立させれば、全員が飢餓賃金に直面することになると指摘した。[ 45 ]
雇用主はこれに対し、黒人と白人のスト破りを数千人直ちに投入した。ストライキの最初の1週間、スト破りたちは貨物列車から荷物を降ろし、綿花を積み込んだ。一部の作業班は1日200俵のペースで作業したが、そのペースを維持することはできず、一部の人からは期待よりも効率が悪いとみなされた。[ 46 ] スト破りとして使われていることを知って辞めた補充要員もいれば、ニューオーリンズの港湾労働者の抗議に反応して辞めた者もいた。[ 47 ] 港湾労働者の家族もスト破りと対峙し、港湾労働者に連帯感を感じたスト破りの家族の一部も同様だった。[ 48 ] しかし、ニューオーリンズのストライキ参加者は概して平和的だった。[ 49 ]
ストライキの2週目に、雇用主は黒人と白人のストライキ参加者の間に人種的な亀裂を生じさせようと、強力な試みを開始した。一部の雇用主は、スクリューマンの職種を完全に廃止し（一般の港湾労働者に置き換える）、一連の出来事から、雇用主の目的は和解ではなくスクリューマン組合の破壊であると結論づける観察者もいた。[ 50 ] また、雇用主はスクリューマン以外の労働者にも訴えかけ、自分たちとは関係のない争いで賃金を失っていると指摘した。荷主は、黒人ストライキ参加者を威嚇するために組織されたホワイトリーグを復活させた。こうした試みにもかかわらず、ストライキ参加者は団結を保った。[ 51 ]
10月11日、黒人と白人のスクリューマンは、港湾料金と労働条件の調査が行われるまで、1日160ベールのペースで仕事に戻ることを提案した。ニューオーリンズ市長はこの提案を支持したが、雇用主はこれを拒否し、1日200ベールのペースを主張した。これに対し、スクリューマンは雇用主の要求を拒否し、160ベールのペースを維持した。[ 52 ] この過程で、黒人と白人のスクリューマンが分裂し始め、スクリューマンと他の港湾職種との団結も崩れたという噂が広まり始めたが、分裂は起こらなかった。[ 53 ] 代わりに、組合は、これ以上の措置や調査が行われない限り、このペースを最終的な合意とするという条件で、市長の1日180ベールの提案を受け入れることに同意した。これは経営陣によって拒否され、新聞では労働者が融通が利かないと主張された。[ 54 ]
ゼネストは1907年10月24日に、市の市長が支持し、強く勧めた妥協案で終結した。市長は、ストライキによる継続的な財政的損失のために圧力を受けていた。[ 55 ] この提案では、スクリューマンは紛争の拘束力のある仲裁が行われるまで、1日180俵の割合で仕事に戻ることに同意し、船会社もしぶしぶ同意した。[ 56 ] 組合の要求に応じて、この合意には、労働者が一般的な経済問題や貿易問題について不当に非難されているという主張に基づき、港の存続可能性と状況に関する調査を行う条項も含まれていた。[ 57 ] スクリューマンが50対50の原則に従って調査委員会に代表者を任命し、白人の船主が黒人の代表者と協力することを拒否したため、人種間の分裂がすぐに生じた。[ 58 ] 解決に至らなかったため、市長とルイジアナ州知事ニュートン・C・ブランチャードは、労働や関連要素を含むニューオーリンズ港に影響を与えるすべての告発と規制を調査するために、州議会に5人からなる委員会を設置するよう指示した。[ 59 ] この委員会は1908年1月に活動を開始し、同年5月中旬まで続いた。特に焦点となったのは、異人種間の協力の性質であった。彼らは、スクリューマンの50対50のルールを好ましくないと考え、特にそれが不適切な社会的平等を助長する恐れがあると考えていた。 白人至上主義のレトリックも存在したが、委員会は異人種間の協力の終了を求めたにもかかわらず、労働者は指示を無視し、委員会は自分たちの立場を強制することができなかった。[ 60 ] 最終的に、委員たちは、労働者は過払いではなく、他の場所の同僚と同じ条件で働いていると結論付けた。ベール当たりの賃金率については、作業班1組あたり187ベールのバラ綿が1日分の作業量に相当すると裁定した。[ 61 ]