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キャンバー角とは、車両の車輪が作る角度の1つです。具体的には、前方または後方から見たときの、車輪の垂直軸と車両の垂直軸との間の角度です。これは、ステアリングやサスペンションの設計に使用されます。車輪の上部が下部よりも外側にある場合（つまり、車軸から外側に傾いている場合）、これをポジティブキャンバーと呼びます。車輪の下部が上部よりも外側にある場合、これをネガティブキャンバーと呼びます。
キャンバー角は、サスペンション設計によってはハンドリング特性を変化させます。特に、ネガティブキャンバーは、ショートロングアームサスペンションの場合、コーナリング時のグリップを向上させます。これは、タイヤが路面に対してより良い角度になり、遠心力がタイヤの垂直面を通して伝達され、せん断力として伝達されないためです。遠心力（外向き）は、ネガティブキャンバーを適用することで相殺され、タイヤの接地面が外側に回転して接地面積が最大化されます。ただし、これは旋回中の外側タイヤにのみ当てはまります。内側タイヤは、ショートロングアームシステムの場合のみ、ポジティブキャンバーの恩恵を最も受けます。しかし、旋回時に固有の重量移動により、外側のホイールが旋回力の大部分を担うため、ネガティブキャンバーは全体的なハンドリングを向上させます。キャスター角もこれをある程度相殺し、外側タイヤの上部がわずかに内側に傾き、内側タイヤが外側に傾きます。ただし、キャンバーは、直進走行時のタイヤの接地面積に影響を与えます。キャンバー角をゼロにすると、路面とタイヤの接触面積が最大化され、タイヤのトレッド面が路面に平らに接するため、最高のトラクションが得られます。したがって、キャンバー角が大きすぎると、雨や雪の中、また急加速時の直進安定性が低下します。
キャンバー角の適切な管理はサスペンション設計の重要な要素であり、理想化された幾何学的モデルだけでなく、たわみ、歪み、弾性などのコンポーネントの実際の挙動も考慮する必要があります。かつては芸術であったものが、コンピューターの使用により、設計者の直感や経験に頼るのではなく、すべての変数を数学的に最適化できるようになり、はるかに科学的になりました。その結果、低価格の自動車でさえハンドリングが劇的に向上しました。トラクターやトラックなどの大型車両は、積載して車両全体が下がると車輪がほぼ垂直になるように、より大きな正のキャンバー角を持つ傾向があります。
ダブルウィッシュボーンサスペンションの車では、キャンバー角は固定または調整可能ですが、マクファーソンストラットサスペンションでは通常固定されています。キャンバー調整ができなくなるとメンテナンスの必要性は減りますが、スプリングを短くして車高を下げると、キャンバー角が変わります。キャンバー角が大きすぎると、タイヤの摩耗が増加し、ハンドリングが悪くなります。[ 1 ]サスペンションを大幅に改造すると、キャンバー調整のために、車両の縦方向の中心線に対して、アッパーコントロールアームまたはストラットの取り付けポイントを内側または外側に移動できるように変更する必要が生じる場合があります。ストラットマウント用の穴の代わりにスロットがあるアフターマーケットプレートを使用すると、ショックアブソーバー全体が前後に動くため、車両のキャンバーを微調整できます。これらのプレートは、一般的に改造されるほとんどの車種で使用できます。アフターマーケットのコイルオーバーの中には、キャンバープレートがあらかじめ組み込まれているものもあり、ホイールのキャンバー角を変更できるアフターマーケットのソリューションもいくつかあります。[ 2 ]偏心付きキャンバーボルトを使用すると、一部の車両でキャンバーを調整できます。これらのボルトには、偏心またはオフセットされた大きなワッシャーが付いています。初期装備のボルトを偏心ボルトに交換すると、調整によって最大 2 度の変化が生じます。調整可能なボールジョイントを備えたコントロールアーム (または A アーム) は、左右の調整を可能にするもう 1 つの方法です。これらのコントロールアームを取り付けると、タイヤを動かすだけでタイヤのキャンバーを効果的に変更できます。その後、ボルトを締めてボールジョイントを目的の位置にロックします。キャンバー角を変更するためのもう 1 つのアフターマーケットのソリューションは、長さ調整可能なコントロールロッドを使用することです。ただし、このソリューションは、A アームではなくコントロールロッドを使用する車両にのみ適しています。コントロールロッドはサスペンションポイントの位置を決定し、その位置を維持する役割を担っているため、ロッドの全長を変更するとキャンバー角に影響を及ぼします。
農業用トラクターなどのオフロード車両は、一般的にポジティブキャンバーを採用しています。このような車両では、ポジティブキャンバー角によって操舵力を軽減できます。ブッシュプレーンや農薬散布機など、主に未舗装路面からの運用を目的とした単発エンジンの一般航空機の中には、機体が荒れた未舗装の滑走路に着陸する際に、着陸装置のたわみをより適切に処理するために、尾輪式着陸装置の主輪にポジティブキャンバーが装備されているものもあります。
キャンバー角が過剰になると（正または負のどちらでも）、車両のタイヤが不均一に摩耗し、「キャンバー摩耗」と呼ばれる状態になります。[ 3 ]
キャンバー角が過度に大きいサスペンションでは、タイヤの内側ショルダーに負荷がかかり、外側ショルダーよりも摩耗が早くなります。サスペンションの設計によっては、わずかなキャンバー角を設定することで、タイヤの摩耗をわずかに改善できる場合があります。これは、旋回時に車両の重心が外側ホイールの外側に移動するためです。キャンバー角がゼロの車両では、この負荷がタイヤの外側ショルダーにかかり、時間の経過とともに不均一な摩耗が発生します。わずかなキャンバー角を設定することで、この負荷をトレッド全体に均等に分散させることができます。
ポジティブキャンバーは一般的に外側のショルダーに負荷をかけ、内側のショルダーよりも摩耗を早めます。これが、車両が工場出荷時に極端なポジティブキャンバーやネガティブキャンバーに設定されていない理由の一つです。
ネガティブキャンバーは、主にモータースポーツで、コーナリング時のトラクション向上を目的として使用されていました。しかし、最終的には、車高を下げて、通常はフェンダーウェルに収まらないホイールを装着できるようにするために、ネガティブキャンバーを使用することが人気になりました。さらに、多くの車は、工場出荷時の車高より下げるとホイールが自然に内側にキャンバーするようなサスペンションレイアウトになっています。このような改造を施した車は、最終的に「スタンスカー」と呼ばれるようになりました。このトレンドがいつ始まったのか正確に特定するのは難しいですが、1970年代に日本の暴走族車が登場したことで主流になりました。このトレンドは、サスペンションを下げて少しネガティブキャンバーを加えることで、ストリートカーをレーシングカーのように見せることを目的として始まりました。時が経つにつれて、このような車は慣習的にますます低くされ、以前よりもはるかに大きなネガティブキャンバーを持つようになりました。スタンスカー文化の成長に伴い、極端なネガティブキャンバーと最小限の地上高はこれらの車を非実用的にする可能性があるため、批判も集めました。