1948年空挺輸送機DC-3の消失

1948年 DC-3の消失

事故機と同じ生産ロットで、当初の運航会社（アメリカン航空）が所有していたダグラスDST
発生
日付	1948年12月28日
まとめ	失踪
サイト	フロリダ東海岸沖
航空機
航空機の種類	ダグラス DST-144
オペレーター	航空輸送
登録	NC16002
フライトの出発地	サンファン国際空港、プエルトリコ
行き先	フロリダ州マイアミ国際空港
居住者	32
乗客	29
クルー	3
ない	32

ダグラスDST航空機（登録番号NC16002）の失踪は、 1948年12月28日の夜、プエルトリコのサンファンからフロリダ州マイアミへの定期便の終盤に発生した。この航空機には29人の乗客と3人の乗務員が搭乗していた。^[1]公式調査では損失の原因は特定されておらず、未解決のままとなっている。

パイロットのロバート・リンクイストが機長を務め、副操縦士のアーネスト・ヒルと客室乗務員のメアリー・バークが補佐した同機は、 12月27日東部標準時19時40分にマイアミ・サンファン間の飛行を終えた。リンクイストは地元の修理要員に対し、着陸装置の警告灯が機能しておらず、機体のバッテリーが放電し水が不足していると伝えた。同機のマイアミへの離陸予定を数時間遅らせることを望まなかったリンクイストは、バッテリーは機体の発電機で途中で再充電されると述べた。

リンクイストは、NC16002 を離陸のために滑走路 27 の端まで誘導したが、双方向無線通信ができなかったため、エプロンの端で停止した。受信は可能であったが、リンクイストは、飛行機まで車で来ていたプエルトリコ運輸局の責任者に、電池残量が少ないため無線を送信できないと報告した。双方向通信が可能なほど充電されるまでサンファンの近くに留まることに同意した後、NC16002 は 22:03 にようやく離陸した。11 分間市街を旋回した後、リンクイストはサンファンの民間航空局 (CAA)から確認を受け、以前の飛行計画に従ってマイアミに向かっていることを管制塔に伝えた。

天候は良好で視程は良好だったが、飛行機はサンファンからのその後の呼び出しに応答しなかった。23:23、マイアミの海外航空路管制センターはNC16002からの通常の通信を受信し、その中でリンクイストは高度8,300フィート (2,500 m) におり、到着予定時刻は04:03であると報告した。彼のメッセージによると、飛行機はマイアミから約700マイル (1,100 km) の地点にいた。マイアミでは一晩中散発的に通信が聞こえたが、すべて通常のものだった。

午前4時13分、リンクイストはマイアミの南50マイル（80km）にいると報告した。この通信はマイアミでは聞こえなかったが、約600マイル（970km）離れたルイジアナ州ニューオーリンズでモニターされ、マイアミに中継された。民間航空委員会（CAB）が発行した事故調査報告書^[2]には、パイロットが位置を誤って報告した可能性があると記載されている。^[2]この時点で、飛行機には1時間20分の飛行時間分の燃料しか残っていなかった。

マイアミの天気は晴れていたが、風向きは北西から北東に変わっていた。事故調査報告書によると、マイアミは風向変化の情報を送信したが、マイアミもニューオーリンズも「当該便と連絡が取れなかった」という。そのため、NC16002が情報を受信したかどうかは不明である。この情報がなかったら、航空機はコースから40～50マイル（64～80 km）も外れていた可能性があり、捜索範囲はキューバの丘陵地帯、エバーグレーズ、さらにはメキシコ湾海域にまで広がった。

1949年1月4日、キューバのグアンタナモ湾から南に80～90キロの地点で2体の遺体が発見された。 ^[3]これが行方不明の飛行機と関係があるかどうかは不明である。（行方不明のDC-3からの最後のメッセージはマイアミではなくニューオーリンズで聞かれたため、遺体が行方不明の飛行機のものであった場合、行方不明の飛行機は実際にはフロリダとキューバの間のフロリダ海峡のどこかで墜落したことを示している可能性がある。）

リンクイストからの連絡はその後なく、飛行機も発見されていない。その後数年にわたり、原因不明の失踪事件を研究する研究者らは、この飛行機をバミューダトライアングルと呼ばれるようになった場所で行方不明になったとされる他の飛行機の中に含めた。^[1]

DC-3に似た飛行機がバミューダトライアングルでダイバーによって発見された。^[1]これが行方不明の飛行機である可能性もあるが、確認されていない。

1949 年 7 月 15 日に発表された報告書では、調査を招集した委員会が航空機に関するいくつかの要素を提出しました。

• この飛行機はもともと 1936 年 6 月 12 日に製造され、サンファン着陸前に合計 28,257 時間の飛行時間を記録していました。この飛行機は過去 2 年間に数回検査され、飛行可能であることが認定されていました。
• 1948 年 11 月、この航空機は両方のエンジンの交換を含む部分的なオーバーホールを受けました。オーバーホールの結果を判断するために、ニュージャージーへの往復飛行を含む飛行テストが実施されました。このテストでも、この航空機は飛行可能であることが認定されました。
• 報告書は、航空会社、航空機、乗組員は認証を受けていたものの、離陸時点で航空機は運航証明書の要件を満たしていなかったと指摘した。
• 同社のメンテナンス記録は不完全だった。あるケースでは、1948年10月にエンジンの整備作業を行った下請け業者が作業を完了したものの、それを証明する記録を保存していなかった。

人為的ミスに関しては、報告書ではいくつかの事例を挙げている。

• リンクイスト機長はサンファンに、着陸装置降下表示灯が作動していないことを伝えた。これにより、バッテリーの水と電気の残量が少なくなっていることが判明した。機長はバッテリーに水を補充するよう指示したが、バッテリーを充電せずに機内に再設置するよう指示した。
• 飛行機は、サンファン近郊を離れる前に飛行中の飛行計画を提出するという了解のもと、管制塔との双方向無線通信が可能な程度にバッテリーを充電した状態で出発した。しかし、このことは実行されず、飛行機はマイアミへの航路を続けた。報告書には、バッテリーの充電量が少ないため、飛行機の無線送信機が正常に機能しなかったことが記されている。
• 航空機は、許容重量を118ポンド（54kg）超過した貨物/乗客の重量でサンファンを出発しました。
• 風向の変化が飛行機の進路を外すほど強かった可能性があるというメッセージが飛行機に送信された。飛行機がそのメッセージを受信したかどうかは不明。
• サンファンを出発する前、飛行機の電気系統は正常に機能していなかった。
• 飛行機には7日間分の燃料があった。+飛行時間は1⁄2時間。最後の通信が傍受された時点で、飛行は離陸後6時間10分経過しており、「位置の誤りは重大である」 [ ^2]。

残骸やその他の情報が不足していたため、航空機の損失の原因は特定できなかった。^[2]

• バミューダトライアングル事件一覧
• 行方不明の航空機のリスト
• 失踪した人々のリスト

• 「乗客30名を乗せた航空機がサンファン発マイアミ行き飛行中に消息を絶つ」ニューヨーク・タイムズ、1948年12月29日。
• 「キューバの航空機行方不明報告を確認」ニューヨークタイムズ、1948年12月30日。
• 「航空機捜索の延長」ニューヨークタイムズ、1948年12月31日。

• クエーサー、ジャン（2003年）。『バミューダトライアングルへ：世界最大の謎の背後にある真実を追う』（第1版）。インターナショナルマリン/ラギッドマウンテンプレス。ISBN 0-07-142640-X。

• 民間航空委員会による事故報告書- **PDF
• 航空安全ネットワーク