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 事故機と同型のメルパティ・ヌサンタラ航空DHC-6 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2009年8月2日 |
| まとめ | パイロットのミスによる地形への制御飛行 |
| サイト | パプア、インドネシア 南緯 4度42分25秒 東経140度37分24秒 / 南緯4.70694度 東経140.62333度 / -4.70694; 140.62333 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド・カナダ DHC-6 ツインオッター300 |
| オペレーター | メルパティ・ヌサンタラ航空 |
| IATAフライト番号 | 型番 |
| ICAOフライト番号 | 型番 |
| コールサイン | メルパティ 9760D |
| 登録 | PK-NVC |
| フライトの出発地 | センタニ空港、ジャヤプラ(WAJJ) |
| 行き先 | オクシビル空港 (WAJO) |
| 居住者 | 15 |
| 乗客 | 12 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 15 |
| 生存者 | 0 |
メルパティ・ヌサンタラ航空9760D便は、デ・ハビランド・カナダのDHC-6ツインオッター300によって運航され、パプア州ジャヤプラのセンタニ空港からインドネシアのオクシビルのオクシビル空港まで50分間の国内商業旅客便であった。2009年8月2日日曜日、15人を乗せてパプア上空を飛行中、この飛行機は行方不明になった。[1] [2]その残骸は2日後にオクシビルから数マイル離れた場所で発見された。[3]この事故で乗客12人全員と乗務員3人が死亡した。
インドネシア調査機関NTSCは最終報告書を発表し、墜落の原因は制御飛行による地表への衝突（CFIT）であると結論付けた。パイロットは最低安全高度以下で飛行中に視程飛行規則を遵守せず、地表に衝突した。NTSCは墜落は「生存不可能」であると述べた。
フライト
メルパティ9760D便は10時15分（現地時間）に離陸し、オクシビルへの到着予定時刻は11時05分だった。これは同じ航空機を使用した2回目の飛行であり、最初の飛行は現地時間の午前6時50分に出発した。この飛行は計器飛行方式ではなく有視界飛行方式を使用する予定だった。燃料は少なくとも2時間50分は十分あった。飛行機がセンタニ空港を離陸した際、飛行乗務員は航空機に関する問題を報告しなかった。しかし、10時28分、飛行機は航空管制と連絡が取れなくなった。[4]管制塔は行方不明の飛行機に必死で連絡を取ろうとしたが、応答はなかった。飛行機はその後、予定の到着に間に合わなかった。管制塔は後にINCERFAを宣言した。
午後 13 時 5 分になっても飛行機は行方不明のままでした。この時点で飛行機の燃料は尽きていたはずです。インドネシア国家捜索救助局(BASARNAS) が捜索チームを編成しました。2 日後、飛行機の残骸が標高 9,300 フィート (2,800 メートル) で発見されました。搭乗していた 15 人全員が致命傷を受けました。飛行機は地面に激突した際の大きな衝撃力により分解した状態で発見されました。衝撃力は非常に大きく、墜落で生き延びることは誰にもできませんでした。
飛行機は明らかに天候が良いときに墜落した。付近を飛行していた別の航空機が9760D便に、オクシビル空港周辺の天候は部分的に曇りであると伝えた。[5]機体番号PK-NVC [6]のDHC-6-300は30年前に製造された機体であり、フライトデータレコーダーは装備されていなかった。
航空機
事故機は、シリアル番号626、PK-NVCとして登録されたデ・ハビランド・カナダDHC-6であった。この機体は1979年に製造され、2007年に取得された。飛行時間は3万時間を超え、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ製のターボプロペラを装備していた。
乗客と乗員
この飛行機には乗務員3名と乗客12名を含む15名が搭乗していた。全員がインドネシア人だった。乗客は大人10名と幼児2名、乗務員はパイロット2名と航空機関士1名だった。機長の飛行経験は8,387時間、副操縦士の飛行経験は1,207時間だった。
調査
インドネシア国家運輸安全委員会（NTSC）は事故の調査を開始した。原因は地形への制御飛行であることが判明した。報告書では、メルパティ・ヌサンタラ航空は乗務員のラインチェックと訓練の詳細を調査員に提供しなかったため、NTSCに全面的に協力しなかったと述べられている。[7]
国家運輸安全委員会は、この航空機に整備上の欠陥は見つからなかったと結論付けた。また、この航空機には制限内で貨物が積載されており、過積載の可能性はなかった。飛行現場周辺の天候は、谷間はほぼ晴れ、山や斜面には雲がかかっていたと地元住民から報告された。事故の約25分前、乗務員は、オクシビルからセンタニへ飛行中だったインドネシア空軍所有のロッキードC-130 ハーキュリーズ機の別の乗務員と連絡を取り、ジャヤプラからオクシビルへ100マイルのところにいると伝えた。ハーキュリーズのパイロットは、オクシビル上空では雲底が低く、雲頂は6,000～7,000フィート（1,800～2,100メートル）であると9760D便の乗務員に伝えた。雲の頂上が12,500フィート（3,800メートル）であったため、ハーキュリーズのパイロットは9760D便の乗組員に、雲を避けるためにキリウォック経由で迂回する必要があると伝えた。
当該機にはフライトデータレコーダー (FDR)が装備されていなかった。インドネシアの規制では、ツイン・オッター機に FDR を取り付ける必要はなかった。しかし、当該機にはコックピットボイスレコーダー (CVR) が装備されていた。インドネシアの民間航空規制では、使用可能な CVR をツイン・オッター機に取り付ける必要があった。捜索救助隊員が残骸から CVR を回収し、NTSC の調査員に引き渡した。外箱は軽微な損傷があったが、中身は無傷だった。衝突の約 20 分前、パイロットらは飛行中のエリアについて話し合い、地元住民についてコメントしていた。衝突の 15 分前、機長は副操縦士に「オクシビルへ直行しましょう」と言った。副操縦士は「直行しますか?」と尋ね、機長は「直行です。あそこは空が青く、雲の層は 10,000 フィートです」と答えた。 1分後、副操縦士はATCに位置報告を行い、次のように述べた。「1230交通、メルパティ9760遅延、センタニからオクシビルへ、メラム接近中位置9500維持、アブミシビル推定0201、到着0208」。この送信は他の送信によってブロックされ、記録された通信にはATCが位置報告を確認したという証拠はなかった。
衝突前の 20 分間、航空機の問題や航行の困難についての話し合いは行われなかった。しかし、衝突の 10 分前に機長は 10,000 フィート (3,000 メートル) まで上昇すると述べ、「視程が取れない場合は左に旋回します」と述べた。衝突の 2 分前に副操縦士がもやについて言及し、機長に視界があるかどうか尋ねるまで、コックピットでの会話にはストレスや懸念の兆候は見られなかった。衝突の 50 秒前に副操縦士はさらに懸念を示し、機長の意図を尋ねたところ、機長は「上昇、左へ」と答えた。衝突の 42 秒前に副操縦士は左側が安全かどうか尋ねた。副操縦士は飛行の安全性についてますます不安になり、特に視界と速度について言及した。録音された音から、衝突の 13 秒前にエンジン出力が対称的に高出力設定まで増加したことは明らかである。パイロットのコメントと残骸の跡から、調査では衝突時に機体が左に傾いていたことが判明した。調査では機体が10,000フィートに達したかどうかは判明しなかった。衝突高度は9,300フィート（2,800メートル）であった。[8]
参照
参考文献
- ^ The JakartaPost 2011年6月7日アーカイブ、Wayback Machineより
- ^ 「BBCニュース - インドネシア上空で飛行機が消失」2009年8月2日。 2017年1月27日閲覧。
- ^ 「公式発表：行方不明のインドネシア機の残骸が発見されたとみられる - CNN.com」CNN 。 2017年1月27日閲覧。
- ^ AFP
- ^ 「墜落事故：メルパティDHC6便、2009年8月2日飛行中、航空機が山に衝突」 。 2017年1月27日閲覧。
- ^ 「ニュースチャンネル - ホームページ - Flightglobal.com」 。 2017年1月27日閲覧。
- ^ Hradecky, Simon. 「墜落: メルパティDHC6便、2009年8月2日飛行中、山に衝突」Aviation Herald . 2010年4月22日閲覧。
- ^ 「航空機事故調査報告書、PT. メルパティ・ヌサンタラ航空デ・ハビランド DHC6 ツイン・オッター、PK-NVC アンビシル/オクビバブ付近、パプア、インドネシア共和国、2009年8月2日」（PDF）。国家運輸安全委員会。2010年。2021年6月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
外部リンク
- 航空安全プロファイル