マクサウライン橋

ライン橋、マクサウ（道路橋） ライン橋マクサウ
座標	北緯49°2′13″ 東経8°18′12″ / 北緯49.03694° 東経8.30333° / 49.03694; 8.30333
運ぶ	ブンデス通り10
十字架	ライン川
ロケール	カールスルーエ、バーデン ヴュルテンベルク州、ドイツ ヴェルト アム ライン、ラインラント プファルツ州
特徴
デザイン	斜張橋
全長	292メートル（958フィート）
幅	35.30メートル（116フィート）
最長スパン	175メートル（574フィート）
歴史
オープン	1966年12月
統計
毎日の交通量	78500
位置

マクサウライン橋（Rheinbrücken Maxau）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州のカールスルーエとラインラント＝プファルツ州のヴェルトを結んでいる。これらの橋は、カールスルーエ郡クニーリンゲンのマクサウ郊外とヴェルト郊外のマクシミリアンザウでライン川に架かっている。マクサウの名前の由来となったホーフグート・マクサウ（マクサウ領地）は、バーデン大公カール・フリードリヒの次男マクシミリアン・フォン・バーデン（1796年 - 1882年）によって設立され、ライン川東岸の橋の近くに位置している。現在、道路と鉄道の交通のために2つの平行した橋構造がある。

この道路橋は、ライン川に連邦高速道路 10 号線を架けています。アウトバーン 65 号線の終点であるヴェルト インターチェンジ (ヴェルター クロイツ) と、アウトバーン 5号線に接続する南接線として指定されているカールスルーエ都市高速道路を結んでいます。2005 年上半期に実施された調査によると、毎日約 78,500 台の自動車がこの橋を利用しています。そのため、この橋は長年交通のボトルネックとなってきました。

建築的にはヴィルヘルム・ティエジェが設計したこの建物は、半扇形構造の全長292メートルの斜張橋である。中央の支柱で支えられた高さ48メートルの支柱は、橋を非対称に2つのセクション、長さ175メートルと117メートルに分割している。鋼鉄製の橋の上部構造は、デッキの深さが3.00メートル、幅が35.30メートルで、両側に歩道と自転車レーンがある3車線道路2本を収容できる。道路橋は1966年12月に開通した。^[1]

ライン橋、マクサウ（鉄道橋） ライン橋マクサウ
座標	北緯49°02′12″ 東経8°18′12″ / 北緯49.0368° 東経8.3033° / 49.0368; 8.3033
運ぶ	ヴィンデン-カールスルーエ鉄道
十字架	ライン川
ロケール	カールスルーエ、ノルトライン＝ヴェストファーレン州、ドイツ ヴェルト アム ライン、ラインラント プファルツ州
特徴
デザイン	鋼トラス橋
全長	292メートル（958フィート）
最長スパン	175メートル（574フィート）
歴史
オープン	1991年4月29日（第1トラック） 2000年5月12日（第2トラック）
位置

ヴィンデン-カールスルーエ鉄道の複線鉄道橋は、道路橋の数メートル南に位置しています。1991 年 4 月 29 日に単線橋として開通し、2000 年に 2 つ目の線路を支える上部構造を追加してアップグレードされ、2000 年 5 月 12 日に運用を開始しました。

鉄道橋は、共通の中央柱の上に置かれた、長さ 292 メートルの鋼製トラス構造の溶接上部構造の 2 つの平行セクションで構成されています。柱のないトラスのシステム高さは 12.00 メートルで、縦方向に貫通トラスがあります。道路橋と同様に、橋脚は橋を非対称に 117 メートルと 175 メートルの 2 つのセクションに分割します。^[2]

現在のマクサウの橋は、1840 年にライン川が初めて渡されて以来、この場所に建設された 5 番目と 6 番目の橋です。

マクサウ近郊のライン川にかかる最初の橋は、1840 年 8 月 25 日に道路交通用の浮橋として開通しました。この橋は、ライン川に浮かぶ 34 の船体で構成され、道路を架ける支保工を支えていました。長さは 276 m、耐荷重は 4 t でした。個々の支保工を引き出して、船やいかだを通すことができました。

1862年のマクサウ鉄道（Maxaubahn ）の建設に伴い、カールスルーエとマクサウ間のマクサウ鉄道と、ヴィンデン–ヴェルト– マクシミリアンザウルートで新たに設立されたプファルツ・マクシミリアン鉄道（Pfälzischen Maximiliansbahn）の支線を結ぶ鉄道用の新しい橋を建設する必要が生じました。ヨーロッパで初めて、この鉄道と道路の混合橋が舟橋として建設されました。技術的な先駆者として、1867年のパリ万国博覧会で金メダルを受賞しました。新しい橋は1840年の橋に取って代わりました。 1877年にゲルマースハイムライン橋が貨物輸送を引き継ぐまで、ザール炭のかなりの量がここでライン川を渡り、南ドイツに運ばれました。^[3]

この橋の全長は 363 m で、そのうち 234 m は実際の橋で、129 m は 2 つのアクセス ランプです。この橋は 34 の桟橋で構成され、その桟橋に 12 の鉄道支持棒が取り付けられていました。鉄道支持棒のうち 6 つは船舶の通行のために引き出すことができました。道路は中央の鉄道線路によって 2 車線に分割されていました。

ライン川の水位に応じて、橋の堤防を渡る部分の高さが変わり、それによって橋の傾斜も変化した。水位が低いときは橋が岸より低くなるため、橋の上の列車は最大 3.5% の傾斜を登る必要があった。一方、水位が高いときは橋が岸より高くなるため、最大 3.3% の傾斜を克服する必要があった。101 t という低い耐荷重容量のため、特に軽量な特別な機関車、つまり実用重量 22 t の橋上機関車を使用する必要があった。最大 5 両の貨車を牽引する列車が橋上機関車で堤防を越えライン川を渡り、対岸で通常の機関車に戻った。橋の機関車のパワーには限界があったため、水位が低いときには橋の機関車が列車を橋から岸までの急勾配を越えて引き揚げることができず、問題が発生する可能性があった。列車が橋を渡る間、約2時間、橋は道路交通に対して閉鎖された。1925年の時刻表では、毎日5組の列車が連続して運行されていた。^[4]

ライン川に氷が張ったときは、安全上の理由から舟橋を解体し、港まで曳航しなければなりませんでした。

舟橋の技術的、運用上の欠陥（船舶の通行に支障をきたす、輸送力が低い、運用コストが高い）により、1930年代にマクサウに最初の固定橋が建設されました。新しい橋の開通式は、1938年1月17日（道路橋）と1938年4月3日（鉄道橋）に行われました。橋には中央の柱があり、構造は175メートルと117メートルの2つのスパンに分かれていました。鋼製トラス構造の上部構造が2つあり、1つは複線の鉄道線路を収容し、もう1つは道路用でした。新しいライン橋は、第二次世界大戦末期の1945年に空襲で被害を受けました。1945年3月21日、アメリカ軍の手榴弾が起爆装置に当たり、ドイツ軍が準備していた橋の破壊を引き起こしました（アンダートーン作戦を参照）。

1938 年に橋が破壊された後、マクサウにはいくつかの短期的な仮設構造物が建設されました。当初はフランス軍が道路交通用に建設した舟橋でした。これはすぐに、もう少し上流に敷かれた別の舟橋に置き換えられました。1946 年には、鉄道用の低い木造橋が追加され、1865 年に建設された古い舟橋の場所で両岸が結ばれました。しかし、ライン川の船舶はこの橋を通過できませんでした。これらの仮設橋は、1947 年の橋が運用されるまで運用されていました。

1945 年に破壊された橋の長期的な代替として、戦争の終わりに 1938 年の橋の南側に新しい橋が建設されました。この橋は 4 本の電柱の上に建てられ、地中に打ち込まれた多数の鋼管で支えられていました。トラスの上に建てられた鋼鉄の上部構造が鉄道の線路と道路を支えていました。1966 年に新しい道路橋が建設された後、道路の床板は取り壊され、1991 年まで鉄道の床板だけが残っていました。

橋の 4 つの支柱の間には 5 つのスパンがあり、それぞれに川の交通が行き来できる通路がありました。スパンの幅が非常に狭いため、すぐに航行の障害となりました。そのため、1987 年 6 月 9 日には、橋脚の 1 つが衝突し、船が沈没するという大規模な難破事故が発生しました。船を回収し、橋の安定性をテストするために、橋の鉄道交通とライン川の航行は数週間中断しなければなりませんでした。

マクサウ近郊のライン川に2つ目の道路橋を建設する計画は数年前からありました。交通量の増加が理由の1つですが、1966年に建設された斜張橋の改修が必要になると予想されており、長期的には橋を閉鎖する必要があります。そのため、改修には2つ目のライン川橋の建設が先行する必要があると予想されます。

2006 年 6 月に完了した空間計画手順では、既存の橋の場所から数キロ北にあるオプション Iと、既存の橋のすぐ近くにあるオプション II が検討されました。ノイシュタット アン デア ヴァインシュトラーセのStruktur- und Genehmigungsdirektion Süd (「構造および権限管理局南部」、ラインラント プファルツ州の地域機関)の決定により、修正されたオプション Iが支持されました。つまり、西側のB9への接続は、現在の地区道 25 (ヴェルター ハーフェン通り)のルートを部分的に通過することになります。既存の動物の移動経路と生息地を維持するために、小さな森林地帯を低い柱で横断することになります。

どちらのオプションでも、ライン川沿いの密集した集落のため、プファルツ側からのアクセスに問題があります。オプション II へのアクセスは、マクシミリアンザウの住宅地を通る高架橋になります。オプション I から西への接続については、Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (ラインラント＝プファルツ州交通局) からの提案が 2 つあり、市民イニシアチブによって 1 つ作成されました。また、計画中のカールスルーエ北接線道路と、既存の南接線道路への接続に関しても論争がありました。

2011年4月26日、計画は計画承認プロセスに提出されました。^[5]カールスルーエ市議会は、2011年5月24日に多数決で計画に否定的な意見を出すことを決定しました。カールスルーエと南プファルツ州の約30の自然保護協会と市民団体の連合は計画を拒否し、100を超える重大な欠陥^{[6] [7]}を特定し、改善を要求しました。^[8]一方、 Per Ersatzbrücke Maxau （「橋の交換によってMaxau」） と呼ばれる行動計画では、古い橋を新しい橋に交換することを求めました。^[9]未解決の疑問を明らかにし、情報不足を解消するために、2つの新しい州政府は、2011年11月18日と22日にカールスルーエで事実確認を実施し、その後、Leistungsfähige Rheinquerung（「効率的なライン川横断」）と呼ばれる作業グループを設立することに合意しました。この作業は2012年11月に終了しました。両方の作業の結果はインターネットで公開されました。

議論は、ラインラント＝プファルツ州の都市計画承認プロセスについては2013年7月3日と4日にヴェルトで、バーデン＝ヴュルテンベルク州の都市計画承認プロセスについては2013年7月9日、10日、11日にカールスルーエで行われた。カールスルーエ市と自然保護団体は、自然保護における数多くの欠陥、バーデン側の容量と交通安全の問題、自転車交通の問題、評価システムにおける重み付けの不適切な変化、交通と自然保護の問題への全体的な考慮が不十分なまま2つの手続きに分割されていることを批判した。この主張により、一方ではプファルツ州の交通問題の研究と容量の増加および道路安全の改善が、他方では道路事故や船舶事故の際にライン川の横断が不能になることに対するセキュリティから切り離されることになった。^{[10] [11]}議論の前日、連邦運輸大臣ペーター・ラムザウアーが橋を訪れ、「ドイツ最悪のボトルネック」と評した。^[12]

バーデン＝ヴュルテンベルク州とラインラント＝プファルツ州は、B 293 と名付けられた 2 番目のライン川橋の建設を承認しました。バーデン＝ヴュルテンベルク州はまた、B 10 のルート上の代替橋を連邦交通計画に指定しました。 ^{[13]バーデン＝ヴュルテンベルク州政府の要請により}シュパイアー州交通局が実施した調査では、古い道路橋と鉄道橋の間に新しい橋を架けることは不可能であることが判明しました。さらに、この選択肢はバーデン＝ヴュルテンベルク州側の自然環境条件に左右されました。^[14]

連邦会計検査院は、このプロジェクトが解決しようとしている交通問題はライン川橋ではなくカールスルーエの渋滞の結果であるため、プロジェクトは必要でも経済的でもないと判断した。^[15]

• ライン川にかかる橋の一覧

ウィキメディア・コモンズには、マクサウ道路橋に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、マクサウ鉄道橋に関連するメディアがあります。

• 「ラインブリュッケン」（ドイツ語）。カールスルーハー市立ウィキ。2017 年5 月 15 日に取得。
• 「ライン川の橋マクサウ（道路）」Brückenweb 。 2017年5月15日閲覧。
• 「ライン川のマクサウ橋（鉄道）」Brückenweb 。 2017年5月15日閲覧。