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定期船会議制度（「海運会議」とも呼ばれる）は、海運業界における外洋定期船に関する協定である。通常、この協定は2社以上の海運会社の間で締結され、均一な料金と共通の条件で特定の貿易ルート上で定期貨物および/または旅客サービスを提供する。[1]
定期船会議制度は船主が団結して「定期船サービス」を継続的に運営し、必要なサービス水準を維持することを可能にするが、欠点もある。そのような協定は、独占の濫用や競争法違反につながる可能性のある保護主義組織を設立する可能性がある。[2]たとえば、欧州共同体法では、ローマ条約（改正版）第 101 条[3]が、反競争的な「企業間の協定」を表面上禁止している。 [4]しかし、ブリタニカ百科事典のサイト[5]では、定期船会議が一般市民にもたらす総体的な利点は、その欠点を上回ると述べている。[6]
参照
参考文献
- ^ 講義ノート: 定期船協会は、会員が合意した条件で、特定の航路で多数の船主がサービスを提供する組織です。協会は、会員間の競争を制限し、外部の競争から会員を保護する目的で結成された船会社の寡占的*協会です。協会は、価格を統制し、業界への参入を制限することで目的を達成します。この目的を達成するために採用される最も重要な方法は、貨物料金と旅客運賃の共通料金を設定することです。航海と寄港地を制限し、忠実な荷主にインセンティブ (繰延割引制度と契約制度) を提供することで、そうでなければ存在しないかもしれない輸出業者への定期的なサービスを提供します。協会が、採算の取れない貨物を持ち上げたり、一時的なトン数の不足を補うためにチャーターに頼ったりするなどの特別なサービスを提供する場合、多くの場合、協会はそのような業務の損失または利益をプールします。船会社は通常、複数の協会に所属しています。会員は、サービスの質と効率によって輸送量を競うことができます。会員資格は国際的です。荷主は対抗勢力として、同等の力の立場で会議と交渉するために、頻繁に評議会に参加します。
- 寡占とは、独占力を行使するために協力する企業の正式なまたは緩やかな連合です。収益はプールされ、何らかの方式に従って分配される場合もあります。」
- ^ ライナー会議に関する論文
- ^ 第101条(1) 域内市場と両立しないものとして、次の行為は禁止される。企業間のすべての協定、企業団体の決定、加盟国間の貿易に影響を及ぼし、域内市場における競争の防止、制限または歪曲を目的または結果とする協調行為、特に次の行為は禁止される。(a) 購入価格または販売価格またはその他の取引条件を直接または間接に固定すること。(b) 生産、市場、技術開発または投資を制限または管理すること。(c) 市場または供給源を共有すること。(d) 他の貿易当事者との同等の取引に異なる条件を適用し、それによってこれらの当事者を競争上の不利な立場に置くこと。(e) 契約の締結を、性質上または商業上の慣習上、当該契約の対象とは関係のない追加的な義務を他の当事者が受け入れることを条件とすること。(2) この条に基づいて禁止される協定または決定は、自動的に無効となる。
- ^ 「undertaking」とは、EU 用語でビジネス、会社、または企業を指します。
- ^ ブリタニカ百科事典
- ^ 「海運同盟制度は、独占を生み出し、公共の利益に反して競争を制限する傾向があるとして、非難されることが時々ある。しかし、この制度を支持する証拠があることは一般的に認められている。現実的に可能な海運会社の連合では、不当な料金を強制することはできないと結論付けられており、良質の船舶で定期的な航海を提供し、港で貨物を取り扱い、発送するスタッフと組織を維持している海運会社は、貿易の良し悪しに関係なく、割引料金で時折貨物を積む臨時船舶に対して、ある程度の保護を受ける資格がある。」
さらに読む
- 1974年定期船会議の行動規範に関する条約