ケンプタウン支線

ケンプタウン支線は、 1869年から1971年まで運行されていた、イギリスのブライトンからケンプタウンまでを結ぶ鉄道路線である。この路線は、ロンドンロード駅とモールセクーム駅の間のブライトンからルイスへの線の分岐点から、ケンプタウン鉄道駅まで走っていた。^[1] 1869年に開通したこの路線は、トンネルと大きな高架橋が必要で、建設費が高額であった。

1917年以降、路面電車との競争により旅客サービスは衰退し、1932年末に廃止されたが、貨物列車は1971年までこの路線で運行され続けた。

第二次世界大戦中、支線のトンネルは敵の攻撃による爆撃被害に対する予防措置として、本線の旅客列車の夜間保管場所として使われていました。

統合前、この路線はロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道によって運営されていました。統合後はサザン鉄道、その後はイギリス鉄道南部地域によって運営されました。

ブライトンからルイスまでの鉄道は、1844年のブライトン、ルイスおよびヘイスティングス鉄道法に基づいて認可され、1846年6月8日に開通しました。

1846年7月27日、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道とロンドン・アンド・クロイドン鉄道の合併を認可する法律が国王の裁可を受け、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道(LBSCR)が設立されました。

LBSCRはブライトン地域で支配的になったが、1863年にロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の支援を受けた名目上独立した会社が、ベックナム近郊からイースト・グリンステッドを経由してルイスまで路線を建設し、ブライトンのケンプ・タウン地区で終点とすることを計画した。ケンプ・タウンは、1820年代に開発者トーマス・リード・ケンプによってリージェンシー様式で建設された高級住宅地であった。 ^{[2] [3]}

この路線は400万ポンド以上の費用がかかり、6マイル（9.7 km）以上のトンネル工事が必要になると言われた。^[4]

鉄道建設案は庶民院で否決されたが、支持者は1864年の議会で再度提案する意向を明らかにした。LBSCRは、自分たちだけのものだと考えていた領域へのこの計画的な侵入に警戒し、防衛策として同じ1864年の議会でケンプタウン支線の短い鉄道を推進した。LBSCRの計画は1864年5月13日に承認され、対抗案は再び否決された。

LBSCR 支線はブライトンからルイスまでの路線を離れ、南に曲がってケンプ タウンの終点に到達する予定でした。路線の長さはわずか 1 マイル 32 チェーンでしたが、高級アメニティ エリアの土地は高価で、トンネルと 14 アーチの高架橋 (ルイス ロードを横断) の両方が必要だったため、費用がかさむことが予想されました。路線に必要な資本は 75,000 ポンドでした。

この工事の技術者はLBSCRのフレデリック・デール・バニスター、請負業者はウィリアムとジョナサン・ピカリングであった。彼らは建設工事のためにLBSCRから0-6-0のテンダー機関車を雇い、1866年2月17日に工事を開始した。^{[3] [5]}

商務省のヨランド大佐は1869年7月9日に完成した工事を検査し、承認した。路線は1869年8月2日に開通した。 ^{[5] [6]} 8月6日に正式な開通式が行われた。

この路線で列車を牽引するために最初に作られた機関車はシャープ・スチュワート社製の2-4-0だったが、開業までに納入されなかったため、LBSCRから機関車を借り受けた。^[3]

この路線は単線で建設され、終点にはプラットホームが1つしかなかったが、将来の開発のためにケンプタウン終点周辺の広大な土地が取得された。^[5]

郊外の開発が進むにつれて、中間駅の需要が高まり、1873年9月1日にルイスロード駅が開業した。^[6]ブライトンからルイスまでの線路沿いにあるロンドンロード駅は1877年10月1日に開業し^[6]、支線の旅客列車が運行された。

20 世紀の最初の 10 年間、鉄道会社はより頻繁かつ低コストで地域の旅客施設を提供する方法を模索しており、LBSCR は 1900 年代初頭にガソリン エンジンの鉄道車両を導入しました。この車両は 48 席あり、ディック カーから購入しました。

1906年1月1日、住民と地元の墓地のための新しい停留所が開設され、ハーティントン・ロード停留所と名付けられました。^[6]

ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道会社は、ブライトンとケンプ・タウン間の支線で、既存の普通車 1 等、2 等、3 等車両をモーター車に置き換える予定です。新サービスは 1 月 1 日に開始されます。1 等車両のみのガソリン駆動車両で運行され、各車両は 48 名の乗客を収容できます。ケンプ・タウンとルイス・ロードの間には「ハーティントン・ロード停車場」と呼ばれるプラットフォームが設​​置され、すべての車両が乗客の乗降のために停車します。^[7]

しかし、会社は新しい駅の建設について商務省の承認を得ることを怠っていたため、業界紙で開業が発表されると、商務省は説明を求める文書を送付した。会社は叱責され、1906 年 1 月 5 日にフォン・ドノップ大佐による検査が行われ、設備は問題ないと判断された。

この時点では、平日は片道 29 本、日曜日は片道 26 本の旅客列車が運行されており、蒸気機関車では以前の 17 本と 6 本から増加しました。しかし、ガソリン カーは機械的に非常に信頼性が低く、悲惨な故障により廃止され、蒸気機関車の押し引き式列車が導入されました。

ハーティントンロードハルトは失敗に終わり、1911年6月1日に閉鎖された。^{[3] [6]}

第一次世界大戦中、経済対策のため、1917年1月1日からこの路線は閉鎖された。1919年9月1日に旅客列車の運行が再開されたが^{[注 1]}、貨物列車の運行は1922年1月2日まで再開されなかった。旅客列車の運行停止期間は支線にとって悲惨なものとなった。なぜなら、人々は路面電車に乗り換え、短距離の移動手段としてのその利便性に慣れてしまっていたからである。旅客列車の運行は1日36便に増加したが、輸送量は減少し続けた。

1923年、LBSCRは1921年鉄道法に基づいて新設のサザン鉄道の構成員となった。サザン鉄道は同路線の旅客サービスから撤退することを決定し、最後の旅客列車は1932年12月31日に運行された。^{[3] [6] [8]}

ケンプタウンとルイスロードの信号所は廃止され、毎日1～2本の貨物列車のために「蒸気機関車1台」での運行が開始されました。この取り決めは1933年7月29日に開始されました。旅客営業停止後、日曜学校の特別遠足が路線で時々行われました。

第二次世界大戦中、支線のトンネルは空襲の際の防御として、本線の電車を一晩留置するために使用されました。支線は電化されておらず、電車は蒸気機関車で留置されていました。この方法は、1941年10月から1944年5月まで採用されましたが、1943年5月から6月にかけてロンドンロード高架橋が空襲の被害を受けて使用不能になった期間は中断されました。1943年10月22日の早朝、爆弾がトンネルのブライトン側の線路にひどい損傷を与え、その日のうちに線路が復旧するまで、トンネル内の列車はそこに取り残されました。

1948年1月1日、イギリスの鉄道は国有化され、イギリス国鉄の管理下に入った。この支線は引き続き貨物輸送に使用され、イギリス国鉄は混雑したブライトンの主要貨物駅の負担軽減としてケンプタウン貨物駅を利用するのが便利だと考えた。^[9]しかし、この路線は最終的に1971年6月26日に廃止された。 ^{[8]最終日には、}イギリス国鉄のクラス206ディーゼル電気多重ユニット1205によって1時間ごとに列車が運行される特別なガラ旅客サービスが運行された。^[3]

1902 年 7 月 9 日、ブライトン発ケンプ タウン行きの午後 7 時 30 分発の列車が終点で停止できず、低速で緩衝装置に衝突した。列車には 11 台の乗用車があり、そのうち 3 台は 6 輪車で、残りは 4 輪車だった。17 人の乗客が軽傷を負った。運転手は列車の積載量が通常より多かったと主張したが、検査官のフォン ドノップ大佐は運転手がそれを考慮に入れていなかったと判断し、完全に運転手の責任となった。終点までの線路はわずかな勾配 (1/213) で下り、ウェスティングハウス ブレーキは列車全体で作動していた。終点駅に入る際は、緊急時以外は自動ブレーキを使用してはならないという規則があり、通常の状況では機関車の手動ブレーキのみを使用することになっていた (運転手は安全に停止できないと気付いたときにウェスティングハウス ブレーキを使用した)。当時は大雨が降っていたため、車輪が滑っていた可能性がある。^[10]

イギリス国鉄 E4型機関車32468号機は日付不明だが緩衝装置に衝突した。^[11]

ケンプタウン駅の跡地はフレッシュフィールド工業団地として再開発されている。^[8]ハーティントン・ロード・ハルト（現在はアパート）の跡地に続く鉄道トンネルの入口は、貸倉庫^[8]とバンレンタル会社の敷地から見ることができる。ハーティントン・ロード高架橋は1973年に取り壊され、ルイス・ロード高架橋も1976年に続いて取り壊された。^{[8] [12]}ルイス・ロード高架橋がルイス・ロード駅に近づいていた場所にあったスーパーマーケットの建物は、高架橋を思い起こさせる濃い色のレンガでできた高いアーチを外壁に取り入れている。スーパーマーケットから坂を上ったダビニー・ロードのビクトリア朝様式の家々の隙間が、かつて駅があった場所を示している。

路線の一部はウィリアム・クラーク・パークに転用された。^[8]

• ブライトン・アンド・ホーヴの交通

• ダグラス・デノ『イースト・ブライトンとオーヴィンディーン・スルー・タイム』ストラウド：アンバリー・パブリッシング、2010年。ISBN 978-1848689046。 
• ジョン・ミニス『ロンドン・ブライトン・アンド・ザ・サウスコースト鉄道』ストラウド：The History Press、2007年。ISBN 978-0752443195。