インコタームズ

インコタームズまたは国際商取引条件は、国際商業会議所（ICC）が国際商取引法に関連して発行した一連の定義済み商取引条件です。^[1]インコタームズは、出荷の手配および取引のさまざまな段階に関連する責任の移転における輸出者および輸入者の責任を定義します。国際商取引または調達プロセスで広く使用されており、貿易協議会、裁判所、国際弁護士によって使用が推奨されています。^[2]一般的な契約販売慣行に関連する一連の3文字の貿易用語であるインコタームズのルールは、主に商品のグローバルまたは国際的な輸送および配送に関連するタスク、コスト、およびリスクを明確に伝えることを目的としています。インコタームズは、売り手から買い手への商品の配送に関連するそれぞれの義務、コスト、およびリスクを定義する販売契約の通知となりますが、それ自体が契約を締結したり、支払価格、通貨または信用条件を決定したり、契約法を規定したり、商品の所有権がどこに移転するかを定義したりすることはありません。

インコタームズの規則は、国際貿易で最も一般的に使用される用語の解釈として、世界中の政府、法務当局、実務家によって受け入れられています。この規則は、国によって規則の解釈が異なることから生じる不確実性を軽減または完全に排除することを目的としています。そのため、世界中の売買契約に定期的に組み込まれています。^[3]

「インコタームズ」はICCの 登録商標です。

ICCが国際貿易条件について初めて出版した著作は1923年に発行され、インコタームズとして知られる第1版は1936年に出版されました。インコタームズの規則は1953年、^[4] 1967年、1976年、1980年、1990年、2000年、2010年に改正され、第9版であるインコタームズ2020 ^[5]が2019年9月10日に出版されました。

インコタームズ2020は、国際商業会議所が発行した9番目の国際契約条件セットであり、最初のセットは1936年に発行されました。インコタームズ2020は11のルールを定義しており、インコタームズ2010で定義されているのと同じ数です。 ^[6] 2010年版の1つのルール（「ターミナル渡し」、DAT）^[7]は削除され、2020年のルールでは新しいルール（「荷降ろし場所渡し」、DPU）に置き換えられました。

CIFおよびCIPの条件で提供される保険も変更され、協会貨物条項(C)から協会貨物条項(A)に引き上げられました。海上貿易用に留保され、商品取引でよく使用されるCIFインコタームズ規則では、協会貨物条項(C)が引き続きデフォルトの補償レベルであり、当事者はより高いレベルの保険補償に同意するオプションがあります。世界中のユーザーからのフィードバックを考慮して、CIPインコタームズ®規則では現在、協会貨物条項(A)または同様の条項に準拠したより高いレベルの補償が求められています。^[8]

以前のバージョンでは、ルールは4つのカテゴリーに分かれていましたが、インコタームズ2020の11の定義済み条件は、配送方法のみに基づいて2つのカテゴリーに細分化されています。 7つのルールの大きいグループは輸送方法に関係なく使用できますが、4つの小さいグループは、船積み時点で商品の状態を確認できる水上輸送のみを伴う販売にのみ適用されます。したがって、コンテナ貨物、その他の複合輸送方法、または道路、航空、鉄道による輸送には使用できません。

インコタームズ2020では、配送についても正式に定​​義されています。以前は、この用語は非公式に定義されていましたが、現在は取引において「商品の損失または損傷のリスクが売主から買主に移る」時点として定義されています。^[9]

一部の法域では、商品の関税は特定のインコタームズに基づいて計算されることがあります。たとえば、インドでは、関税は商品のCIF価格に基づいて計算され、^[10]南アフリカでは、関税は商品のFOB価格に基づいて計算されます。^[11]このため、これらの国への輸出契約では、選択した輸送モードに適していない場合でも、これらのインコタームズが使用されるのが一般的です。 この場合、コストとリスクが移転するポイントを顧客と明確にするために細心の注意を払う必要があります。

インコタームズには特別な意味を持つ用語がいくつかあり、その中でも特に重要な用語を以下に定義します。^[12]

• 引渡し: 取引において、商品の紛失や損傷のリスクが売主から買主に移る時点
• 到着: インコタームズで指定された、運賃が支払われた地点
• 無料：売主は、運送業者に引き渡すために指定された場所に商品を引き渡す義務がある
• 運送人: 運送契約において、鉄道、道路、航空、海上、内陸水路またはこれらの方法の組み合わせによる輸送の実施または実施の調達を約束する者。
• 貨物運送業者: 輸送手配を行う、または手配を支援する会社。
• ターミナル: ドック、倉庫、コンテナヤード、道路、鉄道、航空貨物ターミナルなど、屋根の有無にかかわらずあらゆる場所
• 輸出許可を得るには：輸出申告書を提出し、輸出許可を取得する

インコタームズを採用する当事者は、その意図と変更について注意する必要があります。当事者の希望は明確に表明され、安易な採用は控えるべきです。また、特定の用語の意味を追加または変更することは慎重に行う必要があります。当事者が貿易用語をまったく使用しないと、予期しない結果が生じる可能性があるためです。^[2]

売主は、商品を自社の敷地内または別の指定の場所で提供します。この条件では、買主に最大の義務が課され、売主には最小の義務が課されます。工場渡し条件は、費用を含めずに商品の販売に関する最初の見積りを作成するときによく使用されます。

EXW は、買い手が商品を最終目的地に運ぶリスクを負うことを意味します。売り手は商品を集荷車両に積載せず、輸出通関も行いません。売り手が商品を積載する場合は、買い手のリスクと費用で行います。売り手が出発時に商品を積載する責任を負い、積載のリスクとすべての費用を負担することに両当事者が同意する場合は、売買契約にその旨の明確な文言を追加して、これを明確にする必要があります。

売主は運送契約を結ぶ義務はありませんが、買主も運送契約を手配する義務はありません。買主は商品を自分の顧客に販売し、元の売主の倉庫から引き取ってもらうことができます。ただし、一般的には、買主が指定された場所から貨物を引き取る手配をし、税関で商品を通関する責任を負います。また、すべての輸出書類を記入する責任は買主にありますが、売主は買主の要求と費用で情報と書類を入手する義務があります。

これらの書類要件は、2つの主な問題を引き起こす可能性がある。第一に、輸出申告書を買主に記入させるという規定は、税関規則により申告者は管轄区域内に居住する個人または法人でなければならないと定められている特定の管轄区域（特に欧州連合）では問題となる可能性がある。買主が税関管轄区域外に拠点を置いている場合、商品の輸出通関ができず、EXW条項の下では輸出手続きは買主の責任であるにもかかわらず、買主が売主の名前で商品を申告する可能性がある。^[13]

第二に、ほとんどの管轄区域では、税務上の目的で企業に輸出証明の提出を求めています。EXW 出荷では、買い手は売り手にそのような証明を提出する義務はなく、商品を輸出する義務さえありません。欧州連合などの関税管轄区域では、商品が国内の顧客に販売された場合と同様に、売り手は売上税の請求を受けることになります。したがって、契約に合意する前に、これらの問題を買い手と話し合うことが非常に重要です。FCA売り手の施設など、別のインコタームズの方が適している可能性もあります。これは、輸出品の申告の責任を売り手に負わせ、輸出プロセスをより制御できるようにするためです。^[14]

売主は、輸出通関済みの商品を指定された場所（売主自身の敷地を含む場合もある）に引き渡します。商品は、買主が指定した運送業者、または買主が指定した別の当事者に引き渡されます。

多くの点で、このインコタームズは現代の使用法では FOB に取って代わっていますが、リスクが移転する重要なポイントは、船舶への積み込みから指定された場所に移っています。選択された配達場所は、その場所での商品の積み込みと荷降ろしの義務に影響します。

配達が売主の敷地内、または売主の管理下にあるその他の場所で行われる場合、売主は買主の運送業者に商品を積み込む責任を負います。ただし、配達がその他の場所で行われる場合、売主は指定された場所に輸送手段が到着した時点で商品を配達したとみなされます。買主は、商品の荷降ろしと自社の運送業者への積み込みの両方の責任を負います。

CPT は、コンテナ化されていない海上輸送を除くすべての輸送モードの C&F (コストと運賃) および CFR 条件に代わるものです。

売主は指定された仕向地までの商品の輸送費を支払います。ただし、商品は最初の運送業者または主要運送業者に引き渡された時点で納品されたとみなされるため、輸出国の船積み地で商品がその運送業者に引き渡された時点でリスクは買主に移ります。

輸出通関手続きおよび指定された仕向地（買手の施設などの最終目的地または仕向港のいずれか。ただし、売手と買手の間で合意する必要があります）までの輸送にかかる運賃を含む原産地費用は売手の責任となります。

買い手が売り手に保険の取得を要求する場合は、代わりにインコタームズ CIP を検討する必要があります。

この条件は、上記の CPT 条件とほぼ同様ですが、例外として、売り手は輸送中の商品に対する保険に加入する必要があります。CIP では、両当事者が特に合意しない限り、売り手は、ロンドン保険業者協会の貨物条項 (A) (これは、最低額が貨物条項 (C) であったインコタームズ 2010 からの変更) または同様の一連の条項に基づいて、契約額の 110% の商品に対する保険に加入する必要があります。保険は契約と同じ通貨で作成する必要があり、買い手、売り手、および商品に保険の利害関係を持つその他のすべての人が請求できるようにする必要があります。

CIP はあらゆる輸送モードに使用できますが、インコタームズ CIF はコンテナ化されていない海上貨物にのみ使用する必要があります。

このインコタームズでは、売主は指定された目的地に荷降ろしした状態で商品を引き渡す必要があります。売主は輸送にかかるすべての費用（輸出料金、運送費、目的地の港での主要運送業者からの荷降ろし、目的地の港の料金）を負担し、目的地の港またはターミナルに到着するまでのすべてのリスクを引き受けます。

ターミナルは港、空港、または内陸貨物取引所のいずれでも構いませんが、貨物を受け取ることができる施設でなければなりません。売り手が荷降ろしを手配できない場合は、代わりに DAP 条件での出荷を検討する必要があります。荷降ろし後のすべての費用 (輸入税、税金、通関手数料、および運送費など) は買い手が負担します。ただし、ターミナルでの遅延または滞留料金は、通常、売り手の負担となります。

インコタームズ2020が採用されて以来、貨物がコンテナで（通常は海上輸送で）配送される場合の「荷降ろし」の意味に関して不確実性が生じている。入港船からコンテナが取り外されたということは「荷降ろし」されたと示唆されるかもしれないが、貨物自体はコンテナ内に残っている限り「荷降ろし」されていないからである。^[15]

インコタームズ 2010 では、DAP を「仕向地渡し」と定義しています。つまり、指定された仕向地で荷降ろしの準備が整った状態で、商品が到着した輸送手段に乗せられ、買主の処分に委ねられた時点で、売主は商品を納品することになります。DAP の条件では、リスクは、納品契約に記載された仕向地から売主から買主へ移ります。

商品の出荷準備が整うと、商品が最終目的地に安全に到着するように、売主が自費で必要な梱包を行います。輸出国で必要な法的手続きはすべて売主が自費とリスクで完了し、商品を輸出に出します。

商品が目的国に到着した後、輸入国での通関手続き（輸入許可証、税関で必要な書類など、すべての関税や税金を含む）は購入者が完了する必要があります。

DAPの条件では、合意された目的地までの輸送費とターミナル費用はすべて売主が支払う。最終目的地での必要な荷降ろし費用はDAPの条件では買主が負担しなければならない。^{[16] [17]}

売主は、買主の国の指定場所に商品を届ける責任があり、輸入関税や税金を含め、商品を目的地まで運ぶためのすべての費用を支払います。売主は荷降ろしの責任を負いません。この条件は、非インコタームズである「Free In Store (FIS)」の代わりによく使用されます。この条件では、売主に最大限の義務が課され、買主に最小限の義務が課されます。指定された目的地に商品が配達されるまで、リスクや責任は買主に移転されません。^[18]

DDP 条件に関する最も重要な考慮事項は、関税と税金の支払い、およびその国の当局からの必要な許可と登録の取得を含め、買い手の国の通関手続きは売り手の責任であるということです。買い手の国の規則と規制をよく理解していない限り、DDP 条件は遅延と予期しない追加費用の両方の点で非常に大きなリスクを伴う可能性があるため、注意して使用する必要があります。

場所がこれら4つのルールに該当するかどうかを判断するには、「貿易および輸送の場所に関する国際連合規約（UN / LOCODE）」を参照してください。^[19]

インコタームズ2020で定義されている、輸送がすべて水路で行われる国際貿易に関する4つのルールは以下のとおりです。これらの条件は、一般的にコンテナ輸送には適していないことに注意することが重要です。商品のリスクと責任が移転するポイントは、商品が船に積み込まれた時点であり、商品がコンテナに密封されている場合、この時点で商品の状態を確認することは不可能です。

また注目すべきは、これらの条件の下でリスクが移転するポイントが、船の舷側でリスクが移転していた以前のインコタームズ版から変更されたことです。

売主は、指定された積出港で買主の船舶の横に商品が置かれた時点で引渡しを行います。つまり、買主はその時点から商品の紛失や損傷の費用とリスクをすべて負うことになります。FAS の条件では、売主が輸出のために商品を通関する必要があります。これは、買主が輸出通関を手配する必要があった以前のインコタームズのバージョンとは逆です。ただし、両当事者が買主が輸出のために商品を通関することを望む場合は、売買契約にその旨の明確な文言を追加して明確にする必要があります。この条件は、コンテナ化されていない海上輸送と内陸水路輸送にのみ使用する必要があります。

FOB 条件では、売主は、商品が船に積み込まれるまでのすべての費用とリスクを負担します。商品が「契約に充当」されない限り、つまり「契約商品として明確に取り分けられているか、または特定されている」場合を除き、売主の責任はその時点で終了しません。^[20]したがって、FOB 契約では、売主は、特定の港で慣習的な方法で買主が指定する船舶に商品を引き渡す必要があります。この場合、売主は輸出通関の手配も行わなければなりません。一方、買主は、海上貨物輸送の費用、船荷証券の料金、保険、荷降ろし、到着港から目的地までの輸送費用を支払います。インコタームズ 1980 でインコタームズ FCA が導入されて以来、FOB はコンテナ化されていない海上貨物と内陸水路輸送にのみ使用する必要があります。しかし、FOB は、契約上のリスクが生じる可能性があるにもかかわらず、すべての輸送モードで誤って使用されることがよくあります。アメリカ合衆国などの一部のコモンロー諸国では、FOBは海上貨物輸送だけでなく、「船舶、自動車、その他の車両」による内陸輸送にも使用されています。^[21]

売主は指定の仕向港までの商品の輸送費を支払います。輸出国で商品が船に積み込まれた時点で、リスクは買主に移ります。売主は、輸出通関手続きや指定港までの輸送費を含む原産地コストを負担します。荷送人は、港 (通常は買主の施設) から最終仕向地までの配送や保険の購入の責任を負いません。買主が売主に保険の加入を要求する場合は、インコタームズ CIF を検討する必要があります。CFR は、コンテナ化されていない海上輸送と内陸水路輸送にのみ使用してください。その他の輸送モードでは、CPT に置き換えてください。

「コスト、保険、運賃」または「CIF」という用語は、インコタームズが導入される以前から存在していた。クレイグホールは1919年の記事で、「以前」は頭文字が通常「CF & I」と書かれていたと述べている。彼は、ニューヨーク州のミー対マクナイダー事件（1886年）で取り上げられた輸送契約で使用された「CF & I. 汽船でニューヨークへ」というフレーズを引用している。^{[22] [23]}

CIFに言及した最初のイギリスの裁判例は、トレジェレス対スウェル（1862年）^[24]であり、この裁判で裁判所は、CIFの条件では危険は船積み時に買い手に移転すると判定した。^[25] E.クレメンス・ホルスト社対ビデル・ブラザーズ事件で、英国貴族院は1911年に「CIF契約の売主は船荷証券と保険証券を提示すれば代金の支払いを受ける権利がある。満足のいく配達と検査を待つという買主の意図は却下された」と判決を下した。^[26]その後まもなく1915年から1916年にかけて、高等法院と控訴院におけるアーンホールド・カーバーグ社対ブライス、グリーン、ジャーダン社事件では、CIF船荷証券が物品販売の証拠となり得るかどうかについての司法上の議論が繰り広げられたが、スクラットン判事は高等法院で、CIF売買は「物品の販売ではなく、物品に関連する文書の販売」であるため、証拠にはならないと判決を下した。^[27]控訴院は彼の判決を支持したが、バンクス判事とウォリントン判事は「CIF契約は、物品の販売契約である」と主張した。 「契約は書類の交付によって履行される」。^{[28]アーンホールド・カーバーグ事件およびマンブレ・サッカリン対コーン・プロダクツ（1919年）を参照した}第9巡回控訴裁判所の事件では、「CIF契約では、売主の義務は商品ではなく書類の交付、物理的財産ではなく記号の移転である」と説明された。^[29]マンブレ・サッカリン事件では、商品が海上で紛失したため、売主はCIF契約を履行できなかったが、マッカーディー判事は、保険証券が提出されておらず、保険を確認する手紙のみであり、商品が契約内容と一致しなかったためであると強調した。これらの事項が異なっていた場合、契約は履行されていただろう。^[30]

インコタームズとしての CIF は、CFR という用語とほぼ同様ですが、例外として、売り手は輸送中の商品に対する保険に加入する必要があります。CIF では、両当事者が特に合意しない限り、売り手はロンドン保険業者協会の貨物保険約款 (A) (これは、貨物保険約款 (C) が最低限必要だったインコタームズ 2010 からの変更) または同様の一連の条項に基づいて、契約金額の 110% の商品に対する保険に加入する必要があります。保険証券は契約と同じ通貨でなければなりません。売り手は、運送業者から商品を受け取るため、または保険会社に対する請求を主張するために必要な書類も買い手に引き渡す必要があります。書類には (最低限) 請求書、保険証券、船荷証券が含まれます。これら 3 つの書類は、CIF のコスト、保険、運賃を表しています。書類を買い手に引き渡した時点で、売り手の義務は終了します。その後、買い手は合意した価格で支払わなければなりません。考慮すべきもう 1 つの点は、CIF はコンテナ化されていない海上貨物にのみ使用し、他のすべての輸送モードでは CIP に置き換える必要があるということです。

D で始まるすべてのインコタームズでは保険を提供する義務はありませんが、保険対象となるリスクは売り手の負担となります。

インコタームズでは、リスクとコストは必ずしも同じではありません。多くの場合、リスクとコストは通常​​一緒に発生しますが、常にそうであるとは限りません。以下はリスクの移転を表しています。

海上および内陸水路輸送に関する規則

あらゆる交通手段のルール

これらの条件は現在のバージョンのインコタームズには記載されていませんが、販売注文契約書に記載されている可能性があります。この場合、両当事者が義務に同意するように注意する必要があります。

この用語は、商品が鉄道と道路で輸送される場合に使用できます。売り手は国境で指定された配達場所までの輸送費を支払います。買い手は通関手続きを手配し、国境から工場までの輸送費を支払います。リスクの移転は国境で発生します。

この条件は、売主が売買契約で指定されたターミナルまで、主な輸送車両から荷降ろしされた商品を買主に引き渡すことを意味します。売主は、指定されたターミナルまで商品を安全に引き渡し、輸送費、輸出費、輸送通関費をすべて支払う責任があります。売主は、商品を配送ターミナルに供給し、荷降ろしすることに関連するリスクと費用を負担し、買主は関税と税金の支払い、および目的地までのさらなる輸送の責任を負います。

商品が船渡しで引き渡される場合、危険負担は、船舶が指定の仕向港に到着し、商品が買主の荷降ろし可能になるまで発生しません。売主は、CIF 契約の場合と同じ運賃と保険料を支払います。CFR や CIF の条件とは異なり、売主は費用だけでなく、船舶が指定港に到着するまでのリスクと所有権も負担することに同意しています。商品の荷降ろし費用、関税、税金などは買主の負担です。2011 年まで、^[31] DES は、石炭、穀物、乾燥化学物質などのばら積み商品を輸送する場合、および売主が自社の船舶を所有またはチャーターしている場合に一般的に使用される用語でした。

これは DES に似ていますが、危険の移転は荷揚げ港で貨物が荷降ろしされるまで発生しません。

この用語は、販売者が売買契約で指定された目的地に商品を買い手に引き渡すことを意味します。国際貿易における取引で、売り手は指定された目的地に商品を安全に届ける責任があり、輸送費、輸出費、通過税関手続き費をすべて支払います。売り手は配達場所への商品の供給に関連するリスクと費用を負担し、買い手は関税と税金を支払う責任を負います。

これら2つの用語は両方とも1953年のインコタームズに含まれており、それぞれ指定された出発地を指定していました。^[4]

• 商法
• 税関申告
• 国際貿易
• 国際貿易法
• 統一商事法典
• 国際物品売買契約に関する国際連合条約

• 国際商業会議所のインコタームズ規則
• Export.gov: インコタームズ®
• 貿易および輸送場所に関する国際連合規約 (UN/LOCODE)