GM 8Lトランスミッション

すべての8Lトランスミッションは、2008年のZF 8HPと同じ世界的に特許を取得したギアセットコンセプトに基づいています。同じギアセットロジックを完全に保持しながら、ギアセット1と3を入れ替えたコンポーネントの特許取得済みの^[1]配置のみが異なります。^[2]

8L 90は、ゼネラルモーターズが製造した最初の8速オートマチックトランスミッションです。2014年にデビューし、標準ベルハウジングを使用して前方に配置されたエンジン^{[3]に取り付けるか、または（コルベットのように）}デファレンシャルに隣接する車両後部に取り付けて、縦置きエンジンアプリケーションで使用するように設計されています。油圧（ハイドラマティック）設計です。

8L 45は小型版で、2015年に2016年型キャデラックCT6でデビューしました。これは、標準ベルハウジングを備えたフロントエンジン^{[3]に取り付けられた}縦置きエンジンアプリケーションで使用するように設計されています。これは、 8L 90トランスミッションと多くの部分を共有する油圧式（ハイドラマティック）設計です。^[4]より重量のある8L 90と比較して、推定33 ポンド（15  kg）の軽量化が実現されています。

ZF 8HP はオートマチックトランスミッションの新たなベンチマークとなりました。

先代モデルを置き換える主な目的は、エンジン回転数を下げる（ダウンスピード）ためにギア数を増やし、ギアスパンを広げて車両の燃費を向上させることでした。このレイアウトにより、非連続的なシフトが可能になり、極端な状況でもシフト要素を1つ変更するだけで（ブレーキBを作動させ、クラッチDを解放する）、ギア8からギア2に移行できます。^[8]

ギア比を増やすために、ZFとGM は、純粋な直列遊星歯車装置に限定する従来の設計方法を放棄し、それを並列遊星歯車装置との組み合わせにまで拡張しました。これはコンピューター支援設計のおかげでのみ可能となり、世界的に特許を取得したギアセット コンセプトにつながりました。その結果、既存のレイアウトと比較して、ギア数と使用されるコンポーネント数の比率が向上しました。ZF 8HP は、オートマチック トランスミッションの新しい基準 (ベンチマーク) になりました。

8 つのギアの比率は、すべてのバージョンで比較的不均等に配分されています。特に目立つのは、3 速と 4 速の間のステップが小さすぎることと、7 速と 8 速の間のステップが大きすぎることです。これは、他のすべてのギア比に影響を与えずに解消することはできません。一方、選択されたギアセット コンセプトは、同等の製造コストの従来のトランスミッションよりも 2 ～ 3 段多くギアを提供し、弱点を十分に補っています。

8L90は2018年12月に提起された集団訴訟の対象となっており、トランスミッションが持続的な「震え」の問題を抱えており、GMは導入当初からその問題を認識していたが解決策を提供できず、代わりにユニットの保証期間が切れるまで待つことを選択したと主張している。^[16]

• GMトランスミッション一覧

• ゼネラルモーターズパワートレイン部門
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/m5n/
• https://gmauthority.com/blog/gm/gm-transmissions/m5u/