フレーザーバラ・アンド・セント・コームズ軽便鉄道

フレーザーバラ・アンド・セント・コームズ軽便鉄道

フレーザーバラ駅。セント・コームズ行きの列車は右側にあります。
概要
親会社	グレートノースオブスコットランド鉄道
ロケール	スコットランド
運行日	1903 –1965 （1903年） （1965年）

フレーザーバラ・アンド・セント・コームズ軽便鉄道は、スコットランドのアバディーンシャーに建設された、漁港へのサービス提供を目的とした短い鉄道支線である。この鉄道はグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道(GNoSR)によって建設され、フレーザーバラで GNoSR と接続していた。

1903年に開業しました。珍しい点として、線路の一部に柵がなかったため、機関車に牛捕獲器を取り付ける必要がありましたが、これは英国ではあまり見られない仕組みです。牛捕獲器は、大型動物との衝突の際に列車を保護するために設置されました。

道路の改善と効率的な道路輸送の台頭により、この路線の利用は急激に減少し、1965年に完全に廃止されました。

1865年、フォーマーティン・アンド・バカン鉄道が完成し、フレーザーバラとピーターヘッドをアバディーンまで結んだ。フォーマーティン社は名目上は独立していたが、アバディーンを拠点とするグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の強力な支援を受けていた。フォーマーティン・アンド・バカン鉄道は1865年にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に吸収され、同社の路線網は「バカン線」として知られるようになった。^{[1] [要ページ] [2]}

フレーザーバラの主要産業は漁業と捕鯨で、ブカン・ライン鉄道はロンドン市場への魚の輸送に深く関わっていた。鯨油とアザラシ油はダンディーに運ばれ、そこでジュート加工に多用された。フレーザーバラ近郊の海岸沿いには他の漁港もあったが、そこで陸に揚げられる漁獲量は少なく、道路の状態が悪いため市場に運ぶのが困難だった。^[要出典]

19世紀末にかけて、蒸気船が漁業でますます使われるようになり、以前の帆船に比べて漁獲量が大幅に増加した。これは、以前はわずかな量の魚を水揚げしていたインヴァラロッキーやセント・コームズなどの小さな港で漁業を営む船長に利益をもたらしたが、市場に出すには改良された輸送手段が必要になった。^[3]

1896 年に軽便鉄道法が可決され、従来の鉄道よりも安価に地方鉄道を建設、運営できるようになりました。ロンメイ地区議会はすぐに軽便鉄道の建設を促し、1896 年 12 月に他の近隣の議会と潜在的な利点について話し合いました。^{[引用が必要]}

1897 年 8 月の GNoSR の財務委員会の議題には軽便鉄道が含まれていたが、フレーザーバラからセント コームズまでの路線は実現可能と思われた。この路線は、財務省から 5,000 ポンドの特別前払いを確保した上で、主に議論された項目であった。この路線の発起人は土地を無料で提供するが現金は提供せず、GNoSR に 9,000 ポンドを提供し、路線を建設して運営するよう求めた。会社は、必要な軽便鉄道命令の条件が受け入れられるという条件で同意した。^[4]

1898年初頭の株主総会で、サルトーン卿はセント・コームズ鉄道に反対し、漁民は村から町へ移るべきであり、この路線は「事実上、悪影響を及ぼしている」と述べたが、総会では計画が承認された。セント・コームズ軽便鉄道命令は1899年9月8日に承認され、路線建設が認可された。4マイル514ヤードの完成には5年が与えられた。^{[5] [3] [6]}

大規模な技術的特徴は必要とされなかったが、5マイルの路線は1903年7月1日まで開通しなかった。^{[7] [8] [9] [10]}

この路線の開通を発表したピーターヘッド・センチネル紙は、この路線はフレーザーバラ近くの本線からフィロース・ウォーターまでずっと道路沿いを走り、乗客はどこからでも乗車できると伝えた。^[11]

工事の見積費用は 16,444 ポンドで、財務省が 5,000 ポンドを拠出した。この命令では、線路に柵を設けることは要求されていなかった。その代わり、線路で定期的に使用される機関車には、前部と、ターンテーブルがない場合は両端にカウキャッチャーを取り付けることが規定されていた。ターンテーブルは設置されていなかったが、実際には設置されていた。珍しいのは、電気牽引の使用を認める条項だった。これらの権限が活用されていたら、この線路は、ヨーロッパ大陸で一般的になった田舎の電気鉄道の一種として、イギリスではユニークな例になっていただろう。しかし、蒸気牽引が選択された。^[3]

鉄道は、ほとんどが地表に敷かれ、あまり価値のない砂地の通路を横切っていた。勾配は頻繁に変化し、1/50 や 1/60 の急勾配もあった。フレーザーバラから約半マイルは、既存の本線と平行に走っていた。支線は蒸気機関車 1 台で運行されるため、セント コームズで機関車が迂回する以外は、信号や交差ループは用意されていなかった。^[要出典]

フレーザーバラ駅は、1903 年にセント コームズ線が開通した際に再建されました。無人駅のカークトン ブリッジとフィロス ブリッジには建物や駅名板さえない短い木製のプラットホームがありましたが、ケアンブルグとセント コームズには貨物輸送用の側線を備えた単一のプラットホームが設置されました。この路線は蒸気機関車 1 台で運行され、信号はありませんでした。^[要出典]

最初の時刻表には、各方向に6本の列車が運行されており、そのうちのいくつかは混在していた（貨物車両と客車を輸送）。列車サービスはすぐに強化され、土曜の夕方に深夜列車が1本追加され、水曜には運行された。^[6]当初、5マイルの旅程には17分が与えられていたが、切符の受け取り時間を考慮して、このスケジュールは20分に延長された。^[3]

1905 年、GNoSR は 2 両の試験的な蒸気機関車を運行に導入しました。各車両は、小型の 4 輪蒸気機関車に片側を支えられた改造された客車で構成されていました。利用できるスペースが限られていたため、機関車にはアナンの Cochran & Co. が供給した垂直ドームトップのボイラーが装備されていました。これは鉄道作業に使用された初めてのものでした。客車部分はサロン タイプの車体で、45 名の乗客が座れました。小さな警備員室があり、機関車とブレーキの制御装置が 2 台装備されており、機関車を後部で走行しているときに運転手が使用しました。車両の全長は 50 フィート、稼働時の重量は 47 トンでした。車両には機関車番号 29 と 31 が与えられました。

最初にアバディーンの郊外列車で試されたが、そこではうまくいかず、より短い走行距離とそれほど集中しない作業の方が適していると考えられた。1台はセント・コームズ支線で使用され、もう1台はロシーマスまで運行された。^[要出典]

それらは、主張を正当化するのに完全に失敗した。小型ボイラーは適切な蒸気圧を維持できず、走行中は騒音を発し、不快であった。2年以内に、両方の車両は運用から外された。客車は3等サルーンに改造され、機関車はインバーリー工場での入換作業に適応された。後者はこの形で長く存続しなかったが、ボイラーは数年間固定作業に使用された。^{[12] [13]}

1910年5月18日から、4路線のバスに郵便ポストが設置された。これは当時としては珍しい特徴だった。この取り組みが成功したことで、1910年10月から午後5時40分発のセント・コームズ・フレーザーバラ行き列車のブレーキ車に郵便ポストが設置された。この提案は郵便局から出たもので、1箱あたり年間1ポンドの料金を提案したが、GNSは2ポンドで決着した。^[14]

数年間、LNERは地元の人々が利用する墓地があるフィロース・ブリッジ・ハルトから葬儀列車を運行していた。使用された列車はセント・コームズ発フレーザーバラ行きの午後1時40分の普通列車で、到着後、列車は停車場に戻り、会葬者をケアンブルグまで輸送した。そこには機関車が回れるループがあった。^[15]

1959年6月、セント・コームズ支線を含むバカン線の全旅客列車がディーゼル列車に引き継がれた。^[16]

1960年11月7日から列車内で乗車券が発行され、駅員は撤退した。^{[15] [17]}

道路網の全般的な改善と、より便利で柔軟な道路輸送の利用可能性により、セント・コームズ支線の利用は必然的に減少し、1965年5月3日にすべての交通が閉鎖されました。^{[9] [18]}

• フレーザーバラ、本線の終点、1865 年 4 月 24 日開業、1965 年 10 月 4 日閉鎖。
• カークトン橋。1904 年 6 月に主にゴルファー向けに開通。1965 年 5 月 3 日に閉鎖。
• フィロース橋。1903 年 7 月 1 日に開通。1965 年 5 月 3 日に閉鎖。
• インヴァラロッキー、1903 年 7 月 1 日に開業、1903 年 8 月 1 日にケアンブルグに改名、1965 年 5 月 3 日に閉鎖。
• セント・コームズ; 1903年7月1日に開業、1965年5月3日に閉鎖。^{[19] [ページが必要] [20] [ページが必要]}