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フォード・スーパーハイアウトプット（SHO）V8エンジンは、1996年型フォード・トーラスSHO向けに、フォード・モーター・カンパニーがヤマハ発動機株式会社と共同で設計・製造したものです。このエンジンは、ヤマハが1989年型トーラスSHO向けに開発した小型のフォードSHO V6エンジンではなく、成功を収めたフォード・デュラテックエンジンをベースとしています。このエンジンは、第3世代トーラスSHOの生産が終了した1999年に廃止されました。
3.4 L SHO V8 は1996 年春に導入されました。アルミニウム製シリンダーヘッドや1 気筒あたり 4 バルブのDOHC設計など、 SHO V6の多くの特徴を取り入れていますが、ブロックが鉄ではなくアルミニウム製で、可変長吸気マニホールドがない点で異なっています。また、カムシャフトとクランクシャフトのタイミングを合わせるために、SHO V6 で使用されていたベルトではなくチェーンが使用されています。SHO V8 はスプリット ポート スタイルの吸気バルブ構成を採用しています。プライマリー バルブは常に露出しており、燃料インジェクターが噴射していますが、セカンダリー バルブは、吸気マニホールドランナー コントロールが 3400 rpm でセカンダリー プレートを開いたときにのみ露出します。これらのセカンダリー バルブは、SHO 愛好家によって「セカンダリー」と呼ばれています。出力も235 hp (175 kW)、トルクは230 lb⋅ft (312 N⋅m)で、SHO V6 とほぼ同じでした。[ 1 ]
ボアとストロークはそれぞれ82.4mmと79.5mm （3.24インチと3.13インチ）で、 Duratec 25と同一だった。エンジンには他にも共通点があり、関係者によると、設計は関連しているものの、密接ではないとのことだ。特に注目すべきは、2つのエンジンが同じベルハウジングパターンと60°のV角を共有している点だ。60°の角度はコンパクトで横置きに適しているが、理想的なバランスではない（V8エンジンは通常90°）ため、逆回転バランスシャフトの使用が必要となる。
製造工程も共同で行われていた。フォードは、特許取得済みのコスワース製法を用いて、オンタリオ州ウィンザーの工場でアルミニウム製エンジンブロックを製造し、その後、ヤマハによる仕上げ加工のために日本へ出荷した。完成したエンジンは、ジョージア州アトランタのトーラス工場に送り返され、そこで搭載された。
SHO V6とは異なり、SHO V8のバルブトレインは「干渉型」設計であり、これは現代の多くのエンジンにも共通する設計である。つまり、カムシャフトやタイミングチェーンが故障すると、ピストンがバルブに衝突してしまう。カムスプロケットの故障が多発したため、このエンジンは重大な故障につながる可能性があるという悪評が立った。
SHO V8 エンジンの導入後まもなく、カム スプロケットに関する広範な問題が表面化し始めた。ヤマハは、カム スプロケットをカム シャフトに固定するために、「スウェージング」と呼ばれる比較的珍しい方法を使用していた。[ 2 ]カム スプロケットは、カム シャフトの内径よりわずかに大きい金属球をカム シャフトの中心に押し込むことによって中空のカム シャフトに固定され、これにより金属がわずかに膨張し、カム スプロケットとカム シャフトの間に機械的な結合が作られる。[ 3 ]
この方法は不十分であることが判明し、カムスプロケットがカムシャフトから外れてカムシャフトとは独立して回転する（または「ウォーク」する）ことがありました。[ 4 ] [ 5 ]これによりカムシャフトが停止し、バルブが作動しなくなり、ピストンがバルブに衝突してエンジンが破損します。カムスプロケットをカムシャフトに溶接するという予防策は、まだそのような事態に見舞われていないエンジンの修理方法としてすぐに有効であることが証明されました。[ 6 ]もう一つの修理方法は、カムスプロケットを「ピン留め」すること、つまりスプロケットにピンを挿入してカムシャフト上で位置合わせを維持することです。フォードはカムシャフトの寿命を延ばすためにカムスプロケットにロックタイトを塗布することを規定するTSB（TSB 03-14-1）を発行したが[ 7 ]、SHOオーナーはロックタイト塗布後にカムの故障を経験しているため[ 8 ] 、ほとんどのSHO愛好家はこの修理を推奨していない[ 9 ] [ 10 ] 。