第 5 マサチューセッツ ターンパイク

第5マサチューセッツ・ターンパイクは、 19世紀前半にマサチューセッツ州全域で運行されていた60以上の有料道路のうちの1つでした。法人設立の法律は、1799年3月1日にマサチューセッツ州議会で承認されました。法律の前文には次のように書かれています。 ^[1]

ノースフィールドから ワーウィック、オレンジを経てアソルへ、またグリーンフィールドからモンタギュー、未開発地を経てミラーズ川を遡り前述のアソルへ、そこからゲリー（フィリップストン）、テンプルトン、ガードナー、ウェストミンスター、フィッチバーグを経てレオミンスターへ続く幹線道路は 岩が多く山がちであり、馬車による通行が便利になるように上記の町を通る幹線道路を狭め、建設し、修繕する費用は上記の町に合理的に要求されるべき金額よりもはるかに高額である。よって、以下を制定する 。

道路の東端は、現在のレミンスターのウェスト ストリートにあるジョナス ケンドールの居酒屋でした。ケンブリッジとコンコードを結ぶ有料道路と、コンコードからレミンスターまでのユニオン有料道路が完成したことで、旅行者は第 5 地区からボストンまで直接行くことができるようになりました。

ケンドール タバーンから、第 5 連隊は、現在もターンパイクの名が残る道路に沿って、フィッチバーグ南部の一部を西に進みました。フィッチバーグから、ターンパイクは、現在のイースト ブロードウェイとウェスト ブロードウェイに沿ってウェストミンスターとガードナーを通り、テンプルトン、フィリップストン(当時は「ジェリー」と呼ばれていました) を通り、鉄道が到着する前のアソルの中心地であったメイン ストリートとチェスナット ストリートの交差点にあるアップタウン コモンのアソルとブルックス タバーン まで走りました。

アソルのコモンから、ターンパイクは2つの支線に分かれた。グリーンフィールド支線はチェスナット通りを西に進み、サウスアソル道路の一部に沿って進み、現在の鉄道橋の近くでミラーズ川を渡り、サウスメインストリートに合流した。^[2]ターンパイクは現在の国道2A号線に沿ってオレンジを通り、アーヴィングに入り、そこで国道2A号線から約1.4マイル (2.3 km) 離れ、現在はアーヴィング州立森林公園の一部となっている森林地帯を走った。その後、国道2号線に再び合流し、旧州道に沿ってしばらく西に進み、ミラーズフォールズ村で再びミラーズ川を渡った。ここでターンパイクは現在のミラーズフォールズ道路、次にターンパイク道路に沿ってモンタギューシティ道路に至り、そこでコネチカット川を渡り、ディアフィールド川との合流点のすぐ北でグリーンフィールドに入った。ここでの川の渡河は当初は渡し船で、後に橋が使用された。有料道路は、現在のマウンテンロードをテンプルウッズを抜けてクレセントストリート、そしてメインストリートを通り、西端のカルビン・マンの居酒屋に到着した。有料道路は、それまでコネチカット川を通ってしか長距離商業に利用できなかった州東部への直通ルートを開通させた。 [ ^3]

アソルを出発したターンパイクの2番目の支線はノースフィールド支線で、クレセント通りでミラーズ川を渡り、フィッシュ通り、ペコイグ通り、パインデール通りを経て西に向かい、保護地域を横切り、次にタリー川を渡ります。川の西岸では、ターンパイクは北に走り、センチネルエルムを過ぎてメインストリートのオレンジ（現在のノースオレンジ）を通り、ヘイスティングスハイツロードでワーウィックに入ります。この時点で、元のルートは西に曲がり、現在のゲイルロードを渡り、現在のアーサーアイバーセン保護地域を北西に進んでワーウィックセンターのメイヨーインに至ります。ターンパイクはノースフィールドロードでワーウィックを出発し、ホワイトロードに入り、現在は森林地帯になっています。ここでは、古いターンパイクの用地が現在メタコメット-モナドノックトレイルの一部として使用されています。ノースフィールドへの国境を越えた後、ターンパイクは現在のノースフィールド州立森林公園を通り、ワーウィック・アベニューに出て、メインストリートを北に曲がった。当初の憲章では、道路はスクール・ストリート近くのキャプテン・エリサ・ハントの居酒屋で終わっていた。しかしウッドは、これがホートンズ・コーナーに変更されたと述べている。^[3]

ターンパイクの歴史の中で、ルートや料金所の位置は何度も変更されました。通常、これらの変更には州議会の事前承認が必要でした。アソルでのいくつかのルート変更は典型的な例です。 1815 年 1 月 5 日の所有者会議で、「取締役は、アソルのターンパイク道路に、ミラーズ川をまたぐ 2 つ以上の橋の維持、およびタリー川をまたぐ橋の維持の必要性に代わる変更を行う許可を議会に請願する権限を有する」という投票が行われました。 [ ^4] 1815 年 6 月 15 日、マサチューセッツ州議会は「法律に加えて法律」、つまり元の法人化法に加えて法律を可決し、ターンパイク会社に「 コットン ファクトリーの少し南で道路を変更し、次にシミオン フィッシャーを西に進み、ミラーズ川を渡り、タリー川との合流点の下で、タリー川を上ってノースフィールド支流と合流するまで」道路を変更する権限を与えました。^[5] 1816年1月9日の所有者の年次総会で、 「取締役は議会に請願し、グリーンフィールドからアソルに通じるターンパイク道路を変更し、ミラーズ川の西側でノースフィールド支線とのジャンクションを形成する許可を得る」という投票が行われました。^[4]同年7月、提案されたルート変更の横断図が測量士ジェームズ・オリバーによって提出され、1817年1月に所有者は変更を承認しました。^[4]

同じ法律の別の条項では、議会は、道路を「地面が許す限り直線に」敷設するという、多くの有料道路の法人化に関する法律に定められている要件を免除した。^[6]立法者は、第 5 法人に、道路の長さをあまり増やさずに、丘を越えるのではなく迂回することで移動を容易にする変更を行う権限を与えた。^[5]有料道路を可能な限り直線に敷設するというこの要件は、道路建設者と利用者の両方にとってかなりの悩みの種であった。建設者にとっては、追加の建設費用が必要だった。利用者、特に重い荷物を運ぶ人にとっては、荷物のサイズを小さくするか、荷物を引く荷馬の数を増やすことを意味していたかもしれない。どちらも利用者のコストに影響する可能性がある。表面品質が最も良い土道であっても、2% の勾配は馬が引ける荷物を 50% 減らす可能性がある^[7]

ワーウィックのノースフィールド支線には、後日、さらなる変更が加えられた。ゲイルズ ポンドのすぐ北を東西に走る道路の元々の区間は、現在のゲイル ロードの南側に移動し、そこから南のオレンジまで続いている。さらに変更が行われ、「ゲイル ロードはゲイルズ ポンドの北のすぐ近くから現在のアソル ロードまで延長された。これは 1826 年に行われ、その後、ヘイスティングス ハイツを越えるブラトルボロ ターンパイク道路が町に引き渡された。ノースフィールド ターンパイクのゲイル ロードから西の、町の共有地の南端を過ぎて古い居酒屋までの区間も廃止された。」^[8]

ターンパイク建設の初期資金は株式の売却によって調達されました。1799 年 4 月の所有者の最初の会議で、建設費用を賄うために 1,600 株の募集を行う委員会が選出されました。その年の 6 月までに、委員会は 413 株の売却を報告し、会計係は 15,000 ドルの債券を調達するよう指示されました。

ターンパイクの存続期間中、1株当たり年間0.50ドルから1.00ドルの配当が支払われた。^[4] 1799年10月に開催されたターンパイクの取締役会の第一回会議で、道路建設に支払われる平均額は1マイル当たり約720ドルを超えないことが決議された。^[9]取締役らはまた、道路建設に従事する請負業者と使用する契約書の書式を作成した。これには、多くのターンパイク法人化法で標準となっている仕様が含まれていた。ターンパイクの全幅は4ロッドまたは66フィート（20メートル）で、両側の排水溝の間は少なくとも18フィート（5.5メートル）とし、道路の天端は乾いた地面では溝より1フィート高く、湿った地面では2フィート高くすることとされた。また、必要に応じて「適切かつ十分な手すり」を設置し、「実行可能な場合は、南側の溝はすべての障害物を取り除き、必要に応じてそりが走れるように滑らかで平らにする」ことも規定した。^[9]理事会は、「その土地を通る前述の道路によって」個人に発生した損害の支払いを定期的に承認した。

収入は、通常約 10 マイルごとに設置されたゲートでの通行料徴収からも得られました。料金は法人設立法で定められており、「人および馬 1 人につき」5 セント、2 頭の牛または馬に引かれたそりまたはそり 1 台につき 9 セント (チームに 1 頭追加するごとに 3 セント)、「 2 頭の馬に引かれた馬車、フェートン、チャリオット、またはその他の 4 輪馬車1台につき」25 セント (馬 1 頭追加するごとに 4 セント) の範囲でした。家畜は頭数ごとに課金されました。この法律では通行料の支払い免除も定められていました。たとえば、「馬または馬車とともに公共の礼拝に出入りする人、馬チームまたは牛とともに農場での共同作業に出入りする人、製粉所に出入りする人、家族経営の共同または通常の業務に出入りする人、または軍務で通行する人」は免除されます。^[1]第5師団の典型的な年間通行料収入は約4,000ドルでした。

通行料は特に信頼できる収入源ではなかった。通常、料金所は約 10 マイルごとに設置されていた。そのため、旅行者は料金所を迂回するためにターンパイクと交差する地方道路を利用する機会が十分にあった。このような道路はしばしば「シャンパイク」と呼ばれ、収入の大幅な減少につながる可能性があった。ボストンとプロビデンスを結ぶ主要道路であるノーフォーク・アンド・ブリストル・ターンパイクの社長であり、米国議会議員のフィッシャー・エイムズは、シャンパイクがなければ会社の収益はほぼ 60% 増加すると見積もったことがある。^[10]料金所の場所はマサチューセッツ州議会によって設定され、場所の変更には議会の承認が必要であったため、これらの「シャンパイク」と戦うための会社の柔軟性は限られていた。

有料道路会社のほとんどは、金儲けを目的とした投資ではなかった。ウッドは「建設ラッシュが収まるずっと前から、有料道路のストックが無価値であることは一般に知られていたようだ」と書いている。彼は「ニューイングランドの有料道路の大部分は、町やそこで行われる地元企業の利益を期待して建設され、通行料という直接的な収益よりも、付随的な成果を当てにしていた」と結論付けている。^[3]

ウィリアム・スウィーツァー・ヘイウッドは、第 5 連隊のルート沿いの町の 1 つであるウェストミンスターの歴史の中で、この結論を支持しています。彼は次のように書いています。「この道路は、東西両方向の町との連絡手段として、以前からあったものより大幅に改善されたものであり、非常に直線的で整備も行き届いており、長年にわたり、グリーンフィールド、ブラトルボロ、アルバニー、およびその方向にある他の場所とボストンを結ぶ主要道路となっていました。さらに、この道路はウェストミンスターに、それまでになかった重要性を与え、ビジネスを刺激し、旅行と貿易の中心地となり、村の成長と地域社会全体の繁栄に大きく貢献しました。」^[11]

19世紀のアメリカの政治家ヘンリー・クレイ・シニアは、1818年3月の議会の道路や運河建設の権限に関する演説で、有料道路建設のより広範な利益について語った。彼は「これらの目的の1つに資金を投資する資本家が、年間3パーセントの返済を受けられない可能性は十分にあると思う。しかし、さまざまな形態の社会は、実際には15パーセントか20パーセントの利益を得るかもしれない」と述べた。^[12]

1833年に株主が公社の解散を決定するにあたり、継続的な維持費と徐々に減少する通行料収入に対する損害賠償が重要な要素となったことは間違いない。公社の最後の数年間、公社の純残高は200ドル以下になることもあった。^[4]しかし、19世紀第20年代に鉄道が登場したことも、この決定に大きく寄与したと思われる。1827年、マサチューセッツ州議会は、ボストンから州を西に抜けハドソン川に至る鉄道建設の実際的可能性を調査する委員会を設置した。これらの専門家が提案した3つの可能なルートのうちの1つは、多かれ少なかれ第5合衆国憲法のルートをたどったものだった。ちょうど2年前には、このルートはボストンからハドソン川とエリー運河に至る運河建設のために調査されていた。今や関心は、将来の輸送手段と考えられていた鉄道に移っていた。 1840 年代半ばまでにフィッチバーグ鉄道が運行され、1850 年にはターンパイクの西端であるグリーンフィールドまで延長されました。

第 5 マサチューセッツ ターンパイク コーポレーションの役員会の最終会議は、1833 年 3 月 16 日にマサチューセッツ州アソルのジョセフ ヤングの家で開催され、エフレイン ストーン大佐が議長を務めました。会計係が報告書を提出しました。1832 年の通行料総額は 3,304.97 ドルでした。6 つの通行料徴収所の売却で 295.00 ドル、4 組の牛で 212.50 ドル、道具で 36.97 ドル、モートン デムスターズ氏からの手形で 30 ドルの収入がありました。残りの費用が支払われた後、会計係はコー​​ポレーションの記録に最後の記入を行いました。^[4]

当該報告書によれば、15 ドルを除いてすべて支出され、そのお金はまだ財務長官の手元に残っているようです - 1833 年 3 月 16 日---。

• 第 5 マサチューセッツ ターンパイク ルートの Google マップ
• フィッチバーグ歴史協会
• ハーバードフォレスト、ピーターシャム、マサチューセッツ州 1830 マップ プロジェクト (2002)