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二重船殻とは、船底と側面が2層の完全な防水船体表面を持つ船体設計 および建造方法である。1層は船の通常の船体を形成する外側の層であり、もう1層は外側の層から数フィート内側に位置し、外側の船体が損傷して漏水した場合に海水に対する冗長な障壁となる。
2つの船体の間の空間は、バラスト水の貯蔵場所として利用されることがある。
二重船殻は、船底のみに二重構造を持つ二重底船よりも、より高度な安全対策である。低エネルギー衝突の場合、二重船殻は貫通した区画を超えて浸水するのを防ぐことができる。しかし、高エネルギー衝突の場合、内側船殻までの距離が十分ではなく、内側区画も貫通してしまう。
二重船殻または二重底は、数十年前からすべての旅客船に義務付けられており、これは海上人命安全条約（SOLAS条約）の一部となっている。[ 1 ]
二重船殻は二重底よりもはるかに安全であり、二重底は単底よりも安全です。座礁やその他の水中での損傷が発生した場合でも、ほとんどの場合、損傷は底部区画への浸水にとどまり、船の主要な居住区域は無傷のままです。
船体側面への低エネルギー衝突の場合、二重船殻構造は、貫通した区画を超えて浸水するのを防ぐ。しかし、高エネルギー衝突の場合、内船殻までの距離が十分ではなく、内区画も貫通してしまう。
二重底構造は、2枚の船体外板を上下の板として用いることで、剛性と強度に優れた桁構造を形成するという利点もあります。これにより、船体の二次的な曲げ強度が大幅に向上し、一次的な曲げ強度もある程度向上します。
二重船殻には以下の利点もあります。
二重船殻は油流出を防止または軽減する能力があるため、国際船舶汚染防止条約（MARPOL条約）により、石油タンカーを含む他の種類の船舶にも二重船殻が標準化されました。二重船殻は、石油汚染の大部分を引き起こす大きな高エネルギー衝突や座礁を防ぐことはできませんが、これが米国法で二重船殻が義務付けられた理由です。[ 2 ]エクソン・バルディーズ号の石油流出事故の後、アラスカ州バルディーズ港沖のブライ礁に座礁した同船の事故を受けて、米国政府は米国の港間で使用されるすべての新しい石油タンカーに完全な二重船殻を装備することを義務付けました。
潜水艦の船体では、二重船殻構造は大きく異なり、外側の軽量船体と内側の耐圧船体から構成され、円筒形の内側耐圧船体よりも外側の船体が潜水艦の流体力学的形状を定める役割を担っています。これは1890年代後半にマキシム・ローブフがフランスの潜水艦ナルヴァルで導入しました。この外殻は、潜水艦の周囲の水の流れを調整する（流体力学的バイパスとも呼ばれる）ことに加えて、音を反射するのではなく吸収するように特別に設計された無響タイルを取り付けるための取り付けポイントとしても機能し、ソナーによる探知から潜水艦を隠すのに役立ちます。
レオナルド・ダ・ヴィンチは、衝突やサンゴ礁や難破船による水中での損傷から船を守るために、二重船殻構造の船を考案した。外側の船殻が破損しても、二重船殻のおかげで船は浮いたままになる。[ 3 ]