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| ドーク VZ-4 | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | VTOL研究転換機 |
| メーカー | ドーク・エアクラフト・カンパニー |
| 状態 | バージニア州フォート・ユースティスに保存 |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍 |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1958年2月25日[1] |
ドークVZ-4 (またはドーク モデル 16 ) は、 1950 年代にアメリカ陸軍向けに製造された、垂直離着陸(VTOL) 機の試作機である。試作機は 1 機のみ製造され、アメリカ陸軍は 1963 年に試験運用から撤退した。
発達
独学でエンジニアを学び、ダグラス・エアクラフト社の副社長であったエドモンド・R・ドーク・ジュニアは、1940年にカリフォルニア州トーランスにドーク・エアクラフト社を設立した。同社は第二次世界大戦中に従業員4,000人を擁するまでに成長し、あらゆる主要なアメリカ航空機メーカーから下請けを請け負っていた。これらには、 AT-6やバルティーBT-13などの練習機用の成型合板胴体や、多数の航空機のドア、ハッチ、砲塔などが含まれていた。[2]
ドークは1950年にバージニア州ニューポートニューズのフォートユースティスにあるアメリカ陸軍輸送研究工兵司令部に垂直離着陸機を提案した。彼はこの機体が狭い範囲で離着陸でき、目標地点の上空でホバリングや徘徊ができ、ヘリコプターのように騒音や振動なく後方に飛行できると宣伝した。また、水平巡航能力、高速、翼に搭載された武器、従来の固定翼戦闘機の任務柔軟性も備えていた。ソ連の空軍基地攻撃により従来の航空機の離着陸が妨げられると知っていた陸軍はドークの提案に魅力を感じ、 1956年4月10日に研究機として使用する試作機1機の製造契約をドークに与えた。[3] [4]
ドーク社によってドークモデル16と命名され、シリアル番号56-9642が割り当てられたこの航空機は、当初は胴体に搭載された840 shp (630 kW)のライカミングYT53 ターボプロップエンジンで駆動され、後に1,000 shp (750 kW)のライカミングT53-L-1タービンに交換されました。[5]エンジンは、 4インチ (102 mm) のアルミニウム管状シャフトと2つのより小さなシャフトを介してプロペラに動力を伝えるエンジン上の「T」ボックスを介して、翼端に取り付けられた2つのグラスファイバー製ティルティングダクテッドファンプロペラを駆動しました。各プロペラの直径は48インチ (1.22 m) で、ダクトの外径は60インチ (1.52 m) でした。ファンは離着陸時には垂直に配置され（離陸時には4,800 rpmの回転速度が必要）、水平飛行時には水平方向に回転し、このVTOL推進コンセプトが初めてテストに成功した。この航空機は金属製の主翼と尾部を備えていた。重量を軽減するため、当初この航空機は覆われていない溶接鋼管で製造されていたが、オープンフレームが前進速度テストの妨げになることが判明したため、成形されたグラスファイバーが機首部分に、薄いアルミニウムシートが機体後部に設置された。乗員は2名で、操縦士と観測員がコックピットに並んで座った。パイロットは標準的な操縦桿と方向舵を使用して航空機を操縦した。着陸装置はセスナ182スカイレーンから、座席はノースアメリカンP-51マスタングから、ダクトアクチュエーターはロッキードT-33シューティングスターから採用された。[6]
飛行試験はトーランス市営空港で始まり、ドークは1958年までにいくつかの試験を完了した。モデル16は1958年2月25日に初めてホバリングし、垂直飛行から水平飛行（およびその逆）への最初の移行は1958年5月5日に行われた。プロトタイプは概ね成功したが、短距離離着陸の性能は期待ほどではなく、垂直飛行から水平飛行への移行中に機首が上がる傾向が見られた。[7]
ドークの技術者たちは試作機の問題を解決できると信じ、地上走行試験、試験台での32時間の飛行試験、18時間の係留ホバリングを経て、 1958年10月にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地に移送された。さらに50時間の試験が行われ、タービンエンジンで最高速度230 mph (370 km/h)、巡航速度175 mph (282 km/h)、航続距離250マイル (400 km)、航続時間1時間、実用高度上昇限度12,000フィート (3,700 m)を達成できることが証明された。[7]
運用履歴
アメリカ陸軍は1959年9月に試作機を受領し、ドークVZ-4DAと命名し、バージニア州ハンプトンのNASAラングレー研究センターに引き渡してさらなる試験を行った。1960年後半、航空機産業の不況によりドークが従業員の90%を解雇すると、ダグラス・エアクラフト社がプロジェクトを引き継ぎ、特許権とエンジニアリングファイルを購入し、ドークから4人のエンジニアを雇ってVZ-4DAの開発を継続した。[7]
VZ-4DAの開発は1963年まで続けられたが、米陸軍は同ヘリコプターがVTOLの要件を満たすと判断し、非従来型VTOL機の設計と試験からヘリコプターの設計と調達に資金を振り向け、VZ-4DAの試験を中止した。その後、アメリカ航空宇宙局（NASA）がこの機体を入手した。1973年に同機はフォート・ユースティスに移送され、保管された。[7]
保存
VZ-4DAは最終的にバージニア州フォート・ユースティスにあるアメリカ陸軍輸送博物館に寄贈され、博物館の屋外航空パビリオンで他の航空機とともに一般公開されている。[7]ドークの他の遺物はカリフォルニア州トーランスの西部航空博物館に保存されている。
オペレーター
- アメリカ合衆国
仕様
航空機図解百科事典[8]より
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 32 フィート 0 インチ (9.75 メートル)
- 翼幅: 16フィート0インチ (4.88 m) (ダクトファンを除く)
- ダクトファンを含む25フィート6インチ（8メートル）
- 高さ: 10 フィート 0 インチ (3.05 m)
- 翼面積: 8.92平方フィート (0.829 m 2 ) (ダクトファンを除く)
- 翼型： NACA 2418 [9]
- 自重: 2,300 ポンド (1,043 kg)
- 総重量: 3,200 ポンド (1,451 kg)
- 動力装置: Avco Lycoming YT53 ターボシャフトエンジン1 基、840 shp (630 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 230 mph (370 km/h、200 kn)
- 範囲: 230 マイル (370 km、200 海里)
- 実用上昇限度: 6,000 フィート (1,800 メートル)
参照
関連リスト
参考文献
- ^ スワンボローとバウワーズ 1963年、583ページ。
- ^ ロブ2006年、81-88頁。
- ^ スティーブンソン 2014、14ページ。
- ^ パーカー2013、121ページ。
- ^ ハーディング 1990.
- ^ スティーブンソン 2014、14-15頁。
- ^ abcde スティーブンソン 2014、p. 15.
- ^ 図解航空機百科事典1985年、1454ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- 図解航空機百科事典（1982～1985年分）ロンドン：Orbis Publishing、1985年。
- ハーディング、スティーブン。『1947年以降の米国陸軍航空機』。英国シュルーズベリー：Airlife Publishing, Ltd.、1990年。ISBN 1-85310-102-8。
- ロブ、チャールズ。トーランス空港。サウスカロライナ州チャールストン：Arcadia Publishing、2006年。ISBN 978-0-7385-4662-9。
- パーカー、ダナ T. 『勝利を築く：第二次世界大戦中のロサンゼルス地域での航空機製造』カリフォルニア州サイプレス：ダナ T. パーカー ブックス、2013 年。ISBN 978-0-9897906-0-4。
- スティーブンソン、ロイ、「Doak's One-Off」、Aviation History、2014年7月、14〜15ページ。
- スワンボロー、FG、ピーター・M・バウアーズ著『1909年以降の米国軍用航空機』ロンドン：パトナム、1963年。
さらに読む
- ブリッジマン、レナード編 (1958)。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1958-59』ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト出版株式会社、p. 290。