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| クールーラ トラムウェイ | |
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.jpg/500px-Cooloola_Tramway_-_Cutting_(2012).jpg) 森を切り抜けるクールーラ・トラムウェイ、2012年 | |
| 位置 | グレート サンディ国立公園、クールーラ レクリエーション エリア、クールーラ、ジムピー地域、クイーンズランド、オーストラリア |
| 座標 | 南緯25°59′37″ 東経153°04′35″ / 南緯25.9936° 東経153.0763° / -25.9936; 153.0763 |
| 設計期間 | 1870年代 - 1890年代 (19世紀後半) |
| 構築された | ウィリアム・ペティグルー |
| 正式名称 | ペティグルーのクールーラ木材路面電車複合施設、クールーラ鉄道、SEQ-5N 22、ペティグルー鉄道、ペティグルー路面電車 |
| タイプ | 州立遺産（景観、考古学、建造物） |
| 指定された | 2013年7月12日 |
| 参照番号 | 602819 |
| 重要な期間 | 1860年代-1884年 |
| 重要なコンポーネント | 切通し - 路面電車、盛土 - 路面電車 |
  クイーンズランド州のクールーラ・トラムウェイの場所  クールーラ・トラムウェイ（オーストラリア） | |
クールーラ・トラムウェイは、オーストラリア、クイーンズランド州、ジムピー地域、クールーラ、グレートサンディ国立公園、クールーラレクリエーションエリアにある文化遺産に登録された路面電車です。1870年代にはカルーラ鉄道として知られていました。クールーラ鉄道、SEQ-5N 22、ペティグルー鉄道、ペティグルー・トラムウェイとも呼ばれています。2013年7月12日にクイーンズランド州遺産登録簿に追加されました。[1]
歴史
ウィリアム・ペティグルーのクールーラ木材事業は、1860年代にウーラン（プーナ湖周辺）からの木材の伐採から始まりました。牛のチームがカウリ松の丸太をセアリーズ・クリークの河口まで引きずりました。地形が砂地で馬や牛の餌が不足していたため、伝統的な木材輸送は不可能で、ペティグルーは内陸のクールーラの豊かな木材にアクセスするための解決策を見つける必要がありました。その答えは路面電車の建設でした。クールーラ路面電車は1873年10月にクイーンズランド州初の大手私鉄として開通しました。[1] [2]
クイーンズランド州の天然資源の中で「木材は初期のヨーロッパ人にとって最も目につきやすく、豊富だった」。[3]初期のヨーロッパ人のクイーンズランド州に関する記述には、海岸や川岸に広がる広大な森林について頻繁に言及されている。クイーンズランド州南東部では、フープ（Araucaria cunninghamii）やカウリ松（Agathis robusta）などの針葉樹が主な木材種であった。[3] 1842年にモートン湾が自由入植地に開放されたとき、植民地には製材所がなく、伐採された木材は製材所で挽かれて地元で使用されるか、製材や輸出のために南に送られた。[1] [4]
木材産業はクイーンズランド州の経済発展に重要な役割を果たし、ウィリアム・ペティグルーはこの過程において重要な役割を果たした。[5]彼は1825年にスコットランドのエアシアで生まれ、1849年にジョン・ダンモア・ラング博士の移民の一人としてフォーティチュード号に乗ってモートン湾にやって来た。[6]ペティグルーはラング博士に測量士および土地代理人として雇われた。ラングの移民計画が崩壊すると、ペティグルーは政府測量士補のジェームズ・ワーナーと働いた。[7]この役職で彼は「地元の木材資源に関する直接的な知識と、ブリスベンが流刑地から自由社会へと変貌した後の拡張を促進するための製材所の必要性」を得た。[1] [7]
1853年、ペティグルーはブリスベン川に隣接する土地、ブリスベンのウィリアム通りとマーガレット通りの西角にクイーンズランド州初の蒸気製材所を設立した。 [8]カーによると、[9]ペティグルーの製材所はおそらくクイーンズランド州初の大規模産業企業だった。この製材所の設立により、ブリスベンは木材の重要な地元市場となった。[4]スコットランド高地のインヴァネス近郊のネアン出身の熟練した木材労働者ウィリアム・シムは、1854年8月にブリスベン製材所で働き始めた。シムの指揮下で、製品の品質が向上し、生産量が増加した。[1] [10]
メアリーバラに最初に開設された製材所は、1861年のグラッドウェル・アンド・グレートヘッドのユニオン製材所であり、これによりこの都市は木材採取の町としての地位を確立した。ペティグルーはクイーンズランドでの独占を維持しようと切望し、メアリーバラ地域を探索し、グラッドストーン、ロックハンプトン、ボーウェンの北部の港に供給する新しい木材源と製材所の場所を探し始めた。[11] 1862年8月、ペティグルーはトム・ペトリーと共にメアリー川を探索し[12]、10月に製材所の場所をメアリーバラから10マイル（16km）下流に決定した。[13]ブリスベンに戻ったペティグルーは、シムと共同経営者契約を結び、シムはペティグルー・アンド・シムの新会社の4分の1の株式に200ポンドを支払った。 [14]新しい製材所はダンダスと呼ばれ、1863年8月に操業を開始しました。[1] [15]
メアリーバラの木材産業は1860年代に工業化され、急速に成長した。1876年には、メアリーバラで生産された木材（主に製材された松）が、それ以前の10年間にクイーンズランドから輸出された量を超えた。[16]ウィルソン、ハート、バーソロミュー、ジェームズ・フェアリーなど、多くの会社が設立された。[17]グラッドウェルとグレートヘッドのユニオン製材所との初期の競争にもかかわらず、ダンダス製材所はすぐに利益を上げ、シドニー、グラッドストーン、ロックハンプトン、ボーエンに木材を出荷した。[1] [15]
ペティグルーはダンダスで製材できる木材資源を探し続けた。1863年9月、彼は外輪船グニーリング号に乗って、ヌーサ地域にあると報告されている木材林を探しに出発した。[15] : 155 帰還後、ペティグルーは木材は期待外れで、近づきようがないと結論付けた。[15] : 143 しかし、他の人々は同意せず、1863年末までに、木材採取業者がヌーサ下流地域で活動していた。[18]ペティグルーは北に目を向け、1865年6月下旬、ティンキャン湾の先端に上陸し、その地域をさらに調査した。[1] [18]
彼がクールーラ北部のウーラン地域でカウリ松を発見したことが、ダンダス製材所の主な木材供給源となった。[19] 1865年までに、ペティグルーの部下は牛の群れを使ってウーラン（プーナ湖周辺）からカウリ松の丸太を曳き集めていた。[19]初期の木材採取者は 、ティーツリーの枝と若木をコーデュロイで交差させてクールーラ北部の干潟を渡っていたと記録されている。[20]ペティグルーの部下は丸太をセアリーズクリークの河口まで曳き集め、大きないかだに結びつけてティンキャンベイ入江、グレートサンディ海峡、メアリー川を遡って曳いた。[21]その後、タグボートを使って木材のいかだをダンダスまで運んだ。[1] [22]
砂地の地形と馬や牛の飼料不足のため、運搬に荷役動物を使うのは非常に困難だった。[23]ペティグルーはもっと手っ取り早い方法を考え出す必要があった。1865年7月、ペティグルーは日記に、その大部分が平坦で「不毛な」砂地を通る5.5マイルまたは6マイル (8.9 kmまたは9.7 km) の鉄道があれば、内陸のクールーラからティンキャンベイまで木材を運ぶことができると記していた。[24]ペティグルーは以前、土地・公共事業大臣アーサー・マカリスターに、マルーチー川とムールーラ川の事業所を結ぶ鉄道について手紙を書いていたが、政府は鉄道に資金を提供しないから民営にしなければならないと言われた。[24] : 1863年5月7日 1863年にペティグルーはダンダスにある木材運搬用の軌道で馬車の実験を始め[25]、大きな製材所の周りで木材を運ぶために木製のレールとターンテーブルを設置した。[1] [18]
1864年までに、ペティグルーは木材規制で認められた「抑制されない競争」が木材採取者間の争いを引き起こし、過剰伐採と無駄を助長していると懸念するようになった。ペティグルーは1864年4月にマカリスターに手紙を書き、「木材採取のために道路などの改良を行ったが、他の人がそれを使用することを阻止できない木材採取者を保護するための議論を展開した」。[26]これに対して、マカリスターは1864年に特別木材許可証を導入し、その所有者に通常の木材許可証が適用されない特定の地域から木材を伐採および搬出する独占権を与えた。[27] 1868年の王領地譲渡法により、ヌーサ地域が選抜対象となった。[28] 1869年4月までに、ペティグルーは新しい選抜法が特別木材許可証を無効にし、選抜者がクールーラ北部のカウリ松林を乗っ取ることを許すのではないかと懸念した。[28] : 146 その結果、彼は測量士バーンを派遣してウーランの土地を測量させ、それがクールーラ教区第1区と第2区となった。[29] 1869年5月3日、ペティグルーはパートナーのウィリアム・シムの名義で選定を申請した。[19]この時までに、ペティグルーはヌーサで最高の木材であるキンキンクリークの木材を、エランダポイント製材所を設立した商人で製材業者のマギー、ルヤアンドカンパニーに奪われていた。[1] [19]
クールーラの森林は物理的に開発が難しく、ブリスベン、メアリーバラ、ジムピーの集落からも離れていましたが、[19] : 134 資源の広さと質が、最初は独立した伐採者、後に製材業者をこの地域に引き付けました。[19] : 134 この地域で操業していた製材業者には、メアリーバラのウィルソン・ハート商会、メアリーバラのハイン・アンド・サン、マンガーのラムゼー商会、ジムピーのファーガソン商会、テワンティンのダス・ヘンダーソン商会がありました。[19] : 142 しかし、クールーラで取引を支配していた2つの会社は、北部のティン・キャン・インレットのペティグルー・アンド・シムと、南部のヌーサ川沿いのマギー・ルヤ商会でした。 [19] : 142 1867年のジムピーゴールドラッシュの後、木材の需要が急増し、メアリーバラとクールーラの木材産業が繁栄しました。[1] [30]
1872年10月、ペティグルーとシムはクールーラに到着し、路面電車のルートの調査を開始した。[25]この時までに、彼らの部下はタンネ・スクラブ（ウーランの南に位置する）から木材を伐採し、クールーラ・クリークを通って運び出していた。[25]ペティグルーはクールーラ・クリークに適切な終点を見つけ、タンネ・スクラブに向かう路面電車の調査を開始した。[31]路面電車の建設は1873年1月までに開始された。 [32] [33]ペティグルーは路線の技術的詳細を計画して資材を発注し、シムは線路の敷設を監督した。[25]シムは1871年9月にペティグルーとシムの株式の4分の1を3,750ポンドで購入し、路面電車の資金の一部を拠出した。[1] [34]
路面電車用の機関車は、メアリーバラのジョン・ウォーカー社によってこの路線専用に製造された。[25]ペティグルーによれば、これは「クイーンズランドで製造された最初の機関車」であった。[35]この機関車は、シムとペティグルーの娘、メアリー・アン・シム（1856年2月21日生まれ）とメアリー・アン・ペティグルー（1865年12月25日生まれ）にちなんで「メアリー・アン」と名付けられた。 [36]この機関車の設計は次のように説明されている。「... 小型で独特な作りで、シリンダー、ボイラー、作動部品は、ほとんどの一般的な機関車のように水平ではなく、垂直になっている。この配置の理由は、不安定でしばしば荒れた地域に粗雑に敷設された線路で必然的に発生する急カーブを機関車がスムーズに回れるように、車輪をできるだけ互いに近づける必要があったためである。」[1] [37]
機関車は1873年6月30日にボーエン・ストリートに敷かれた木製のレールで試験走行を行った。[38]メアリーバラ・クロニクル[37]によると、「老若男女を問わず多くの住民が、この斬新な乗り物に乗って楽しい時間を過ごした」。ペティグルーは彼らの成果を誇りに思い、機関車の写真を7部注文し、説明文を添えて、ノーマンビー知事 、公共事業大臣、クーリエ紙編集者、政治家チャールズ・リリー、ジャーナリストのセオフィラス・パーソンズ・ピュー、建築家FGD・スタンレー、エンジニアのジョン・シンクレアに送った。[39]試験走行後、「メアリー・アン」は直ちにティン・キャン・ベイに船で送られた。[1] [40]
1873年7月、ペティグルーはシムに同行し、進捗状況を視察し、路面電車で「メアリー・アン」を試運転した。[25]レールはメアリーバラで切断され、蒸気船で路面電車まで運ばれた。[41]「メアリー・アン」自体は、路線の建設が進むにつれて、路面電車用のヒノキの枕木を切断するために使用された。[41]ペティグルーは、1873年8月5日付けの知事宛ての手紙で、そのプロセスを説明した。[1] [35]
現在、タンネからティン キャン ベイまでの線路を整備中です。フレームの横に滑車が見えます。これは、枕木を切断するための丸鋸台を動かすためのものです。この台は 2 台のトラックに取り付けられており、必要に応じて線路に沿って運ばれます...この国は砂地で、線路は...かなり平坦な地面の上を走っており、少なくともこれまでのところは、切断や盛り土は必要ありません。最も急な勾配は約 1:18 です。軌間は 3 フィート 3 インチ、レールは 4" x 3" のスポッテッド ガムですが、約 6 トンの機関車の重量に対してはかなり軽量であることがわかりました。現在、4½" x 3" で製造されています。横枕木は 7" x 4½" のヒノキで、レールを受けるように切り込みが入れられ、くさびで固定されています....レールの端は枕木にボルトまたは釘で固定する必要がありますが、まだ行われていません。このエンジンは、1回の走行でダンダス松の丸太を400立方フィート、1軒あたり6～8マイルの速度で運ぶことができると見積もっています。すでに敷設された2マイルの丸太は、1マイルあたり約200ポンドの費用がかかっています。
この路線は1873年10月29日に開通した。 [42] 3.5マイル（5.6 km）が敷設された後。[43]シム家主催の公式開通式と祝賀ピクニックが10月30日に開催され、メアリーバラの有力な市民が多数出席した。[44]来賓は線路を行き来し、木材を列車に載せる作業の実演を見学した。[44]ペティグルー氏は出席できなかったが、シム氏は集まった人々に「ペティグルー氏はこれらの工事のすべてにおいて自分と一体だった」と語った。[1] [45]
ペティグルーの路面電車はクイーンズランド州で最初の大きな私鉄だった。[18]カー[46]によると、 「丸太の運搬に路面電車を早期に導入し、それがクイーンズランド州の鉄道システムの発展に与えた影響は、ウィリアム・ペティグルーという一人の男に集中している」。[46]クーロラ路面電車が、アクセスしにくい場所や困難な地形から丸太を運ぶことに成功したことで、他の製材業者も軽量路面電車を建設するようになった。[47]たとえば、1870年代半ばに、マクギー・ルヤ・アンド・カンパニーは、湿地で低地で排水の悪い地盤条件を克服するため、クーサラバ湖の自社所有地からミル・ポイントの製材所まで路面電車システムを建設した。 [48]ペティグルーの鉄道への影響は、クールーラ地域を超えて広がった。[49] 1874年と1879年に、彼は路面電車の建設と使用について助言した。[50]彼は自分の所有する路面電車を使って、鉄道は1マイルあたり1000ポンド以下で建設できることを証明した。これは政府の鉄道の費用のほんの一部に過ぎず、批評家たちは政府の浪費を非難し始めた。 [49]ペティグルーや他の民間の路面電車は政府の鉄道に求められる輸送業務を遂行するように設計されたことはなかったという事実は批評家たちは言及しなかったが、[43]前者の安価な建設は政府の基準を引き下げることを余儀なくさせた。[1] [43]
クールーラ路面電車が開通してから3週間も経たないうちに、ウィリアム・シムが死亡した。シムとクーパーという男が直径5フィート（1.5メートル）の丸太を降ろしていたところ、男たちが準備する前に丸太がトラックから落ちてシムを押しつぶした。[51]クーパーは負傷したが、死亡はしなかった。[51]メアリーバラ・クロニクルによると、ウィリアム・シムは「メアリーバラを現在の産業と商業の繁栄の地位に引き上げることに少なからず貢献した人物」である。[52]ペティグルーとシムの親密な関係は、1900年に彼が述べた「ウィリアム・シムを手に入れるまでは、話す価値のあることは何もなかった」という発言に明らかである。[1] [53]
ウィリアム・シムの死後もペティグルーはシム家との付き合いを続け、メアリーバラの会社はペティグルー・アンド・カンパニーとして知られるようになった。[54] 1870年代後半から1880年代前半にかけて、ペティグルーのメアリーバラでの事業はウィリアム・メンジーズ（メアリー・アン・シムの夫）とウィリアム・シムの息子であるジェームズ・シム・ターティウスとウィリアム・シンプソン・シムによって管理された。[54] : 266 時が経つにつれ、シム家のメンバーはペティグルー・アンド・カンパニーの株式保有を増やし、最終的には事業の3分の2以上を所有するようになった。[1] [54] : 266
ウィリアム・シムの死と、1874年のブリスベン製材所の二度目の火災によりクールーラ・トラムウェイの延伸は延期された。[55]シムの死の時点では、計画されていた7マイル (11 km) のトラムウェイの半分強が建設されていたが、[43] 1875年5月25日、ペティグルー社はスメリー社に23ポンド (10 kg) の鉄道用鉄鋼を2ロングトン (2.0 t) 発注したが、これは約100ヤード (91 m) のレールに十分な量であった。[56]トラムウェイの延伸計画は2方向であった。内陸の終点 (後に森林局のキャンプ・ミロの場所となった場所の近く) からブローサ・スクラブの新しい終点まで。クールーラクリーク（元々の海岸終点）から北西に1マイル（1.6 km）離れたポバティポイントの新しい海岸終点まで。[1]
1875年10月下旬、ペティグルーは最初の内陸終点からブラウサ・スクラブまでの延長部分の調査を始めた。[57] 1876年の測量地図には、ブラウサとタナエの水場に木材採取キャンプが記録されており、これらのキャンプに関連するいくつかの構造物がある。[57]ブラウサとタナエのスクラブは、ウィリアム・シムの名義で保有されていた1000エーカーの選択地、ポーション274内にあった。[58]ペティグルーが測量を遂行し、ジェームズ・シム・ターティウスが線路の敷設を監督した。1875年11月、ペティグルーはウォーカー・アンド・カンパニーと交渉し、2台目の機関車を550ポンドで、ボイラー（6×3フィート（1.83 m×0.91 m））を22ポンドで購入した（これは巻き上げエンジンを動かすために使用された可能性がある）。[59]新しい機関車はダンダスと呼ばれ、1876年9月21日に運行を開始しました。[60] [61] [62]ダンダス機関車の設計はメアリー・アンとは異なっており、鉄製の支柱と波形の屋根を備えたすっきりとした運転室があり、運転手をあらゆる天候から保護していました。機関車の始動、ブレーキ、後進のためのすべてのギアは、運転手の手のすぐ下にあるように接続されていました。[1] [63]
ペティグルーは、路面電車の延長工事で多くの障害を乗り越えなければならなかった。計画されたルートを阻んでいたのは、当初の内陸終点の東にある 2 つの尾根と、「窪地」(またはブロータ スクラブ) に通じる 3 番目の尾根だった。最初の 2 つの尾根を乗り越えるために、ペティグルーは 2 つの急斜面の峠を切り開き、その間の溝を切り開きで取り除いた砂で埋めて、緩やかな勾配を確保した。[64]この地形は、鉄道のルート上でペティグルーが行った唯一の大規模な土木工事だった。3 番目の尾根は 200 フィート (61 メートル) 以上の急勾配で 484 フィート (148 メートル) の高さまで上昇し、その後 182 フィート (55 メートル) 下ってタンナエ スクラブに至った。[65]根気強い調査作業の後、ペティグルーは1876年11月20日に、ブラウサ・スクラブに下りる従来の線路の調査を断念し、バランスのとれた傾斜路の軌道を選択した。[66]これは、尾根の頂上に固定された巻き上げ機関車を配置することを意味した。軌道は尾根の側溝を登り、それを横切って、盛り土のブラウサ・スクラブに下りていった。[67]荷を積んだ貨車は常に尾根の頂上に置かれ、「荷を積んだ貨車を1台ずつ持ち上げる努力は、降りてくる貨車の重量によって相殺される」ようにし、機関車用に2つの独立したシステムを作り出した。[60]「メアリー・アン」はブラウサ・スクラブ内で荷を積んだ貨車を尾根の麓まで運ぶために使用され、「ダンダス」は尾根の反対側から海岸まで貨車を運んだ。[68]鉄道は1878年にブラウサ・スクラブを過ぎて内陸の終点まで完成しました。[1] [64]
ペティグルーとシムのクールーラ事業を管理していたロバート・ブラックの住居は、クールーラ・クリークの船着場の裏にあった。[69]この線路の他の木材採取者や労働者もこの地域に住居を持っていた可能性がある。[70]「カルーラ」という名の製材所が線路沿いに建設された。[69]これは主にレールの張り替えのために広葉樹を製材するために建てられた。 [69] 60×30フィート（18.3×9.1メートル）の小屋で構成され、高くて風通しがよく、鉄板で屋根が葺かれていた。[69]製材所の場所に風車が設置され、エンジンに水が供給された。[69]この目的で使用される水は水場から汲み上げられた。[1] [69]
1877年7月、ペティグルーはジェームズ・シム・ターティウスとともにクールーラ鉄道に行き、海岸沿いの延長を調査した。[71]クールーラ川の東岸にあった当初の終点は不十分であることが判明したため、シムは川を越えて北西のポバティポイントまで線路を延長することを決定した。[71]完成した線路は8～9マイル（13～14km）の長さであった。[1] [72]
1874年、ペティグルーは路面電車委員会に対し、自分の路面電車は少なくとも10年は持つだろうと語った。[73] 10年後に運行は停止し、1884年3月、ペティグルーは路面電車と、ブラウサとタナエの水場にある木材採取者のキャンプに最後の2回の訪問を行った。[74]クールーラ路面電車の閉鎖とメアリーバラの他の製材所との競争の激化により、ダンダス製材所は1860年代以来保持してきた優位性を失った。[75]機関車「メアリー・アン」と「ダンダス」、および固定式蒸気機関車はダンダス製材所に送り返され、売りに出された。[58]ペティグルーは1884年3月の日記に、3フィート3インチ（99cm）軌間の機関車2台、台車の車輪、車軸、風車とポンプ、車輪とピニオンが売りに出されていたと記している。[76]機関車は軌間が特殊だったためか売れず、[73] 1885年1月には機関車がダンダスにある倉庫に保管されていると報じられた。[1] [77]
1890年代、クールーラの木材産業は衰退期に入った。[78]木材の伐採競争と攻撃的な伐採の結果、資源は枯渇し、木材採取業者と製材業者のほとんどがこの地域から去っていった。[78] 19世紀後半、ウィリアム・ペティグルー、リチャード・ハイン、アブラハム・ルヤは、クイーンズランド州議会で森林保護の必要性について演説した。クールーラの一部は1880年代半ばから木材保護区として公示されていたが、適切な森林管理が実施されたのは、1906年の州森林および国立公園法によりクイーンズランド州森林局が設立されてからであった。[1] [78]
ダンダス製材所は1893年2月の洪水で被害を受け、同年12月に火災で完全に破壊された。[73] 1893年と1898年のブリスベン洪水、1874年のブリスベン製材所の破壊、1893年のダンダス製材所の火災、そして経済不況が重なり、ペティグルーの製材帝国は終焉を迎えた。[49] 1898年7月26日、ペティグルーは破産申立てに署名した。[79]ペティグルーは1906年10月28日、ほとんど資産を持たずにボーエンで亡くなった。[80]死亡記事ではペティグルーを「クイーンズランドの製材業者の先駆者」[81]、「クイーンズランドの木材産業の父」と評した。[1] [82]
ペティグルーのクイーンズランドへの貢献は、木材産業への影響だけにとどまりませんでした。彼は、1863年から1866年、1868年から1873年、1878年から1885年にかけてブリスベン市議会の市会議員を務め、1870年から1871年にはブリスベン市長を務めました。また、1880年から1883年にかけては最初のカブールチュア地区委員会のメンバー（1881年に議長）を務め、1877年にはクイーンズランド州議会に任命されました（1894年に辞任）。ペティグルーは、ノースブリスベン芸術学校、クイーンズランド州国立（農業工業）協会、哲学協会（ 1883年からは王立協会）、保健委員会など、さまざまな委員会のメンバーでもありました。彼はカレドニアン協会の創設者で、パディントン墓地とトゥーウォング墓地の理事でもありました。ペティグルーは長老派教会の長老および理事であり、神学校、神学堂、クイーンズランド福音標準新聞の設立に貢献した。[1] [83]
1912年と1924年に測量士がクールーラに残っている木材資源を評価し、木材（主に広葉樹）の採取が続けられました。[84]ペティグルーの19世紀の事業に関連する地域、ポバティポイントの終点の場所やかつての路面電車のルートは、20世紀に利用されました。路面電車のルートに沿っていると考えられているポバティポイントの防火帯は、1960年代に拡張されました。[1]
1960年代に、この地域の砂採掘、林業、将来の開発をめぐる紛争が始まった。 [85] 1970年、環境保護論者は砂採掘からクールーラを守るために戦いに成功した。[86]アメリカン・ナショナル・リードの子会社であるクイーンズランド・チタニウム・マインズは、クールーラ論争に関与した主要な鉱山会社であった。[86] 1975年、クールーラ国立公園（現在のグレート・サンディ国立公園）が公示された。後に、ヌーサ川の西側の集水域とクールーラ北部の高い砂丘がこれに追加された。[1] [85]
説明
クールーラ・トラムウェイは、グレート・サンディ国立公園のクールーラ・レクリエーションエリア内に位置し、海岸沿いの町ヌーサ・ヘッズとレインボー・ビーチの間にあります。トラムウェイの最初の区間は、クールーラ・クリークの入り口から、旧森林局のキャンプ・ミロの近くまで走っていました。後にブラウサ・スクラブまで延長され、海岸の終点はクールーラ・クリークからポバティー・ポイントに変更されました。[1]
路面電車のルート
路面電車の全ルートは現時点では未確認である。[1]
路面電車のルートは、防火帯の少なくとも一部で、わずかに高い尾根にあるポバティーポイント防火帯に沿っている。メアリーバラクロニクルの記事[69]で言及されている製材所と風車の場所は、クールーラクリークの終点からわずか1マイル（1.6 km）強の防火帯の窪地にある可能性がある。風車はポバティーポイント防火帯の北側の低地湿地帯の近くにあり、製材所は防火帯の南側の高台にあったと考えられている。防火帯の南西には以前、製材所の場所を示す切り株（おそらく建物の切り株）がいくつかあった。[1]
路面電車の延長と思われるルートは、レインボービーチロードのポバティーポイント防火帯の終点の東から始まり、植生の中を東防火帯 (ペティグルーズロード) の入り口まで続きます。このルートは、防火帯に沿ってくぼ地がはっきりと見えること、線路沿いに再生木がないこと、周囲の木々が線路の上にアーチ状に伸びていることなどにより、特定のセクションでは特に識別可能です。ルートの他の部分は再生木が密集し、枝が落ちているため、識別が困難です。このルートは、レインボービーチロードを横切る場所から、ブラウサスクラブへの延長前に最初の内陸路面電車の終点があったキャンプミロエリアまで、路面電車にとってスムーズで直線的なラインを提供します。[1]
東側の防火帯に沿ってキャンプ ミロの跡地を過ぎると、一連の切土と盛土がはっきりと見える。これらの特徴は、防火帯のこの部分がペティグルーの路面電車のルートと一致していることを示す。路面電車が廃止されて以来、この部分は道路として使われており、工学的特徴は今でもはっきりと認識できる。切土に沿った防火帯の線路の幅は 3.3 メートル (11 フィート) である。盛土部分は幅 4.9 メートル (16 フィート) で、傾斜は 9.5 メートル (31 フィート)、角度は 45 度である。盛土の高さは約 5 メートル (16 フィート) である。切土と盛土を過ぎると、防火帯はより密集した森林地帯へと下っていく。[1]
防火帯は曲がりくねって急勾配になり、路面電車の経路としては不適切となったため、切土後のある時点で路面電車の線路は東防火帯から外れたと考えられている。防火帯から路面電車が外れたと思われる場所は、キャンプ・ミロと固定式巻上機の設置場所のほぼ中間地点である。この経路は低木地帯を抜けて続き、最終的に傾斜を登り、東防火帯を越えて固定式巻上機に至ったと思われる。低木地帯を抜けた経路は、線路の周りに木々が生えており、はっきりと見える。[1]
ブローサ・スクラブの上の尾根の頂上には、固定式巻上げエンジンの元々の設置場所があります。そこには「蒸気エンジンと巻上げ機の設置場所」と書かれた標識があります。大きなベッドログや金属製の金具など、この作業の残骸がここに埋められています。[1]
ブロウサ スクラブ
固定巻き上げ機関車があった場所から、路面電車は南東に下ってブラウサ・スクラブに至った。スクラブへの路面電車のルートは、幅約4メートル（13フィート）の盛土として今も見ることができる。この盛土はブラウサ・スクラブに続き、路面電車の2番目の内陸終点に至っている。[1]
ブラウサ・スクラブの調査により、木枠のレールがそのままの状態で残っていることが確認され、スクラブを通る路面電車のルートを特定するために使用されました。このエリアで以前に発見された他の遺物には、ボルト、壊れた車輪、グリース缶、ナイフなどがあります。[1]
ポバティーポイント
2 番目の沿岸終点の場所であるポバティー ポイントには、木材用スキッド一式の遺跡があります。製材された丸太はトラムから降ろされ、これらのスキッドに沿って湾に運ばれ、いかだで運ばれました。これらのスキッドは、後のハイン アンド サン社の木材採取事業に関係している可能性が高いですが、ペティグルーによるこの場所の使用とも重なるかもしれません。スキッドの東側セクションは、低木地帯に向かう高地にあります。かなり水没していますが、南西から北東に向いた 3 本のかなり大きな丸太の長さがまだ見えます。スキッドの南西の範囲は、4WD トラックによってこのエリアが整地されているため、最も露出しています。丸太の長さは様々で、北側の丸太は 26 メートル (85 フィート)、中央の丸太は 23.3 メートル (76 フィート)、南側の丸太は 3.6 メートル (12 フィート) です。南側の丸太の見える範囲は他の 2 つよりもずっと短く、ほぼ完全に植物に覆われています。丸太はほぼ平行に並んでおり、角度の差は 5 度未満です。北側の丸太と中央の丸太の間の距離は、中央の丸太と南側の丸太の間で 2.4 メートルと 2.69 メートル (7 フィート 10 インチと 8 フィート 10 インチ) です。丸太の平均直径は 33 センチメートル (13 インチ) です。[1]
スキッドの西側は潮間帯に位置している。干潮時には、湾に向かって230度に向いた9本の丸太が目視できた。これらの潮間帯の丸太のうち、砂の上に見えるのはごく一部で、ティンキャン湾のさらに奥まで伸びている可能性が高い。[1]
クールーラ クリーク
ポバティ ポイント防火帯がクールーラ クリークを渡る地点に木造の橋がある。この橋は 4 層の丸太で造られている。最上層は 6 本の縦梁、2 層目は 2 本、3 層目は 2 本の横梁、4 層目は 2 本の縦梁で構成されている。橋の寸法は 8.6 x 3.7 メートル (28 フィート x 12 フィート)。建設にはボルトは使用されていない。時間の経過とともに修復されたと思われる。この橋はペティグルーの操業以降、牛の群れが使用していたと思われるが、橋の下層、土塁、橋の両側にはめ込まれた木材は、ペティグルーとシムが使用した橋の一部である可能性がある。[1]
クールーラ・クリークの木製橋のすぐ北では、ポバティー・ポイントに通じる路面電車のおそらく迂回する部分が以前に特定されており、280度の方向に沿った明確な切り通しとして明らかである。[1]
最初の路面電車の終着点はクールーラ川の北岸にあります。岸に横木が 1 本設置され、これに垂直に 2 本の丸太が立っていることから、この場所が終着点として利用されていることがわかります。岸の東側に広がる狭い高台は、終着点から路面電車を通すルートとして以前から候補に挙がっていました。[1]
ティンキャンベイインレット（ノースクールーラポイントとキャメロンポイントの間）
ティンキャン湾の北向きの入り江にコーデュロイの渡河橋がある。その位置と向きから、セアリーズ クリークのラフティング場へのアクセスに使われていたと思われる。一連の丸太が南北方向に互いに平行に並べられ、それぞれ約 3 メートル (9.8 フィート) の長さで、長さ 90 メートル (300 フィート) の渡河橋が作られている。渡河橋の一部の部分は丸太の間隔が 10 センチメートル (3.9 インチ) のまま残っている。[1]
コーデュロイの交差点のすぐ北には、以前は荷馬車と特定されていた遺構がある。残っているのは、最も広い部分で約 32 センチメートル (13 インチ) の 2 本の木材の鋸引き部分のみで、部分的に水没しており、25 センチメートル (9.8 インチ) のみが地面から露出している。遺構の長さは 1.94 メートル (6 フィート 4 インチ) である。2 本の木材の西側には鉄のボルトが通されている。[1]
いわゆる「荷馬車」の向こうには2つの車輪（以前は荷馬車の車輪と特定されていた）がある。両方とも砂の中に埋まっているが、最初の車輪（2つのうち最も北側にあるもの）の直径は2.1メートル（6フィート11インチ）と判別できた。2つ目の車輪は最初の車輪から60センチメートル（24インチ）離れたところにある。[1]
コーデュロイの渡河橋は時を経て再敷設された可能性があり、現存する遺物はペティグルーの事業、あるいはその後の木材採取事業に関係している可能性がある。[1]
シーリーズクリーク
以前ラフティング場として特定された場所は、セアリーズ クリークの北岸にあります。14 本の広葉樹の丸太が岸からクリークに敷かれています。ポバティ ポイントで特定されたスキッドとは異なり、このスロープは丸太が互いに垂直に走っており、北東から南西または北西から南東の方向に向いています。北東から南西の丸太は、クリークに向かって岸に垂直に走っています。北西から南東の丸太は、より内陸の北東から南西の丸太の下に配置されています。これは、スロープの内陸部分に高さを追加し、製材された丸太がセアリーズ クリークに滑り落ちやすくするために行われたようです。[1]
この地形の北西端に沿って、北西から南東に向いた木材は階段状の切り込みで終わり、その下に丸太をしっかりと置くことができる。[1]
いかだ場は時を経て再整備された可能性があり、現存する遺跡はペティグルーの活動、あるいはその後の木材採取活動に関係している可能性がある。[1]
遺産登録
クールーラ・トラムウェイは、以下の基準を満たしたため、2013年7月12日にクイーンズランド州文化遺産に登録されました。 [1]
この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。
この路面電車は、19世紀後半のクイーンズランド州の木材産業の初期の拡大と州内の私鉄の発展を示す上で重要です。[1]
ワイドベイ・バーネット地域は、歴史的にクイーンズランド州で最も重要な木材生産地域の一つでした。セアリーズ・クリークのラフティング場とそれに関連するコーデュロイの交差点、そしてクールーラの路面電車の遺跡は、この地域の木材産業の最も初期の時代を示す貴重な現存する証拠です。[1]
ペティグルーとシムが建設したクールーラ路面電車は、1873年から1884年まで運行され、クイーンズランド州で最初の大手民間鉄道でした。この成功により、他の木材採取事業も路面電車を利用して遠隔地の木材資源にアクセスするようになり、クイーンズランド州政府による安価な鉄道建設にも影響を与えました。[1]
この場所は、クイーンズランド州の歴史を理解するのに役立つ情報を生み出す可能性を秘めています。
伐採活動と植生の再生は一時的なものであるため、クイーンズランド州の木材産業の初期の時代に木材採取者が活動していたことを示す明らかな証拠はほとんど残っていない。路面電車の考古学的調査は、クイーンズランド州の木材産業の発展を理解する上で重要な情報を明らかにする可能性がある。[1]
路面電車のさらなる調査は、路面電車の正確なルート、建設、運用を明らかにするのに役立つかもしれない。地下の調査では、これまでにも路線の運用に関連する遺物が発見されている。[1]
考古学的調査により、路面電車に関連して設立されたキャンプや集落に関する資料も明らかになるかもしれません。この資料は、19世紀後半のクイーンズランドに存在した遠隔地の木材集落の組織と家庭生活の理解に貢献する可能性があります。[1]
その場所は美的価値が高いため重要です。
路面電車は、ビーチ、入り江、小川、低木林、森林などの美しい景観から生まれた強い美的価値を持っています。自然環境を背景に路面電車が残された痕跡は、このような辺鄙な地域や過酷な地形に路面電車を建設するのに要した粘り強さを物語っています。[1]
この場所は、クイーンズランド州の歴史において重要な人物、グループ、または組織の生活や仕事と特別なつながりがあります。
路面電車はウィリアム・ペティグルーと特別な関係がある。ペティグルーとシムの共同事業の下、路面電車はメアリーバラの製材所ダンダスに木材を供給するために建設された。シムの影響は主にメアリーバラ地域で発生したが、ペティグルーは州の木材産業の発展、ひいてはクイーンズランド州の経済発展に重要な貢献をした。[1]
クイーンズランド州の木材産業の重要かつ影響力のある先駆者であるペティグルーは、ブリスベン初の蒸気製材所を設立し、植民地時代にはブリスベンとメアリーバラの間で広範囲にわたる木材の採取と加工業務を行っていました。[1]
参照
参考文献
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帰属
このウィキペディアの記事は、もともと、クイーンズランド州が CC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿」(2014 年 7 月 7 日にアクセス、2014 年 10 月 8 日にアーカイブ) に基づいています。地理座標は、もともと、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿の境界」(2014 年 9 月 5 日にアクセス、2014 年 10 月 15 日にアーカイブ) から計算されました。
さらに読む
- カー、ジョン（1970年11月1日）「カルーリ・クリーク・アンド・タナエ鉄道、ティン・キャン・ベイ：クイーンズランド初の民間鉄道およびクイーンズランド初の機関車」、クイーンズランド州図書館委員会のオクスリー記念図書館諮問委員会、 2015年10月31日閲覧。- 全文はオンラインで閲覧可能
- ブラウン、エレイン・ローズマリー、1941-（2005年1月1日）、ウィリアム・ペティグルー1825-1906：製材業者、測量士、船主、市民：植民地時代のクイーンズランドにおける移民の人生、 2015年10月31日閲覧
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、クールーラ・トラムウェイに関連するメディアがあります。
- エルベリー、ナイルズ (2013 年 8 月 13 日)。「ウィリアム・ペティグルーとクールーラ木材路面電車」。クイーンズランド州立図書館。2015年10 月 31 日閲覧。
- 「カルーラ鉄道の開通」。メアリーバラ・クロニクル、ワイド・ベイ・アンド・バーネット・アドバタイザー（クイーンズランド州：1860年 - 1947年）。クイーンズランド州：オーストラリア国立図書館。1873年11月1日。2ページ。 2015年10月31日閲覧。