カレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道

ウィリアム・スターリングは1770年、レーベン川の谷にあるレントン近郊のコーデールに繊維染色工場を設立した。繊維仕上げの他の産業家も近くに拠点を構え、バロックとダンバートンの間の地域はすぐにこの産業の中心地となった。ターキーレッド染料は繊維産業の有名な一部となった。^{[ 2 ]}

ダンバートンは長い間、西ハイランド地方とグラスゴーを結ぶ街道沿いの重要な町であり、造船業はこの町で重要な産業へと発展していた。^{[ 3 ]}

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（E&GR）は1842年に運行を開始し、都市間鉄道の利点を示した。その後数年間は鉄道推進が盛んに行われ、1845年にはカレドニアン鉄道をはじめとする多くのスコットランドの鉄道会社が議会法を獲得し、スコットランドの鉄道網が形成され始めた。鉄道接続の利点に着目した推進者たちは1844年、グラスゴーのすぐ北にあるカウレアーズ近郊のE&GR線からダンバートンを経由してヘレンズバラとバロックに至る路線の計画を提案した。カウレアーズからは、路線はグラスゴーの北端を大きく迂回し、後のカウレアーズ-メアリーヒル-ウェスタートン-ダルミュア線とほぼ同じルートをたどる予定だった。^{[ 4 ]}

1846年6月26日、カレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道（C&DJR）は、カレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道法1846年（9 & 10 Vict.c. lxxxi）により路線が建設された。 ^{[ a ] [ 5 ]}認可された株式資本は60万ポンドで、 ^{[ 6 ] [ 7 ]}当時としてはかなりの金額であった。

取締役らは、未建設の路線をE&GRにリースすることを申し出たが、これは拒否された。長期間にわたる計画期間中、そしてその後、独自の認可法を取得するための議会公聴会期間中、カレドニアン鉄道は、可能な限り多くの独立鉄道を自社の影響下に置くという拡大計画を決定していた。カレドニアン鉄道は、カレドニアン・アンド・ダンバートンシャー鉄道を、すでに「カレドニアン・システム」と呼んでいた将来のネットワークの正当な一部とみなしていた。^{[ 8 ]}カレドニアン鉄道は、全路線を資本の5%でリースすることを申し出た。リースはC&DJRが路線を完成させた時にのみ有効となり、C&DJRの最優先事項は、路線の建設費用を支払うために直ちに資本を調達することであった。カレドニアン鉄道は独立性を維持することを決定した。^{[ 7 ]}

しかしながら、 E&GRへのリースとグラスゴーのクイーンストリート終着駅の使用に関する当初の計画が頓挫したため、C&DJRはカレドニアン鉄道とそのグラスゴー終着駅への接続を必要とし、カレドニアン鉄道もこれに同意した。そのため、翌年、C&DJRはさらに議会法を獲得し、1847年7月2日、カレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道（迂回および支線）法（10 & 11 Vict.c. lxxxiii）により、グラスゴーのポート・ダンダス・ロードにある終着駅への延伸と、グラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道（ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道）に接続する短い支線が認可された。ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道は、カレドニアン鉄道に路線をリースすることに同意していた。この法律により、同社の資本金にさらに5万ポンドが追加で計上された。 ^{[ 6 ]}

議会法は株式資本の調達を認可したが、実際に出資者から資金を引き出すのは困難であった（ただし、カレドニアン号は1万ポンドを超える株式を秘密裏に保有しており^{[ 9 ]}、他の計画路線における同様の株式保有と相まって、後にスキャンダルを引き起こした）。実際、出資された資本金は合計でわずか18万3510ポンドであった^{[ 7 ] 。}

その小さな会社は深刻な財政難に陥っていた。1845年の狂乱後の厳しい経済状況の中で、多くの加入者が支払いを滞納し^{[ b ]}、会社は計画していた鉄道をボーリングからバロックまでの区間のみに縮小した。それでも、必要な資金の半分しか集まらなかった（縮小された計画では72,000ポンドのうち36,000ポンド）。

蒸気船事業で成功を収めたジョージとジェームズ・バーンズ兄弟が、多額の資金提供を担保に鉄道のリース契約を結ぶことに同意したことで、鉄道は救われた。彼らは路線の建設を可能にしただけでなく、バ​​ロックとクライド川沿いのボーリングに桟橋を直接建設し、グラスゴーからクライド川を下って鉄道まで、また鉄道から貨物と乗客を効率的に輸送できるようにした。ボーリングはフォース・アンド・クライド運河の西端に位置し、グラスゴー北部郊外の産業地帯やエディンバラへのアクセスを提供していた。鉄道は貨物の交換のために運河の船着き場まで建設され、ボーリングの旅客・貨物駅は西へ少し行ったところにあり、クライド川の桟橋の近くにあった。^{[ 4 ]}

この路線は1850年7月15日に開通した。^{[ c ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 10 ]}

カレドニアン鉄道との物理的な接続が実現しなかったことを認めたのか、当時の同社の宣伝ではダンバートンシャー鉄道に言及していた。^{[ 11 ]}

バーンズ兄弟の尽力のおかげで、この小さな鉄道は驚くほど好調だった。グラスゴーからボーリングまで毎日8便の高速船が運航し、ボーリングで列車と接続していた。グラスゴーから90分でロッホ・ロモンドに到着した。観光という概念が発展するにつれて、ロッホ・ロモンドへの日帰り旅行は非常に人気が高まり、エディンバラから600人の観光客がE&GR、クライド蒸気船、C&DJRを利用して1日でロッホ・ロモンドを訪れた。モンクランド炭鉱からの石炭はフォース・アンド・クライド運河でボーリングに運ばれ、鉄道沿線地域とロッホ・ロモンド沿岸のコストを大幅に削減した。ロッホ・ロモンドの蒸気船はグレン・ファロックの麓にあるインヴァーアーナンまで接続し、グラスゴーからオーバンまで1日で行くことができた（インヴァーアーナンからバスで）。^{[ 4 ]}

グラスゴーとダンバートンを鉄道で結び、ヘレンズバラを鉄道網に組み込むという魅力は大きく、C&DJR線はボーリングのフォース・アンド・クライド運河の船着場からバロックまでを走っていた。この空白を埋めるのはグラスゴー・ダンバートン・ヘレンズバラ鉄道（GD&HR）の推進者たちの役割であり、この路線の認可法であるグラスゴー・ダンバートン・ヘレンズバラ鉄道法1855年（18 & 19 Vict. c. cxc）は1855年8月15日に議会で承認された。この路線の資本金は24万ポンドで、 C&DJRの当初の資本金の半分以下だった。この路線は、カウレアーズのエディンバラ・グラスゴー線からメアリーヒル、ダルミュア、キルパトリックを経由してボーリングまで（C&DJRの当初の計画ルートにほぼ沿って）、そしてダルレオックからカードロスとヘレンズバラまでを結んでいた。1858年5月31日に開通した。^{[ 10 ]} C&DJR、GD&HR、E&GRの間で収益分配協定が締結された。^{[ 12 ]}この路線はエディンバラ・グラスゴー鉄道によって運営されていた。^{[ 5 ] [ 6 ]}

GD &HRは、ダンバートンにあるリーベン川橋の当初の建設費の半分をカレドニアン・アンド・ダンバートンシャーに支払った。^{[ 4 ]}

経営委員会が存在し、おそらく単一の組織として両方の鉄道（C&DJRとGD&HR）を管理していたと考えられます（単に収入と費用を配分するのではなく）。Awdry （1990）は、ダンバートンシャー鉄道を「共同保守委員会」と呼んでいます。^{[ 13 ]}

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（E&GR）は2つの路線を運営しており、次の当然のステップはそれらを吸収することだった。E & GRはエディンバラ・グラスゴー・ダンバートンシャー鉄道合併法1862年（25 & 26 Vict.c. cxxxv）は1862年8月14日に&GR自体は1865年8月1日にノース・ブリティッシュ鉄道システムに吸収された。 ^{[ 4 ]}

C &DJRはGD&HRとの合併によって本来の運命を見出し、人々がローモンド湖の景観を楽しむようになるにつれて観光業も発展した。通常の旅客輸送と貨物輸送も好調だった。この路線は今や、ノース・ブリティッシュ鉄道の幹線ルートに接続する単なる支線となっていた。

価値はあるものの面白みのない辺鄙な場所というその地位は、1889年に名目上独立したダンバートン、ジェームズタウン、ロッホ・ロモンド鉄道の推進者たちが、レーベン川の東側を北上してロッホ・ロモンドのロス修道院近くのアバー湾まで路線を建設することを提案したことで、いくらか変化した。そして1890年には、グラスゴーからダンバートンまでを結び、そこでダンバートン、ジェームズタウン、ロッホ・ロモンド鉄道に接続するラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道^{[ a ]} （L&DR）の建設計画が発表された。L & DRはクライド川北岸の造船地帯にある多くの工業地帯にサービスを提供し、実業家から強力な支援を受けた。グラスゴーの北側を迂回してブキャナン・ストリートからの路線に接続することで、L&DRは貨物や鉱物の輸送のためにカレドニアン鉄道のネットワークに接続し、グラスゴー中央鉄道にも接続して市内を横断する直通列車が運行されることになった。

1891 年 8 月 5 日、ラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道は、議会の認可法である1891 年ラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道法( 54 & 55 Vict. c. cci) を取得しました。^{[ 4 ] [ 6 ]}同日、ノース・ブリティッシュ鉄道 (NBR) は、ヴェール・オブ・レブンの工業用地へのアクセス改善のための議会法である1891 年ノース・ブリティッシュ鉄道 (一般権限) 法( 54 & 55 Vict. c. cciii) を取得しました。これは、ヴェール・オブ・レブンを通る競合路線を含むL&DR計画を妨害しようとする失敗に終わった試みでした。 ^{[ 14 ]} 1891 年ラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道法は、「カレドニアン鉄道の勝利」でした ( L&DRのスポンサーとして)。^{[ 15 ]}

しかし、高額な複線化には株主からかなりの反対があり、地元住民も反対した。そのため、次の議会会期で妥協案が成立し、ノース・ブリティッシュ鉄道のダンバートン～バロック線は共同運営となり、L&DRとカレドニアン鉄道も路線の運営を分担することになった。これはNBRの意に沿うものではなかったが、受け入れざるを得ず、この取り決めは議会によって承認された。ダンバートン・アンド・バロック共同線等法1892年（55 & 56 Vict.c. clxx）は、1892年6月27日に認可された。L&DRがダンバートンまでの路線を完成させると、バロックまでのその先のルートは共同鉄道の地位に移されることになった。 ^{[ 4 ] [ 10 ]}

実際、L&DRがダンバートンに到達するまでには時間がかかりました。1896年6月15日に（ダンバートン・イースト・ジャンクションまで）到達し、1896年10月1日にダンバートン・アンド・バロック共同鉄道が設立され、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）、カレドニアン鉄道（CR）、ラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道が共同で運営しました。ロッホ・ロモンドで鉄道が運営していた遊覧船も共同会社に移管され、NBRはそれらに対して3万ポンドを受け取りました。^{[ 10 ]}

これらの蒸気船はノース・ブリティッシュ・スチーム・パケット社によって運航されており、当時就航していたのはプリンス・オブ・ウェールズ号（1858年建造）、プリンス・コンソート号（1862年建造）、エンプレス号（1888年建造）の3隻であった。2隻の旧型船は代替船への更新時期を迎えていたが、代替船の仕様をめぐる意見の相違により、1899年にプリンス・ジョージ号とプリンセス・メイ号が就航するまで延期された。これらの蒸気船は豪華で、ロッホ・ロモンド湖畔の各所への航路は素晴らしく、バロック・ピアでは鉄道への乗り換えも良好であった。

この新しい共同鉄道は、もちろん以前のGD&HRの路線の一部だった。（ボーリングからダンバートン・ジャンクションまでの区間は、ノース・ブリティッシュ鉄道が引き続き所有していた。）全長7マイルの路線には11マイル以上の側線があり、この地域の工業地帯としての特徴を示していた。

NBRとCRはどちらも、居住者定期券所有者のためにバロックからグラスゴーまで時刻表に沿った旅客列車を運行したいと考えていたが、バロックからの単線が、これが可能な範囲を制限していた。週末にロモンドサイドのリゾートに滞在し、月曜日の朝にグラスゴーへ旅行する人もいたため、週ごとの居住者旅行が奨励された。しかし、この習慣は年々衰退し、1922年までにバロック埠頭から出発する列車は月曜日のみの1本だけとなった。1922年までに、バロックとダンバートン間のNBRのサービスは非常に限られていた。^{[ d ] [ 16 ]}

NBRが約束したレーベン渓谷の産業へのアクセス向上は、1892年の法律制定後の数年間で実現した。この時期、染色産業（捺染織）は活況を呈しており、路線の両側、特に路線とレーベン川の間、そしてダンバートン自体にも広大な側線があった。^{[ 4 ] [ 11 ]}

1909年8月1日、L&DRはカレドニアン鉄道に吸収合併された。ダンバートン・アンド・バロック共同鉄道はカレドニアン鉄道、L&DR、NBRが均等に所有・運営していたため、カレドニアン鉄道は路線と蒸気船の3分の2の株式を保有することになった。

1923年以降、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に基づき「統合」された。カレドニアン鉄道は新設されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となり、ノース・ブリティッシュ鉄道は新設されたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。この2つの大手鉄道会社はバロックへの輸送をめぐって競争を続け、ダンバートン・アンド・バロック共同鉄道の共同運営体制は継続された。

1948年に鉄道が国有化され、この路線は単に英国鉄道のスコットランド地域の一部となった。バロックからグラスゴーへの2つのルートは、一種の内部競争を続け、旧カレドニアン線では1日に20本以上の列車が運行され、旧NBR線では約16本の列車が運行された。バロック埠頭まで運行する列車は限られており、週末のピーク時の乗客数はもはや存在しなくなった。これは、ロッホ・ロモンド湖畔の集落や農場からの道路輸送が次第に主流になっていったためである。

1960年、グラスゴーとバロックおよびヘレンズバラ間の路線で電気列車が運行を開始しました。ダングラスとダンバートン・ジャンクションの間を除いて、旧NBRルートで運行されました。ダングラスはボーリングの西に少し離れたところにあり、そこで2つのルートが接近したため、新しい接続線が敷設されました。新しい電気列車の簡易運行は1960年11月5日土曜日に開始され、翌日から本格的な運行となりました。12月13日、レントンで列車の車掌室で深刻な爆発が発生しました。これに続いて他の深刻な問題が発生し、電気運行は停止されました。蒸気機関車が運行を再開しました（ただし、一部の蒸気機関車は永久に運行停止となりました）。通常の電気運行は最終的に1961年10月1日に再開されました。^{[ 17 ]}

蒸気機関車は（計画通り）カレドニアン線全体で1964年に路線が廃止されるまで運行され続けた。^{[ 11 ]}

バロック・ピア駅の利用はその後数年間で大幅に減少し、数年間は定期旅客列車の運行は停止されたものの、路線は観光列車の運行には引き続き利用されていた。最後の旅客列車の運行は1986年9月であった。

現在、スコットレール社が運行する電気旅客列車は、バロックからグラスゴー、さらにその先まで、ほぼ30分間隔で運行されている。

ロッホ・ロモンドの蒸気船は、初期の頃から鉄道と連携して運行されており、その期間の大部分は鉄道会社のいずれかが所有していた。

1953年、PSメイド・オブ・ザ・ロッホが 就航した。これはイギリスの内陸水路運航用に建造された最大の船舶であり、イギリスで建造された最後の外輪蒸気船である。その大きさから、湖上で組み立てられた。1981年に湖上での運航を終了した。^{[ 11 ]}