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| 1888年のバーリントン鉄道ストライキ | |||
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 シカゴの畜産場近くで、スト破りの転轍手と制動手を攻撃するストライキ参加者たち。 | |||
| 日付 | 1888年2月27日～12月 | ||
| 位置 | |||
| 目標 | 賃金上昇 | ||
| 方法 | 打撃、妨害行為 | ||
| その結果 | ストライカー解雇 | ||
| パーティー | |||
| 主要人物 | |||
ピーター・M・アーサー、 ヘンリー・B・ストーン、 | |||
| 死傷者と損失 | |||
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1888年のバーリントン鉄道ストライキは、機関士同胞団（B of LE）、機関車機関助手同胞団（B of LF）、転轍手相互扶助協会（SMAA）が、米国中西部に広範囲に及ぶ線路を持つシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）と対立した労働組合ストライキだったが、失敗した。熟練した機関士と機関助手がストライキを主導し、賃金の引き上げ、年功序列、苦情処理手続きを要求した。団体交渉という概念そのものを拒否した経営陣は、ストライキに激しく抵抗した。1877年の鉄道大ストライキほど暴力はなかったが、10か月後、ストライキ参加者全員を恒久的に交代させるという非常に費用のかかる会社の作戦が成功し、ストライキは彼らの完全な敗北となった。[1]
背景
バーリントン鉄道網は19世紀の偉大な輸送網の一つで、1888年の大ストライキの年には約6,000マイルの路線を運行していた。[2]この鉄道網は7つの鉄道会社から成り、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）が中核をなし、1881年から社長のチャールズ・エリオット・パーキンスと若きジェネラルマネージャーのヘンリー・B・ストーンが率いていた。[3]この鉄道は保守的に運営され、利益を上げ、主にボストンを拠点とする[4]投資家に1880年代の10年間を通じて年間8%という健全な配当を支払っていた。[2]
バーリントンラインの収益性は、競合ラインとの価格協定による高運賃の維持[5]と賃金率の抑制という2つの柱に依存しており、パーキンス社長は、賃金は需要と供給の単純な市場原理によって決定され、仲裁などの誤った外部介入慣行の余地はないとの見解をとっていました[6]。
パーキンスは労働組合結成やストライキ運動に反対し、1886年にシカゴの貨物取扱業者のストライキを終わらせるという地元の決定を承認し、その年に労働組合が他の鉄道路線でストライキを起こした後、労働騎士団（KOL）を「攻撃」しようとした。 [7]会社は労働者に対し、KOLの会員であることとバーリントン線での継続雇用は両立しないという通告を正式に出し、多くの組合員が職を守るために組合を脱退せざるを得なくなった。[7]
蒸気機関車の時代、機関車の運転は2人で行う仕事で、機関士がスロットルを制御して車両の安全運行に責任を持ち、一方、低賃金の機関助手が石炭を可燃サイズに砕き、列車の動力源であるボイラーに火を入れるという仕事だった。[8]運転室に常駐するこの2人の機関助手は合わせて「機関助手」と呼ばれ、典型的には若い機関助手が機関士の部下であり、後に機関士に昇進することを目指す者が多かった。[9]職場が近く、利害関係も共通していたにもかかわらず、この2つのグループはそれぞれ異なる職能組織を維持しており、管轄権をめぐる嫉妬によって分裂し、しばしば意見が食い違った。
これらの職能同胞団、機関車技術者同胞団（B of LE）と機関車火夫同胞団（B of LF）は歴史的に友愛的な慈善団体であり、ストライキの有効性については悲観的な見方をしていたが、それでも会員資格は認められていた。[10] 1877年の鉄道大ストライキで各地で敗北して以来、B of LEはどこでもストライキを行っておらず、[ 11]火夫はストライキを嫌う伝統と雇用主との協力関係を持つ、一見簡単に代替可能な低技能労働者のグループであったため、会社にとってこれらの団体はリスクをほとんどもたらさなかったようである。[12]
ストライク
原因
1888年1月23日、アイオワ州バーリントンでB of LEの苦情処理委員会の会議が招集され、B of LFの調整委員会も参加した。[13] 2つの組織はそれぞれ2日間会合し、それぞれの具体的な懸念事項を特定した後、1月25日に合同会議を開催し、14人のエンジニアと14人の機関士からなる交渉委員会が選出された。[13]先週CB&Qによって解雇されたエンジニアの理由は、表面上はスケジュールを守れなかったためであり、B of LEは時計の欠陥によって軽減されたと考えていたが、合同委員会の議題のトップ近くに置かれた。[14]火に油を注いだのは、解雇されたエンジニアが同胞団の以前の苦情処理委員会のメンバーとしてB of LEで重要な地位にあったことだった。[15]
解雇された機関士の運命をめぐってストーン総支配人との共同苦情委員会の会合が試みられたが、成功せず、機関士はすぐにシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道で新たな職に就くためにバーリントンへ去った。 [16]その後も悪意は残った。
解雇された機関士の運命は、ストライキの主因ではなかった。従業員と鉄道会社との間のさらに解決困難な対立は、苦情委員会が2月15日に提出した機関士の新しい給与表に関連していた。この表は、従業員が会社で過ごした時間やさまざまな路線の特定の条件に基づいて異なる給与を支払うという、非常に非難されてきた制度を廃止し、代わりに走行した距離に基づいて給与を支払うという、賃金計算方法の根本的な変更を求めていた。この賃金計算方法は、全般的に賃金を大幅に引き上げる効果があったはずだった。[17]
利益を生むバーリントン方式と、無数の等級に応じた給与体系は、シカゴ地域の他の鉄道会社が採用している走行距離に基づく傾向のある給与体系に比べて、従業員からはかなり低賃金だとみなされていた。頑固なストーン総支配人は、2月22日付の回状で走行距離に基づくシステムへの変更を即座に拒否し、その後数日間の一連の対面交渉で再確認し、ストライキの舞台を整えた。[18]
賃金引き上げの本質は率直に認められた。ストライキの現代史では、労働組合のジョン・A・ホールは次のように認めている。
「同胞団が「相当な平均賃金の引き上げ」を要求したのは事実だが、国民は、同胞団がバーリントン鉄道にこの引き上げを、同業他社が支払っている額よりも高く要求したわけではないことを理解しなければならない。バーリントン鉄道がこの引き上げを認めたとしたら、近隣の鉄道会社やライバル会社が長年支払ってきた額とまったく同じ額を支払うよう要求されただけだっただろう。この鉄道会社の従業員が他の鉄道会社の従業員と同等の立場に置かれる前に、大幅な平均賃金の引き上げが行われなければならない。長年にわたり、バーリントン鉄道は、同じサービスに対して競合他社が支払わざるを得なかった額よりはるかに低い賃金で、一流の機関士を揃えるという利点があった。」[19]
行き詰まりを打開しようと、2月23日の朝、 LE鉄道委員会の責任者ピーター・M・アーサーとLF鉄道委員会の責任者フランク・P・サージェントがシカゴに招かれた。 [20]ストーン総支配人との話し合いで、アーサーは近隣の鉄道会社の90パーセントが機関士にマイル単位で給料を払っていることに着目し、旅客線を運行する機関士には従来要求されていた1マイルあたり4セントではなく、1マイルあたり3.5セントという低い走行距離給を受け入れるよう提案した。[20]ストーンは鉄道会社に代わって現在の給与表とレートを変更することを拒否し、この取り組みは事実上終了した。[20]
兄弟団の長はパーキンス大統領に電報を送り、部下は「ストライキを決意している」が「阻止したい」と宣言し、「シカゴ・アンド・アルトン鉄道やサンタフェ鉄道と交わしたのと同じ条件、つまり機関士の旅客列車は1マイルあたり3.5セント、低速貨物列車は1マイルあたり4セント、機関助手はこれらのレートの60%を受け取る」と申し出た。[21]パーキンスは「CB&Qは準備ができており、近隣の鉄道会社と同程度の賃金を支払うことを期待している」と答えたが、同時に「鉄道の状況は現時点では一般的な賃金引き上げを正当化できるものではない」と述べ、約1週間以内にシカゴに到着する計画を示した。[22]
しかし、このあいまいな提案は満足のいくものではなく、技術者と火夫の合同委員会は、組合長と協議して、新しい方法と賃金率を求めてストライキを行うことを決議した。[23]ストライキは2月27日月曜日の早朝に開始される予定で、苦情委員会のさまざまな代表者は、バーリントン線沿いのそれぞれの家に向かって出発し、直接決定を発表し、ストライキの準備をした。 [23]土壇場で和解が成立するか、ストライキに対する会社の準備が不十分になることを期待して、2月26日の正午まで会社には発表されないことになっていた。[24]
打ち上げ
2月27日午前4時の予定時刻に、CB&Q鉄道の機関士と機関助手は終点で機関車を放棄し、路線を停止し、すでに運行中だった場合は最も近い終点に戻った。[25]ストライキの日程が前日に正式に通知され、交渉にはまだ時間があると考えていた会社は不意を突かれた。[26]シカゴの会社役員は、可能であれば郊外通勤列車の運行を維持することが最優先事項であると直ちに決定し、この路線は地域で2番目に大きな郊外通勤路線となった。[27]会社役員は、旅客サービスが回復するまで貨物輸送は行わないと決定した。[27]
CB&Qの貨物輸送サービスの喪失は、シカゴの巨大な食肉加工産業にとって特に大きな打撃となった。同鉄道は、屠殺用に生きた牛を市内に輸入する最大の輸送元だったからである。 [ 27]また、この路線はシカゴの木材産業にとって主要な輸送手段として位置付けられていたが、バーリントンの線路で渋滞する以外に他の路線に到達できない満員の鉄道車両によって、木材産業はすぐに水没してしまうだろう。[28]
2月27日の朝、通常の乗務員が指定時間に仕事に来なかった場合に備えて、機関士と機関助手からなる緊急乗務員が旅客列車の運行に選ばれていた。[29]会社側は、ストライキにもかかわらず、通常の乗務員の約40%が仕事に残ると予想していた。同胞団の役員は、全面的なストライキを予測した。[30]最終的には組合役員の方が正しく、ストライキ期限後に仕事に残ったのは、機関士1,052人のうち22人、機関助手1,085人のうち23人だけで、会社の機関士のわずか2%だった。[30]
ストライキ参加者は、自分たちなしでは鉄道は機能しないだろうと予想し、有利な金銭条件で迅速に解決できると期待していたが、彼らの中にはストライキ期限後に機関庫に私物を残していく者もいた。[31]この点において彼らは大きな誤算を犯した。
ストライキの最初の3日間、会社の従業員は地域中から呼び出され、オーバーオールを着て旅客用機関車を運転した。[32]これらには、CB&Qのアイオワ線の監督、電信水道サービスの監督、線路の車掌14人、および数人のブレーキマンが含まれていた。[32]機械工から副監督まで、さまざまな従業員が臨時の機関助手として使われた。 [32]この期間中に道路に送り出されたのは、スト破りとして雇われた4人の新しいエンジニアだけだった。 [ 32 ]
ストライキ中の労働者から軽蔑的に「スキャブ」と呼ばれた代替労働者の雇用が急速に始まり、管理職層からの緊急徴兵労働者は新規雇用者の数が許す限り速やかに職場に戻った。[32]
開発
パーキンスはスト破りとピンカートンの代理人を呼び寄せた。[33] 3月5日、組合は他の鉄道会社の組合員に対し、CB&Qの列車に貨物を積み込むのを拒否してボイコットするよう求めた。パーキンスは3月8日、[34]他の鉄道会社にCB&Qに貨物を積み込むよう義務付ける差し止め命令を求めるため連邦裁判所に訴えた。連邦裁判所は3月13日に差し止め命令を出し、州際通商に従事するすべての鉄道会社の労使関係のほぼすべての側面が裁判所の管理下に入った。
終了
ストライキは1か月以内に事実上解散したが、西部の一部の州ではさらに10か月続いた。
遺産
暴力事件で数人の労働者が死亡した。[35]そのうちの1人はストライキ中の技師ジョージ・ワッツで、3月3日、ミズーリ州ブルックフィールド でバーリントンの代理職長によりこめかみを撃たれて死亡した。[36] 3月末のシカゴからの報告では、暴動、襲撃、鉄道車両や工場の放火が報告されている。[37] 4月28日、イリノイ州ゲールズバーグで、スト破りのアルバート・ヘドバーグがバーリントンのストライキ参加者2人を射殺し、正当防衛を主張した。その2人のうちの1人、バーリントンの長年の技師ハーバート・W・ニューウェルは負傷により死亡した。[38]
7月13日、鉄道への一連のダイナマイト攻撃の責任者とされた6人の破壊工作員に対する刑事裁判が始まった。さらに2人が17日に逮捕された。イリノイ州オーロラとゲールズバーグ周辺で起きた爆発と未遂攻撃で負傷者はいなかった。被告の1人「JQウィルソン」は、法廷でピンカートン社に勤めるマリガンという名の潜入者と特定された。マリガンは法廷で冷静に立場を変え、容疑は取り下げられた。[39] [40] 陰謀者で組合役員のジョン・A・バウアライゼンは最長の2年の刑を受けた。[41]
2つの組合は1889年1月に正式に一方的にストライキを終了した。両組合は活動を継続し、 1894年にデブスが主導したプルマンストライキにも強く反対したが、このストライキも失敗に終わった。
参照
脚注
- ^ ドナルド・L・マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ：労働関係の事例史』（ハーバード大学出版、1956年）
- ^ ドナルド・L・マクマリー著『1888年バーリントン大ストライキ：労働関係の事例史』ハーバード大学出版局、1956年、4ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 4、20ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 7ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 6-8ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 15-16ページ。
- ^ ab McMurry、「1888年バーリントン大ストライキ」、 pp. 16-17。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 26ページ。
- ^ ユージン・V・デブス、機関車技術者同胞団と機関車消防士同胞団、機関車消防士雑誌、第10巻、第7号（1886年7月）、385-393ページ、以下同様
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 28ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 31ページ。
- ^ LF の B が直接行動に敵対していた例としては、グループの公式機関紙「ボイコット」の編集者 Eugene V. Debs 著、「Locomotive Firemen's Magazine」第 10 巻第 6 号 (1886 年 6 月)、326-329 ページを参照。
- ^ ab CH Salmons、「バーリントンストライキ：その動機と方法、ストライキの原因を含む...」イリノイ州オーロラ：バネル＆ワード、1889年、126-127ページ。
- ^ サルモンズ『バーリントン・ストライキ』 129-131ページ。
- ^ サルモンズ『バーリントン・ストライキ』 129ページ
- ^ サルモンズ『バーリントン・ストライキ』 144ページ。
- ^ サルモンズ『バーリントン・ストライキ』 148ページ。
- ^ サルモンズ『バーリントン・ストライキ』 158-171ページ。
- ^ ジョン・A・ホール、「Q」に対する大ストライキ。シカゴ：エリオット・アンド・ビーズリー、1889年、36ページ。
- ^ abc マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 64ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 64-65ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 65ページ。
- ^ マクマリー著『1888年バーリントン大ストライキ』 66ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 66-67ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 77ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 70-71ページ。
- ^ abc マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 72ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 72-73ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 73ページ。
- ^ ab McMurry、「1888年バーリントン大ストライキ」 75ページ。
- ^ マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 75-76ページ。
- ^ abcde マクマリー『1888年バーリントン大ストライキ』 76ページ。
- ^ 「ボイコットとストライキ」ロサンゼルス・ヘラルド、第30巻第1号（1888年4月3日）、1ページ。
- ^ サルヴァトーレ、ユージン・V・デブス、 76ページ。
- ^ レナード・C・シュルップ、ジェームズ・G・ライアン（編）、金ぴか時代の歴史辞典。ロンドン：ラウトレッジ、2003年、405ページ。
- ^被害者はニュース報道では「ジョン・ロキシー」とされているが、サルモンズの 「ストライカーの銃撃」では1章（第35章）全体で被害者はワッツであるとされている。（PDF）ニューヨーク・タイムズ1888年3月4日2017年4月13日閲覧。
- ^ 「暗くなる見通し - ストライキ参加者によるさらなる暴力行為」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1888年3月31日。 2017年4月13日閲覧。
- ^ 「ストライカーを射殺 - バーリントンストライキの悲劇」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1888年4月30日。 2017年4月13日閲覧。
- ^ 「バーリントン・ストライキ」。The Railway Age。1888年7月20日。 2017年4月22日閲覧。
- ^ 「バーリントン・ダイナマイターズ」(PDF) .ニューヨーク・タイムズ. 1888年7月19日. 2017年4月22日閲覧。
- ^ ヘラー、エタン。「1888年のダイナマイト陰謀、第1部」。Everywhere West。2017年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年4月22日閲覧。
さらに読む
- ヒューズ、マーラ・ジョン。「鉄道の町における社会関係 イリノイ州ゲールズバーグの機関士、機関車火夫、転轍手とバーリントンのストライキ」。博士論文。メリーランド大学カレッジパーク校、1996 年。
- マクマリー、ドナルド L. 『1888 年バーリントン大ストライキ: 労働関係の事例史』マサチューセッツ州ケンブリッジ: ハーバード大学出版局、1956 年。
- オーバートン、リチャード C.バーリントンルート: バーリントン路線の歴史(1965)
- リチャードソン、リード C. 『機関車技師 1863-1963: 鉄道労使関係と労働規則の 1 世紀』 (ミシガン大学出版、1963 年)。
- サルヴァトーレ、ニック。ユージン・V・デブス：市民と社会主義者。イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局、1982年。
- ホワイト、リチャード。『Railroaded: the transcontinentals and the making of modern America』（2011年）。
一次資料
- ユージン・V・デブス、「CB&Q」、機関車消防士雑誌、第12巻第11号（1888年11月）、806～808ページ。
- ユージン・V・デブス、「CB&Qとピンカートンの陰謀」、『機関車消防士雑誌』第12巻第8号（1888年8月）、642～645ページ。
- ユージン・V・デブス、「CB&Qストライキの記録」、『機関車消防士雑誌』第12巻第6号（1888年6月）、402～403ページ。
- ホール、ジョン A. 『「Q」線の大ストライキ、機関車技師同胞団、機関車火夫同胞団、北米転轍手相互扶助協会の組織と成長の歴史』（1889 年）オンライン無料、多数の一次資料を含む、136 ページ。
- サルモンズ、CH 『バーリントン・ストライキ：その動機と方法、ストライキの原因を含む...』イリノイ州オーロラ：バンネル・アンド・ワード、1889年。
- サイ・ウォーマン『ヘッドライトに積もる雪：バーリントン大ストライキの物語』ニューヨーク：D.アップルトン＆カンパニー、1899年。
外部リンク
- イーライ・カッツとダニー・タウンズ、「Q! をめぐる対立! バーリントン鉄道労働者の解雇、1877-1888」、空間歴史プロジェクト、スタンフォード大学、web.stanford.edu/