インド段階排出基準

インド段階排出基準（BSES）は、インド政府が自動車を含む圧縮点火エンジンおよび火花点火エンジン装置からの大気汚染物質の排出を規制するために制定した排出基準である。基準と実施スケジュールは、環境・森林・気候変動省の中央汚染管理委員会によって設定されている。^[1]

欧州規制に基づく基準は、2000年に初めて導入されました。それ以来、段階的に厳格な基準が導入されてきました。基準の実施後に製造されたすべての新車は、規制に準拠する必要があります。^[2] 2010年10月以来、インド全土でBharat Stage III基準が施行されています。13の主要都市では、2010年4月からBharat Stage IV排出基準が実施されており^[3]、2017年4月からは全国で施行されています。2016年、インド政府は、国がBS V基準を完全にスキップし、2020年までにBS VI基準を採用すると発表しました。^[4]最近の判決で、最高裁判所は、 2020年4月1日から全国でBharat Stage IV排出基準に適合する自動車の販売と登録を禁止しました。^[5]

2017年11月15日、インド石油省は、公営石油販売会社と協議の上、デリー首都圏でのBS VIグレードの自動車燃料の発効日を2020年4月1日から2018年4月1日に前倒しすることを決定しました。実際、石油省のOMCは、2019年4月1日からNCR地域全体でBS VI自動車燃料の導入の可能性を検討するよう求められました。この大きな一歩は、2019年頃に悪化したデリーが直面している深刻な大気汚染問題のために行われました。自動車会社は2020年のロードマップに従って開発を計画していたため、この決定に混乱が生じました。

二輪車用2ストロークエンジンの段階的廃止、マルチ800の生産中止、電子制御の導入は、車両排出ガス規制によるものである。^[6]

規制は汚染レベルを下げるのに役立つが、技術の向上と燃料価格の上昇により、必然的に車両コストの増加につながる。しかし、この個人コストの増加は、空気中の病原性粒子状物質と汚染物質の量が減るため、公衆衛生コストの節約によって相殺される。大気汚染にさらされると呼吸器疾患や心血管疾患につながる可能性があり、2010年には62万人が早期に死亡していると推定されており、インドにおける大気汚染による医療コストはGDPの3％と評価されている。^[要出典]

インド政府は、自動車や二輪車から排出される汚染物質を規制するため、インド段階排出基準（BSES）と呼ばれる規制を制定しました。中央政府は、2020年4月1日から、二輪車と四輪車の両方の自動車メーカーすべてに対し、BS6（BSVI）車両のみを製造、販売、登録するよう義務付けました。

BSIVとBSVIはどちらも、自動車や二輪車の排気ガスから排出される汚染物質の許容レベルを設定した排出基準です。BS4と比較すると、BS6排出基準はより厳しく、メーカーはこの変更を利用して新しい機能や安全基準を備えた車両をアップデートしますが、最大または最大の変更は、より厳しい許容排出基準の形で行われます。^[7]

以下の表は、BS4 車両と比較した BS6 車両の許容排出レベル内での変更点についての洞察を示しています。

これらは、道路を走行する車両からの汚染物質の排出を管理するためにインド環境・森林・気候変動省（Mo.EFCC）傘下の中央汚染管理委員会が、許容される汚染レベルと、自動車メーカーによる規制導入の期限を設定している。

Bharat Stage の略称は、欧州の排出基準の命名方法と同様に、排出基準の段階の反復を末尾に付けた「BS」です。最初のBSI (BS1)基準は 1999 年半ばに初めて導入され、2 番目と 3 番目の反復はそれぞれ2000 年半ばと 2005 年に初めて導入され、 BSII (BS2)とBSIII (BS3)と名付けられました。

第 4 版のBSIVまたはBS4は 2017 年に導入されたため、BS3 と BS4 の導入の遅れにより、BSV (BS5)基準をスキップして BSVI または BS6 基準が早急に導入されました。各規制は、以前の規制に比べて排出基準が厳しくなっています。

インドでは1991年に石油留分に対して、1992年にディーゼル車に対して最初の排出ガス規制が導入されました。その後、ガソリン車に触媒コンバーターが義務付けられ、市場に無鉛ガソリンが導入されました。^[8]

1999年4月29日、インド最高裁判所は、インドのすべての車両は1999年6月1日までにユーロIまたはインド2000基準を満たす必要があり、 2000年4月1日までにNCRでユーロIIが必須となるという判決を下した。自動車メーカーはこの移行に備えていなかったため、その後の判決でユーロIIの実施日は強制されなかった。^{[9] [10]}

2002年、インド政府はマシェルカー委員会​​が提出した報告書を承認した。同委員会は、インドにおけるユーロベースの排出基準の導入に向けたロードマップを提案した。また、将来の基準を段階的に導入し、まず大都市で規制を実施し、数年後に国内の他の地域に拡大することを推奨した。^[11]

委員会の勧告に基づき、2003年に国家自動車燃料政策が正式に発表された。インド段階基準の実施ロードマップは2010年まで策定された。この政策では、自動車燃料、古い車両からの汚染の削減、大気質データの作成と健康管理のための研究開発に関するガイドラインも作成された。^[12]

上記の基準は、それぞれの地域で販売および登録されるすべての新しい四輪車に適用されます。さらに、国家自動車燃料政策では、デリーまたは他の 10 都市を発着とする路線を持つ州間バスに対して、特定の排出ガス要件を導入しています。

二輪車・三輪車の排出ガス基準の進展：^[14]

BSIV 基準に準拠するために、二輪車および三輪車メーカーは、オートバイが駐車されているときに蒸発する燃料の量を減らす蒸発排出ガス制御ユニットを取り付ける必要があります。

総重量 3,500 kg を超える車両に適用される新しい大型ディーゼルエンジンの排出ガス基準は、表 3 に記載されています。

Euro I～III規制の詳細については、EU大型エンジン規格をご覧ください。

小型ディーゼル車（GVW ≤ 3,500 kg）の排出基準は、表 4 にまとめられています。排出制限の範囲は、小型商用車のさまざまなクラス（基準質量による）を参照しており、EU の小型車両排出基準に相当します。各範囲の最低制限は、乗用車（GVW ≤ 2,500 kg、最大 6 人乗り）に適用されます。

テスト サイクルは、低出力車両用の ECE + EUDC (最高速度は 90 km/h に制限) でした。2000 年以前は、排出量はインドのテスト サイクルで測定されていました。

軽量車両用エンジンも、エンジンダイナモメーターを使用して排出ガス試験を行うことができます。それぞれの排出ガス基準は表 5 に記載されています。

ガソリン車（GVW ≤ 3,500 kg）の排出ガス基準は、表 6 にまとめられています。排出ガス制限の範囲は、小型商用車のさまざまなクラスを示しています（EU の小型車排出ガス基準に相当）。各範囲の最低制限は、乗用車（GVW ≤ 2,500 kg、最大 6 人乗り）に適用されます。

ガソリン車は、1 テストあたり 2 g の蒸発 (SHED) 制限も満たす必要があります (2000 年に発効)。

2輪および3輪ガソリン車の排出ガス基準は以下の表の通りです。^[16]

• 1991 年 - ガソリン車のアイドリング時の CO 制限、ディーゼル車の加速時の自由煙、ガソリン車の質量排出基準。
• 1992年 – ディーゼル車の排出ガス基準。
• 1996年 - ガソリン車とディーゼル車の排出ガス基準の改訂、無鉛ガソリンを使用する地下鉄の車への触媒コンバーターの装着義務化。
• 1998年 – コールドスタート規格が導入されました。
• 2000 年 - インド 2000 (ユーロ I に相当) 基準、修正 IDC (インド運転サイクル)、デリーの Bharat Stage II 基準。
• 2001 – すべての大都市に対する Bharat Stage II (Euro II に相当) 基準、CNGおよびLPG車両の排出ガス基準。
• 2003 年 - 13 の主要都市に対する Bharat Stage II (Euro II に相当) 基準。
• 2005年 - 4月1日より、 13の主要都市に対してBharat Stage IV（Euro IVに相当^{[要出典] ）基準が施行されました。}
• 2010 年 - 全国で 2 輪車、3 輪車、4 輪車に対する Bharat Stage IV 排出基準、一方、13 の主要都市では 4 輪車のみに Bharat Stage IV (Euro IV に相当) が適用されます。Bharat Stage IV には、OBD に関する基準もあります (Euro III に似ていますが、そのレベルは緩和されています)。
• 2017 – すべての車両に対する Bharat Stage IV 基準。
• 2018年 - インド段階VI燃料基準は2020年ではなく2018年4月1日からデリーで適用される。^[17]
• 2020年 – 2020年4月1日からインド全土で燃料基準「Bharat Stage VI」が施行され、世界で最もクリーンなディーゼルとガソリンに切り替わります。^[18]
• 2023 - 2023 年 4 月 1 日以降の Bharat Stage VI 第 2 フェーズの燃料規格には、e20 燃料を使用した RDE 規格とも呼ばれるガソリンのみが含まれます。

インドの自動車部門は、国内の総 CO2 排出量の約 18% を占めています_{。輸送からの相対的なCO2}排出量は近年急速に増加していますが、EU と同様に、現在、車両からの汚染に対する CO2 排出制限 _の基準はありません。

バーラトステージ6基準によれば、一酸化炭素の排出量は30%、 NOx_は80%削減される。BS-6基準では、以前の基準では規定されていなかった炭化水素と粒子状物質の排出量の制限も設定されている。バーラトステージ6の排出要件を満たすには、ガソリンエンジンのキャブレターをプログラムされた燃料インジェクターに交換する必要がある。排気管からの排出をさらに減らすには、排気システムに三元触媒コンバーターを取り付ける必要がある。この基準では、BS-6準拠のすべての車両にオンボード診断システム（OBD）の搭載も義務付けている。^[19]

Bharat Stage-6 基準では、ディーゼル エンジンからのNOx排出量を 70%、粒子状物質を 80% 削減する必要があります。これを達成するには_、エンジンに Euro-6 準拠の技術を搭載する必要があります。これに関連する主な技術的変更は次のとおりです。

1. 排気システムにディーゼル粒子フィルターを取り付けます。
2. 選択触媒還元 (SCR) または排気ガス再循環技術を使用して、排出量中のNO _{x を}削減します。
3. 排出ガス関連部品の故障を監視するために必要な車載診断システム^[20]

また、国内の自動車に CO2 排出量の表示を義務付ける規定もありません。EU には、共同体内で販売またはリースされる新車の乗用車の燃費と CO2 排出量に関する情報が消費者に提供され、消費者が十分な情報に基づいて選択できるようにするシステム_があり_ます。

ディーゼル建設機械の排出基準は 2006 年 9 月 21 日に採用されました。基準は 2 つの階層に分かれています。

• Bharat (CEV) ステージ II - これらの規格は EU ステージ I の要件に基づいていますが、EU ステージ I では規制されていない小型エンジンも対象としています。
• Bharat (CEV) ステージ III - これらの標準は、米国の Tier 2/3 要件に基づいています。

標準は次の表にまとめられています。

制限値は、型式承認 (TA) と製造適合性 (COP) の両方のテストに適用されます。テストは、エンジン ダイナモ メーターでISO 8178 C1 (8 モード) および D2 (5 モード) テスト サイクルで実行されます。表 11 に示す耐用年数にわたって、Bharat Stage III 基準を満たす必要があります。または、製造業者は、CO の場合は 1.1、HC の場合は 1.05、NO _xの場合は 1.05 、PM の場合は 1.1 という固定排出劣化係数を使用することもできます。

ディーゼル農業用トラクターの排出基準は表12にまとめられています。

排出ガスは ISO 8178 C1 (8 モード) サイクルでテストされます。Bharat (Trem) Stage III A の場合、耐用年数と劣化係数は Bharat (CEV) Stage III の表 11 と同じです。

インド政府環境森林省により、発電機セットに使用される新しいディーゼル エンジンからの排出ガスが規制されています [GSR 371 (E)、2002 年 5 月 17 日]。この規制では、型式承認証明書、製造適合性試験、およびラベル表示要件が課せられています。認証機関には、インド自動車研究協会 (ARAI) および自動車研究開発機関 (VRDE) があります。排出ガス基準は以下のとおりです。

エンジンは 5 モード ISO 8178 D2 テスト サイクルでテストされます。煙の不透明度は全負荷で測定されます。

濃度は、残留 O ₂が 15% の乾燥排気条件に合わせて補正されます。

インドの火力発電所の排出基準は、インド政府の1986年環境（保護）法およびその随時改正に基づいて施行されている。^[21]石炭火力発電所とガス火力発電所の排出基準の概要は表15と16に示されている。

実施されている500MW以上の石炭火力発電所の基準は40～50mg/N⋅mであり、超々臨界火力発電所のプラントレイアウトには排ガス脱硫（FGD）システムを設置するためのスペースが設けられています。しかし、個々の煙突からのSOx排出を _考慮すると、硫黄含有量の低いインドの石炭にはFGDは必要ないため、FGDは設置されていません。

上記の排出基準に加えて、新しい発電所の敷地を選択する際には、表 17 に示すように、地域の大気環境の質を維持する必要があります。

しかし、世界銀行が資金提供するプロジェクトのサイト選定においては、 SO _xの基準はさらに厳格です（表 18 を参照）。たとえば、SO _{xレベルが 100 μg/m} ³を超える場合、それ以上の SO _x排出を伴うプロジェクトは設定できません。SO _xレベルが 100 μg/m ³の場合、汚染地域と呼ばれ、プロジェクトからの最大排出量は 100 t/日を超えてはなりません。SO _{xが 50 μg/m} ³未満の場合は、非汚染地域と呼ばれますが、プロジェクトからのSO _{x排出量は 500 t/日を超えてはなりません。NO x排出量の規定は、その排出量が 260 g NO x} /GJ の熱入力 を超えてはなりません。

上記を踏まえると、環境基準の改善は資金調達と結びついており、土地の政策や法律ではなく国際金融機関によって実施されていることがわかります。

燃料の品質は、厳しい排出ガス規制を満たす上で非常に重要な役割を果たします。

ガソリンとディーゼルの燃料仕様は、Euro II、Euro III、Euro IV 排出基準を満たすために、対応する欧州燃料仕様に準拠しています。

BS IVグレードの燃料は2010年に導入され、2016年の報告によると39都市で利用可能である。国の残りの地域ではBS III燃料で我慢しなければならない。^[22]

インドでは、エネルギー安全保障と排出量削減の両方の目的で代替燃料の使用が推進されている。デリーとムンバイには、CNG燃料で走行する商用車が10万台以上ある。デリーは、世界で最も多くのCNG商用車が走っている都市である。インドは、段階的にバイオディーゼル、エタノール混合ガソリンを導入する計画で、そのためのロードマップを作成した。インドの自動車産業は、代替燃料の導入を促進するために当局と協力している。インドはまた、水素ロードマップを準備するためのタスクフォースを設置した。自動車燃料としてLPGの使用も導入されており、石油産業は主要都市に自動車用LPG供給ステーションを設置する計画を立てている。

現在、すべての車両は、車両の検査を許可されている PUC センター、ガソリンスタンド、民間のガレージで定期的な排出ガス検査 (3 か月/6 か月/1 年) を受ける必要があります。さらに、輸送車両は、排出ガス、安全性、道路走行適性について RTO が実施する年次適合検査を受ける必要があります。

汚染を減らすという目標は、現在のシステムでは十分に達成されていません。その理由としては、次のようなことが挙げられます。

• 独立したセンターは、不十分なトレーニングのため厳格な手順に従わない。
• 独立機関による定期的な校正を受けていない機器
• プロ意識の欠如が医療過誤につながった
• 基準を満たさない車両の追跡システムは存在しない
• ガソリン/LPG/CNG車のテスト用のParivahanウェブサイト（MoRTH傘下）には、ARAIが指定したCO補正式がありません。MoRTHによるこの意図的な省略により、CO排出量の多い多くの車両が汚染検査に合格しています。

バーラト段階基準は、インドの状況の特定のニーズと要求に合わせて設計されています。排出基準はまったく同じですが、違いは基本的に環境と地理的ニーズにあります。

たとえば、ヨーロッパ諸国では​​、Euro III は氷点下の気温でテストされます。年間平均気温が 24 ～ 28 °C のインドでは、このテストは行われません。

もう一つの大きな違いは、車両がテストされる最高速度です。BS IIIでは90 km/hの速度が規定されていますが、Euro IIIでは120 km/hであり、どちらの場合も排出ガス制限は同じです。

制限に加えて、テスト手順にも細かい点がいくつかあります。たとえば、シャシーダイナモメーターでg/kmで行われる質量排出テストの測定では、ヨーロッパでは無負荷車両重量に加えて100kgの重量を積載する必要があります。インドでは、BS III規格では、主に道路状況により、望ましい慣性重量を達成するために150kgの重量を追加で積載する必要があります。^[23]

さまざまな団体や機関が政府を批判し、インド政府に国内の自動車に対する燃費基準の制定、あるいは少なくとも国内の新車すべてにCO2排出量の表示を義務付けるよう求めている_。自動車会社は顧客に車両の排出量について知らせるべきである。^[24]

排出基準が実際の排出削減を実現するには、排出ガスが適合しなければならないテストサイクルが、通常の運転状況を可能な限り反映していることが極めて重要です。エンジンメーカーは、排出ガス性能をテストサイクルに最適化するために「サイクルビーティング」と呼ばれる方法を採用していることが判明しましたが、通常の運転状況での排出ガスは予想よりもはるかに高く、基準と公衆衛生を損なうことになります。ある特定の例では、ドイツの2つの技術研究所による調査で、ディーゼル車の場合、13年間厳しい基準が施行された後も「実際の」NOx削減は達成されていないことがわかりました_。 [ ^25]

インドでは、運転免許証、自動車の登録、交通規制、自動車の構造とメンテナンスなどに関する規則や規制は、1988年の自動車法（MVA）と1989年の中央自動車規則（CMVR）によって規定されている。海運・道路運輸・高速道路省（MoSRT&H）は、自動車法とCMVRのさまざまな規定の策定と実施の中心機関として機能している。^[26]

規制策定にすべての利害関係者を関与させるために、MoSRT&Hは、安全および排出規制に関する問題について審議し、省に助言する2つの委員会を設置しました。

• CMVR 技術常任委員会 (CMVR-TSC)
• 排出法の実施に関する常任委員会 (SCOE)

この委員会は、CMVR に関連するさまざまな技術的側面について MoSRT&H に助言します。この委員会には、重工業・公営企業省 (MoHI&PE)、MoSRT&H、インド規格協会 (BIS)、インド自動車研究協会 (ARAI)、国際自動車技術センター (ICAT - www.icat.in)、車両研究開発・設立 (VRDE)、道路交通中央研究所 (CIRT) などの試験機関、インド自動車工業会 (SIAM)、自動車部品製造業者協会 (ACMA)、トラクター製造業者協会 (TMA) の業界代表者、および州運輸局の代表者など、さまざまな組織の代表者が参加しています。委員会の主な機能は次のとおりです。

• 必要に応じて、技術的な関係のある中央自動車規則の技術的な説明と解釈を MoRT&H に提供します。
• CMVR に基づいて通知された規格の代わりに使用できる国際規格または外国規格を政府に推奨し、そのような規格に準拠したコンポーネント、部品、アセンブリの使用を許可します。
• 中央自動車規則の実施に直接関連するその他の技術的な問題について勧告を行う。
• 中央自動車規則に基づく通知および実施のためのさまざまなコンポーネントの新しい安全基準に関する勧告を作成します。
• こうした安全基準の実施にかかるリードタイムに関する勧告を行う。
• 自動車技術の変化を考慮して、技術的な関連性のある中央自動車規則の改正を推奨する。

CMVR-TSC は、安全に関する技術基準の草案作成において、さまざまな関係者から構成される自動車業界標準委員会 (AISC) という別の委員会の支援を受けています。委員会の主な機能は次のとおりです。

• 自動車の安全に関わる新規格の策定。
• 既存の標準を検討し、修正を推奨します。
• CMVR技術常任委員会にそのような標準の採用を推奨する
• 適切な段階で試験施設の試運転を推奨します。
• CMVR技術常任委員会にそのような施設に必要な資金を推奨し、
• CMVR技術常任委員会に付託されたその他の問題について助言する

自動車産業の国家規格は、インド規格局 (BIS) によって作成されています。AISC によって策定された規格も、BIS によってインド規格に変換されます。BIS と AISC の両方によって策定された規格は、CMVR-TSC によって実装が検討されます。

この委員会は排出規制の実施に関連する問題を審議する。この委員会の主な機能は、

• 将来の排出基準について議論する
• 使用中の車両の基準をMoSRT&Hに推奨する
• 排出基準の試験手順と実施戦略を確定する
• 排出規制の実施に関連するあらゆる問題について MoSRT&H に助言します。

CMVR-TSC および SCOE からの勧告に基づいて、MoSRT&H は中央自動車規則の必要な改正/変更に関する通知を発行します。

さらに、環境森林省（MoEF）、石油天然ガス省（MoPNG）、非従来型エネルギー省などの他の省庁も、排出ガス、騒音、燃料、代替燃料車両に関する規制の策定に関与しています。

• インドの大気汚染
• 自動車業界の標準
• 非排気ガス規制
• インドNCAP

• Bansal, Gaurav; Bandivadekar, Anup (2013)。「インドの自動車排出ガス制御プログラムの概要 - 過去の成功と将来の見通し」(PDF)。国際クリーン交通評議会。2014年7 月 22 日閲覧。