アレゲニー航空736便

アレゲニー航空736便
	問題となった機体と類似したコンベア580
発生
日付	1968年12月24日
まとめ	地形への制御飛行
サイト	ブラッドフォード地域空港付近、ペンシルベニア州ブラッドフォード41°46′4″N 78°36′6″W / 41.76778°N 78.60167°W / 41.76778; -78.60167;
航空機
航空機の種類	コンベア CV-580
オペレーター	アレゲニー航空
登録	N5802
フライトの出発地	ミシガン州デトロイト
1回目の途中降機	エリー国際空港
行き先	ブラッドフォード地域空港
居住者	47
乗客	41
クルー	6
死亡者数	20
負傷	27
生存者	27

アレゲニー航空736便は、1968年12月24日、ペンシルベニア州ブラッドフォードのブラッドフォード地域空港に着陸しようとした際に墜落した定期便であった。搭乗していた47人のうち、20人が死亡した。^[1]^{: 1}

航空機と乗組員

736便はコンベアCV-580（登録番号N5802 ）を使用して運航されました。この航空機は、1957年3月4日にコンベアCV-440として当初認証されましたが、改良されたタービンエンジンとプロペラを含むように改造され、1965年5月25日にCV-580として再認証されました。事故当時、この航空機は合計29,173時間の飛行時間を蓄積していました。^[1]^{: (付録C)} CV-580は、33歳の機長ゲイリー・リー・マルと30歳の副操縦士リチャード・ブルース・ガードナーによって操縦されていました。^[1]^{: (付録B)}

フライト

736便はミシガン州デトロイトを離陸し、ワシントンDCへ向かった。途中、エリー、ブラッドフォード、ペンシルベニア州ハリスバーグに停車した。^[1]^{: 2}飛行機がブラッドフォードへの進入を開始するまで、飛行は特に問題なかった。^[1]^{: 2}

東部標準時19時57分、736便はエリー東のDMEを通過したと報告し、高度4,000フィートまで降下するよう指示され、ブラッドフォードへの進入を許可された。^[1]^{: 2}同時に、736便は、最後の1時間ごとの観測で、ブラッドフォードの気象が小雪、吹雪、1マイルの視界を報告したことを知らされた。 ^[1]^{: 2} 20時05分、ブラッドフォードの進入管制官は、 736便に再度、小雪、吹雪、1マイルの視界を知らせた。736便は、それぞれの気象警報を確認した。^[1]^{: 2} 20時08分、736便は、滑走路32に向けて旋回していると報告し、風速290度、風速15ノットであると知らされた。^[1]^{: 3}これが、墜落前の736便の最後の通信であった。^[1]^{: 3}

736便は降下を続け、滑走路の約2 1/8 海里手前、キンズーア橋の北西1マイル弱で最初に木に衝突した。飛行機はさらに800フィート木を切り裂き、エンジンに大きな損傷を与え、地面に衝突した。^[1]^{: 10}胴体は胴体の上部（屋根）が引き裂かれ、逆さまになった状態で停止した。^[1]^{: 12}生存者のほとんどは機体後方に座っており、シートベルトを着用しており、飛行機が停止するまで座席に留まっていた。^[1]^{: 12}自力で脱出できた乗客は、残りの生存者の救出に努めた。^[1]^{: 12–13}目がくらむような吹雪のため、当初救助隊は墜落現場に到着できなかった。^[2]生存者は暖を取るためと墜落現場に救助隊を呼び寄せるために、木材、座席クッション、荷物を使って機体の外で焚き火を起こした。^[1]^{: 13}^[3]

調査

国家運輸安全委員会が事故を調査した。^[1]^{: 1}コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーを検証した後、NTSBは、飛行が空港から2.9マイルのDMEに到達するまで、飛行に問題がなかったと判断した。2.9マイルDMEでの最低高度は平均海抜2,900フィートであった。DME到達後、736便は最低降下高度（MDA）2,543フィートへの降下のみ許可された。^[1]^{: 7} しかし、航空機はMDAより462フィート下の高度で木に接触するまで、MDAを下回る降下を続けていた。^[1]^{: 22} NTSBは、木に最初に接触するまで、どちらのパイロットも航空機が地面に近づいていることに気付いていなかったと結論付け、その時点で副操縦士が「引き上げろ」と叫んだ。^[1]^{: 18}パイロットはその後機体上昇を試みたが、1秒後に右翼が大きな木に衝突し、機体は横転した。^[1]^{: 18}

調査官らは、なぜパイロットが機体をMDA以下に降下させたのかを突き止めることに重点を置いた。^[1]^{: 18}乗務員の疲労、計器や自動操縦装置の故障、その他の機械的な問題がすべて検討されたが、原因としては考えにくいとされた。^[1]^{: 18–23} NTSBは、降下は意図的なものではなく、パイロット2人とも計器から目を離し、滑走路を視認することに集中していたことが原因であるというのが最も可能性の高い説明であると結論付けた。 ^[1]^{: 23} NTSBは、コックピットの会話と気象データに基づき、ブラッドフォード空港からパイロットには小雪と1マイルの視界が報告されていたが、最終進入エリアでは気象条件と視界が大幅に悪かった可能性があると結論付けた。^[1]^{: 28}

NTSBは、原因として「両飛行乗務員が機外を見て地面を視認しようとしていたときに、最終進入地点から最低降下高度を通り、障害物のある地形に降下を続けた」ことを決定した。原因としては、ブラッドフォード地域空港への進入時に夜間に利用できる視認性が最小限であったこと、進入の後半段階での小さいが重大な航法エラー、乗務員が知らなかった視界条件の急激な変化が挙げられた。」^[1]^{: 28}

余波

736便墜落から2週間も経たないうちに、アレゲニー航空737便もブラッドフォード空港への進入中に墜落した。両機は墜落当時、同じ滑走路に反対方向から進入していた。^[4] 737便墜落の直後、アレゲニー航空は空港着陸に関する新規則を自ら導入した。この規則では、計器着陸装置のない空港では、上空1,000フィート、外径3マイルの視界が必須とされた。アレゲニー航空は、新視界規則導入後1週間で、予定されていた1,409便のうち124便を欠航した。^[5]

墜落事故から42年近く経って、生存者の一人が、この飛行機の犠牲者、生存者、救助隊員のために記念碑を建てる費用を払うと発表した。^[6]

参考文献

^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Allegheny Airlines, Inc., Convair 580, N5802、ブラッドフォード地域空港付近、1968年12月24日(PDF)。国家運輸安全委員会。1970年1月28日。NTSB-AAR-70-04 。 2016年7月23日閲覧。
^ 「ペンシルベニア州で旅客機墜落、45人搭乗の飛行機が嵐で墜落」ザ・ブレード（オハイオ州トレド）。1968年12月25日。 2020年2月4日閲覧。
^ 「クリスマスイブの飛行機墜落事故で19人死亡、27人生存」テレグラフ・ヘラルド1968年12月25日2020年2月4日閲覧。
^ 「衝突事故の共通要因を探る」デイトナビーチ・モーニング・ジャーナル。1969年1月8日。 2020年2月4日閲覧。
^ 「アレゲニーの制限により着陸が減少、視程規制により停止が自主的に実施」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット1969年1月15日2020年2月4日閲覧。
^ 「1968年ブラッドフォード飛行機墜落事故の追悼式を計画」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。AP通信。2010年4月23日。 2020年2月4日閲覧。

外部リンク

Allegheny Airlines Flight 736 at Airdisaster.com ^[盗用] (アーカイブ^[盗用] )

[AAR-70-04-1] qrstu vwxyz Allegheny Airlines, Inc., Convair 580, N5802、ブラッドフォード地域空港付近、1968年12月24日(PDF)。国家運輸安全委員会。1970年1月28日。NTSB-AAR-70-04 。 2016年7月23日閲覧。

[2] 「ペンシルベニア州で旅客機墜落、45人搭乗の飛行機が嵐で墜落」ザ・ブレード（オハイオ州トレド）。1968年12月25日。 2020年2月4日閲覧。

[3] 「クリスマスイブの飛行機墜落事故で19人死亡、27人生存」テレグラフ・ヘラルド1968年12月25日2020年2月4日閲覧。

[4] 「衝突事故の共通要因を探る」デイトナビーチ・モーニング・ジャーナル。1969年1月8日。 2020年2月4日閲覧。

[5] 「アレゲニーの制限により着陸が減少、視程規制により停止が自主的に実施」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット1969年1月15日2020年2月4日閲覧。

[6] 「1968年ブラッドフォード飛行機墜落事故の追悼式を計画」ピッツバーグ・ポスト・ガゼット。AP通信。2010年4月23日。 2020年2月4日閲覧。