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 墜落した飛行機と同型のデ・ハビランド・カナダ DHC-6-300 ツイン・オッター | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2009年8月11日 |
| まとめ | パイロットのミスによる地形への制御飛行 |
| サイト | イスラヴァ、パプアニューギニア 8°53′S 147°44′E / 8.883°S 147.733°E / -8.883; 147.733 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ツインオッター |
| オペレーター | 航空会社 PNG |
| 登録 | P2-MCB |
| フライトの出発地 | ジャクソン国際空港、ポートモレスビー、パプアニューギニア |
| 行き先 | ココダ空港、オロ州、パプアニューギニア |
| 居住者 | 13 |
| 乗客 | 11 |
| クルー | 2 |
| 死亡者数 | 13 |
| 生存者 | 0 |
エアラインPNG4684便墜落事故（CG4682/TOK4684）は、パプアニューギニアの航空会社エアラインPNGが運航する、パプアニューギニアの首都ポートモレスビーのジャクソン国際空港からパプアニューギニアのオロ州ココダ空港まで飛行していた国内定期旅客便であった。2009年8月11日、この便を運航していたデ・ハビランド・カナダ社製ツイン・オッターは、悪天候の中、13人を乗せてパプアニューギニアの人気トレッキングスポットであるココダ渓谷の森林に墜落した。当局による捜索救助活動が行われ、翌日の2009年8月12日に墜落した飛行機の残骸が発見された。飛行機はひどく損傷しており、捜索隊は生命の兆候を発見できなかった。パプアニューギニア捜索救助局は、墜落により乗客全員が即死したと発表した。[1]
事故調査委員会（AIC）は墜落の原因を調査し、最終報告書を発表し、飛行機がパイロットのミスにより墜落したと結論付けた。飛行機は当初の飛行経路から外れ、ココダギャップの視認基準が雲に隠れていたため、パイロットは地面に近づいていることに気付かなかった。AICは事故を地形への制御飛行と分類した。[2]
フライト
飛行機は現地時間午前10時50分にジャクソン国際空港を出発し、ジャクソン管制塔にココダギャップ経由でココダまで9,000フィート上昇中であり、到着予定時刻は午前11時20分であると報告した。午前11時11分、ココダへ向かう途中、ココダギャップで降下中、4684便の乗務員はココダから出発するP2-KST登録の飛行機の乗務員と会話した。4684便の乗務員が機体に問題を抱えている兆候はなかった。管制記録には、乗務員が「おはようございます、ありがとうございました」と言っているのが聞こえた。これが4684便の最後の交信となった。[2] : 4
イスラバ村の目撃者は、事故が発生したと推定される時刻に、村の上空を低空飛行する航空機を見たと述べた。近くのミシマ村の目撃者は、村の近くを航空機が飛ぶのを聞いたが、その地域は雲に覆われていたため、航空機は見えなかったと述べた。目撃者の報告によると、その直後、村の上空で大きな音が鳴り、航空機の音が止んだという。その後、ポートモレスビー航空管制局は4684便との連絡を失った。[3] [2] : 4
ポートモレスビー管制局は4684便との連絡を試み、付近の航空機にも連絡を求めた。しかし、4684便からの応答はなかった。管制局は次に、エフォギを出発したPNG航空のP2-MCDに、4684便がココダに着陸したかどうかを尋ねた。P2-MCDの乗組員は、P2-MCBはココダに着陸していないと述べた。ポートモレスビー管制局はその後、4684便をALERFA（警戒捜索救助段階）に、続いてDISTRESFA（遭難捜索救助段階）に指定した。[2] : 4
捜索救助隊は、4684便が連絡を失った地域を捜索した。しかし、悪天候、視界不良、起伏の多い地形により捜索救助活動は妨げられた。2009年8月12日、捜索救助隊のドルニエ機が捜索エリアでELT信号を検出した。その後、捜索救助隊は4684便の残骸を発見した。機体は完全に破壊されていた。捜索隊は墜落現場で生命の兆候を発見できず、生存者はいないと発表した。[4] [2] : 30, 5
航空機
事故機はデ・ハビランド・カナダのツイン・オッターで、パプアニューギニアではP2-MCBとして登録されていた。シリアルナンバーはPCE-PG0073。機体は乗客19名と乗務員2名を乗せるよう設計されており、最大離陸重量は5,670kgだった。機体には2人乗りIFR飛行に必要な装備が装備されていたが、自動操縦システムは装備されていなかった。機体の総飛行時間は46,700時間であった。[2] : 9–10
乗客
この飛行機には11人の乗客と2人の乗組員が乗っていた。乗客には、ココダ・トラックをトレッキングする途中のオーストラリア人観光客8人、ノー・ロード・エクスペディションズ・ツアー会社のツアーガイド2人（オーストラリア人1人とパプアニューギニア人1人）、そして日本人観光客1人が含まれていた。搭乗していたオーストラリア人乗客9人のうち7人はビクトリア州から、2人はクイーンズランド州から来ていた。[5]この飛行機には、西オーストラリア州警察のビル・レナード警部の息子でパートタイムのツアーガイドであるマシュー・レナードが搭乗していた。 [6] [7] [8]
機長はパプアニューギニア出身のジャニー・モアラ。飛行時間は 2,177 時間で、そのうち 1,836 時間はツイン・オッターに乗っていた。AIC は、彼女がエアライン PNG で全地球測位システム (GPS) の訓練を受けたという証拠を見つけられなかった。しかし、運航者から提供された訓練記録には、運航者の訓練シラバスに記載されている、経路ナビゲーションのための GPS の紹介と使用を含む項目が、訓練中の機長によって完了とマークされていたことが示されている。モアラがどの程度の訓練を受けたか、またはどの程度理解したかを示す証拠は運航者から提供されなかった。運航者は、事故当時、GPS 非精密進入の実施に特化した GPS 訓練パッケージが導入されていたと述べた。[2] : 5–6 [9]
副操縦士はパプアニューギニア出身のロドニー・ソウカ副操縦士だった。彼は2,150時間の飛行時間を積んでおり、そのうち1,940時間はツイン・オッターに乗っていた。AICは、ソウカがPNG航空から航空機の全地球測位システム（GPS）の訓練を受けていたという証拠を見つけられなかった。[2] : 7–8 [10]
調査
この事故は、オーストラリア運輸安全局(ATSB)の支援を受けた事故調査委員会(AIC)によって調査された。AIC は、CVR や FDR にアクセスできないため、墜落の原因を突き止めることができなかった。これは、ツイン・オッターにはフライト・レコーダーの装備が義務付けられていなかったためである。フライト・データ・レコーダーとコックピット・ボイス・レコーダーの両方がなかったため、調査員が事故の全容を把握するのに悪影響があった。代わりに、機内には小型の電子 GPS 追跡およびデータ・テレメトリ装置が搭載されていた。この装置の不揮発性メモリを使用して、ATSB は飛行経路の一部をつなぎ合わせることができた。[2] : 18–19, 48
当時のココダギャップの天候は悪かった。目撃者の証言とATSBが入手した写真証拠によると、事故当時ココダギャップは雲に覆われており、パイロットが地面に接近しているかどうかを知ることは困難だった。周囲の山岳地帯を考慮すると、この事例のようにココダギャップに雲がはっきりと見えた場合、乗組員の脱出オプションが著しく制限され、作業負荷が増加し、状況認識が試される可能性があった。状況認識の低下と進入中の山岳地帯の存在は、制御された地形への飛行（CFIT）の事例における既知のリスク要因である。[2] : 13–16
その後の調査で、パイロットの1人だけがIFR資格を持っており、もう1人は持っていなかったことが判明した。副操縦士のロドニー・ソウカは計器進入手順の評価を受けていたが、IFRでの飛行資格を持っていなかった。乗組員は有視界手順でIFRで飛行する予定だったが、そのエリアの予報雲は、その手順ではココダギャップでの有視界飛行が問題になる可能性があることを彼らに警告していたはずだった。ココダギャップへの有視界降下には5kmの視界が必要だったが、事故当時の視界は5km未満だった。[2] : 40
オーストラリアの ATSB はその後、ソウカに注目した。彼らは彼の死後検査と病歴を調べた。調査官はソウカが重篤な冠動脈性心疾患を患っていたことを発見し、検査を担当した病理学者はソウカがいつでも医療上の緊急事態に陥る可能性があると考えた。ソウカの親族は、ソウカが重大な病状を患っていたとは知らなかったと報告した。飛行機がココダ ギャップの北の雲に接近しているときに空中で緊急事態が発生した場合、モアラの作業負荷は即座に増加し、飛行機を操縦するという主な仕事から気をそらしていただろう。これらの要因は両方とも CFIT のリスクを高めることが知られている。[2] : 41
調査官は、ココダ空港のナビゲーションインフラが不十分であったことを指摘した。ココダ空港に地上ナビゲーション支援装置がなかったため、ココダへの接近中に乗組員が利用できる唯一のナビゲーション支援は、GPSか、ギルアにある地上の無指向性ビーコン/距離測定装置（NDB/DME）だけだった。[2] : 41
調査の結果、事故はおそらく制御された飛行による地形への衝突だったと結論付けられました。つまり、飛行可能な航空機が意図せず地形に衝突し、乗組員は衝突が迫っていることにほとんど気づいていなかった、あるいは全く気づいていなかったということです。[2] [ページが必要]
参照
参考文献
- ^ 「ココダの飛行機が崖に激突、生存者なしと首相が語る」シドニー・モーニング・ヘラルド2009年8月12日2009年8月12日閲覧。
- ^ abcdefghijklmn 「最終事故調査報告書」。2012年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月28日閲覧。
この記事にはこのソースからの引用が含まれており、Creative Commons Attribution 3.0 Australia ライセンスの下で利用可能です。
- ^ ウィルソン、ニール。「ココダの専門家は、飛行機が大きければ悲劇は避けられたと語る」。ヘラルド・サン。
- ^ ジャニーン・ヒルとケリン・マニフォールド。「ココダの事故で生存者なし」サンシャイン・コースト・デイリー。
- ^ 「ココダの飛行機が崖に激突、生存者なし」シドニー・モーニング・ヘラルド2009年8月12日2016年6月15日閲覧。
- ^ キャロリン・パトリック（2009年9月1日）。「ココダのツアーガイド、マシュー・レナード氏、飛行機事故で偲ばれる」ヘラルド・サン。 2016年6月15日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ 「ココダ飛行機墜落事故：ビクトリア州とクイーンズランド州の犠牲者名が判明」シドニー・モーニング・ヘラルド。2009年8月12日。 2016年6月15日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故、生存者なし」シドニー・モーニング・ヘラルド2009年8月11日2016年6月15日閲覧。
- ^ Callinan, Rory (2009年8月14日). 「オーストラリア、飛行機墜落事故の犠牲者を悼む」Time誌。
- ^ ダウズリー、アンソニー、バトラー、マーク（2009年8月11日）。「パプアニューギニアで飛行機が消え、ビクトリア州民7人が行方不明に」news.com.au。2009年8月11日閲覧。
外部リンク
- 航空会社 PNG
- ノーロード探検
- パプアニューギニア事故調査委員会
- 予備報告書（アーカイブ）
- 航空事故調査中間報告書（アーカイブ）
- メディアリリース ATSB 2009年9月18日 (アーカイブ)
- メディアリリース 2010 年 8 月 9 日 (アーカイブ)
- メディアリリース 2010年12月21日 (アーカイブ)
- オーストラリア運輸安全局による最終事故報告書概要（アーカイブ）
- 最終報告書文書（アーカイブ）
- 航空安全ネットワーク – 事故の説明