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2016年4月4日、ライオン・エアの子会社バティック・エアが所有するボーイング737-800型機で運航するバティック・エア7703便が、離陸滑走中に、滑走路を牽引されていたトランスヌサ・エア・サービスのATR 42型機と衝突した。バティック・エア7703便は、ジャカルタのハリム・ペルダナクスマ国際空港からマカッサルのスルタン・ハサヌディン国際空港へ向かう便だった。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
この事故で死傷者はなく、インドネシアの空港管理当局であるアンカサ・プラは、インドネシア国家運輸安全委員会（NTSC）に事故の調査を依頼した。運輸大臣のイグナシウス・ジョナンも民間航空局長にNTSCを招集して事故原因を調査するよう指示し、その後、過去2週間のハリム・ペルダナクスマ空港の権限の空白状態についてアンカサ・プラを批判した。 [ 4 ] [ 5 ]
ハリム・ペルダナクスマ国際空港は、東ジャカルタにある商業・軍用空港です。かつては軍専用空港だったこの空港は、1974年に民間施設となり、その後、近隣のタンゲランにスカルノ・ハッタ国際空港が完成したことを受けて、1991年に再び軍用施設となりました。2013年には、再び商業便の運航が許可されました。これは、スカルノ・ハッタ国際空港が混雑していたためで、ハリムを商業・軍用共用空港に変更することで、スカルノ・ハッタ空港の混雑を緩和できると考えられたためです。しかし、空港の設備は商業旅客機の取り扱いには十分ではありませんでした。ハリム・ペルダナクスマ国際空港の運営を軍用から共用に変更するという決定を批判した政治家も複数いました。そのうち何人かは、政府に空港を軍用に戻すよう求め、スカルノ・ハッタ国際空港の拡張計画が完了した後に空港が軍用空港に戻ることを期待していました。[ 6 ]
民間航空局長が行った記者会見によると、事故はインドネシア西部時間19時55分に発生した。トランスヌサ・エア・サービス社のATR-42型機が格納庫に牽引されている最中に、7703便が離陸した。7703便の左翼がATR 42型機の垂直尾翼と左外翼を切り落とし、7703便の左翼をひどく損傷させた。その後、7703便は「揺れ」、方向を変え、翼が炎上した。生存者によると、一部の乗客は衝突が起きたことに気づかず、車のタイヤが道路の穴に落ちたような衝撃を感じただけだったが、他の乗客は泣き叫び、「恐怖で悲鳴を上げていた」という。目撃者によると、衝突時に大きな爆発音がし、数秒後に7703便の左翼が炎上していることに気づいた。生存者は、パイロットが「火事だ！火事だ！」と叫んでいたことを覚えている。[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
その後、乗客と乗務員は機体から避難し、空港消防隊が出動して翼の炎を消し止め、乗客と乗務員はバスで空港の旅客ターミナルに運ばれた。バティック・エアは後に、生存者は別の航空機でマカッサルに送られると発表した。[ 11 ]
NTSC関係者によると、両機とも比較的新しく、2014年に製造されたものだ。ATR 42-600は2014年9月にトランスヌサ・エア・サービスに、ボーイング737-800は2014年11月にバティック・エアに納入された。
運輸大臣イグナシウス・ジョナンは、国家運輸安全委員会に事故原因の調査を命じた。ジョナンはその後、ハリム・ペルダナクスマ国際空港の経営陣が過去2週間にわたって無能だったことをアンカサ・プラ社に批判した。 [ 4 ]
トランスヌサ・エア・サービスの社長兼取締役であるジュベニール・ジョジャナ氏は記者会見を開き、レッカー車の乗組員はATR-42の牽引に関する確立された手順に従ったと述べた。同機は空港の南側のエプロンに駐機する予定だった。バティック・エアの広報担当者も、7703便の乗組員は手順に従い、航空管制（ATC）から離陸許可を得ていたと述べた。調査官は両機からブラックボックスを回収し、施設で内容を分析する予定である（ATRのブラックボックスは交流電源が利用できなかったため、おそらく何も明らかにならないだろう）。彼らは7703便の乗組員に質問し、当直の航空管制官と話をする予定である。NTSCはまた、レッカー車の地上乗組員にインタビューし、タクシー手順と両機の整備についても調査する予定である。[ 12 ] [ 13 ]
ブラックボックスの内容を分析した結果、トランスヌサ・エア・サービスのATR 42がまだ滑走路にいる間にバティック・エアが離陸許可を得ていたことが明らかになった。パイロットは衝突が避けられないことを認識しており、より深刻な衝突を避けるために機体を操縦しようとした。NTSCは後に両方のブラックボックスからCVRとFDRを書き起こした。インドネシアでは航空事故が多数発生しているため、NTSCは衝突の原因究明に最大5ヶ月かかると述べた。ハリム・ペルダナクスマ国際空港の地上ハンドリングサービスは、事故を受けて政府によって停止された。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
専門家らは、この事故は航空管制、レッカー車の乗組員、および7703便の乗組員間の連携不足が原因である可能性があり、7703便が高速で飛行していた場合、1977年のテネリフェ空港の惨事と同様の事故になっていた可能性があると述べている。 [ 17 ]
ATR 42のコックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは、事故発生時に電力供給がなかったため、データを提供しなかった。そのため、NTSCは当時交流電力で稼働していたボーイング737からのみフライトレコーダーを回収することができた。NTSCは、牽引されていたATR 42には電力供給がなかったため、機内外の照明が一切点灯していなかったと述べた。無線通信も停止していたため、牽引されていたATR 42の地上クルーは携帯無線機でのみ管制塔と通信できた。[ 18 ]： 8-11、21、29
7703便は118.6MHzの周波数で管制塔と交信していた 。この交信は地上設置型の自動音声録音装置とコックピットボイスレコーダー（CVR）によって良好な音質で記録された。一方、牽引されていたATR 42は152.7MHzの周波数で交信していた 。ATR 42の交信は記録されなかった。地上クルーへの聞き取り調査によると、牽引されていたATR 42は南エプロンへの移動を要請した。7703便がプッシュバックされた際、牽引されていた航空機はハリム管制塔から牽引を継続し、誘導路「C」を報告するよう指示された。[ 18 ]： 8-11、18-19
ATR 42型機には照明がなかったため、航空管制官は航空機の動きに気づくことができなかった。夜間であることに加え、ハリム空港では小雨が降っていたため、状況はさらに悪化した。副管制官は牽引車のライトしか見えなかった。この時点で、牽引車の運転手は、7703便が離陸のために滑走路に並んでいるのを見て、ハリム管制塔に7703便が離陸を開始したかどうかを尋ねたが、ハリム管制塔からの返答はなかったと述べた。7703便が離陸する恐れがあると判断した牽引車の運転手は、牽引速度を上げて滑走路の右側に旋回した。[ 18 ]： 8-11
パイロットは、滑走路に進入する際、ターンパッド周辺のライトが非常に明るく、短時間前方視界に影響があったと述べた。ハリムでは、滑走路24の進入端を超えたターンパッドで進入するのが一般的だった。管制官は、滑走路に他の航空機や車両がないかを確認した。滑走路に他の航空機が見当たらなかったため、ハリム管制塔は7703便の離陸を許可した。離陸中、副操縦士が滑走路に物体（ATR 42）があることに気づき、機長がすぐに操縦を引き継ぎ、右ラダーを即座に操作した。ボーイング737-800のウィングレットが、80ノット（時速92マイル、時速150キロ）の速度でATR 42に激突した。[ 18 ]： 8-11、20、22
調査の結果、事故の原因は以下のとおりであることが判明した。
TransNusaのATRは修復不可能なほど損傷し、垂直尾翼と左外翼を失い、全損扱いとなった。Batik Airの737は左翼に構造的および火災による損傷を受け、機体全損の可能性もあったが、737は修理され、2016年9月にBatik Airで通常運航に復帰した。[ 20 ] [ 21 ]
墜落事故の生存者は後にバティック・エアから「補償」便を受け取った。しかし、乗客のほとんどは墜落事故で「精神的に大きなショック」を受けていたため、ほとんどがフライトをキャンセルし、航空会社に払い戻しを要求した。さらに、管制官、副管制官、監督官の3人のATCクルーも事故で精神的に大きなショックを受けた。[ 22 ] [ 23 ]
墜落事故の結果、ハリム・ペルダナクスマ空港はインドネシア西部時間22時まで閉鎖された。ハリムに着陸予定だった数便は、バンテン州タンゲランの近隣のスカルノ・ハッタ国際空港にダイバートされ、その中にはシティリンクの5便も含まれていた。機体は避難し、滑走路から残骸が撤去された。空港は4月5日午前0時に再開され、南スーダンのダルフールに向かう200人規模のインドネシア軍の任務を含む5便が離陸した。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
民間航空局長のスルパスティオ氏は、衝突により遅延した乗客には補償を行う必要があると述べ、すべての航空会社が影響を受けた乗客を優遇するための標準運用手順（SOP）を持っていると語った。航空会社レビューウェブサイトのAirlineRatings.comは、この事故によりBatik Airを2016年の最も危険な航空会社と評した。[ 27 ] [ 28 ]