フランスの鉄道信号

現在のフランス鉄道信号システムは、コード Verlantが適用された1930 年以来、Réseau Ferré de France (現在の SNCF Réseau)で施行されています。

歴史的には、各民間鉄道会社が独自の信号を設計して使用していました。しかし、第一次世界大戦中にネットワーク間の列車の相互浸透が増加したため、新しい統一信号仕様を作成する必要が生じました。1926年5月に、 PLMのウジェーヌ・ヴェルランが指揮する委員会が設立されました。

ヴェルラン委員会は 1927 年末に報告書を提出した。新しい信号規格は 1930 年 8 月 1 日に労働省の承認を受けた。ヴェルラン規格への変換は、既存の信号方式が異例であったため、アルザス＝ロレーヌ地方のネットワークでは後になって完了したが、例外として、1936 年末になってようやく完了した。

Verlant コードは非常に革新的で、シンプルな原則に基づいています。

• 主に色光信号方式を採用し、その後自動閉塞信号の設置が簡素化されました。
• 信号機には、赤（停止）、黄色（停止または速度制限を知らせる）、緑（安全）の 3 つの基本色が使用されていました。このカラー コードは、すでに多くの外国企業で採用されていました。また、交通信号にも使用されていました。
• 簡素化: 最も重要な指示のみを提示しました (特別な場合を除く)。

信号は通常線路脇に設置されます。列車が左側通行の場合は左側です。ただし、バ＝ラン県、オー＝ラン県、モーゼル県では、列車は通常右側通行するため、信号も右側に設置されます。この地域は1870年から1918年までドイツの一部でした。ドイツでは列車は右側通行で、鉄道はその時期に建設されました。この地域が1918年に再びフランス領になったとき、鉄道網はほぼ完成しており、列車は右側通行でした。方向を逆にするのは、特に連動装置の場合、費用がかかりすぎるため、循環と信号は右側のままでした。

いくつかの駅や複数の線路区間では、現地のレイアウトで必要な場合、信号を右側に設置することができます。その場合、信号機には、方向を示す白い矢印が装備されます。

「恒久的な逆線設備」（IPCS）を備えた複線区間の一部では、逆線循環用の信号は通常右側に設置されています。白い矢印は使用されていません。実際、逆方向への進入は発光する逆線入口板（TECS）によって確認され、これが点灯すると、次の信号が右側（アルザスとモーゼルの場合は左側）に設置されていることを示します。同様に、逆線出口板（TSCS）は通常の走行に戻ることを示しており、信号は通常側に設置されています。

列車が左側通行の場合、手持ち式の停止信号（赤旗、停止標識、または赤灯付きランタン）は、該当する線路の左側または中央に設置されます。線路のそばにプラットホームがある場合は、プラットホームの側面に設置できます。

自動閉塞信号では、信号装置は通常、次の 3 つのカテゴリのいずれかになります。

• 非許可信号は絶対信号です。ルートやポイントを保護したり、側線を区切ったりします。このような信号は、「Nf」（非フランチャイズ、通行不可）プレートで識別できます。最も制限的な側面では、例外的な状況を除いて通過できません。
• 許可信号は、列車が前方の列車に追突するのを防ぐために交通を規制します。許可信号には、「F」（通過可能、通行可能）または「PR」（制限許可、制限許可）などのプレートが付いています。非許可信号も一時的に許可になる可能性があり、その場合は「Nf」プレートに小さな白色ライト（Œilleton）が付きます。許可信号の最も制限的な側面は、一定の条件が満たされた後に列車が進むことができることです。
• 遠距離信号は延期された命令のみを表示し、次の地点または信号で安全に停止できるようにドライバーが速度を調整する必要があります。「A」（警告、警告）または「D」（ディスク、ディスク）プレートは遠距離信号の例です。

一般的に、信号装置は以下で構成されます。

• 「ブロックフリー」信号（緑）は、次のブロックが空いているか、または遠い信号の場合は次の信号も緑であることを意味します。
• 運転手に列車の速度を落とし、特に次の停止信号の前に停止できるようにすることを要求している警告信号または速度制限（黄色）。
• 停止信号（赤）は列車を停止させる必要があります。

これらの信号には、速度制限、減速命令、分岐ルートでの減速指示、線路レイアウトに関するさまざまな表示（番号、行き止まりまたは車庫）、電気セクションの標識、無線チャンネル番号などを示す「指示信号」（フランス語：tableaux indicatorurs）が補足されています。

移動信号および一時信号（建設など）は、恒久的な固定信号を補完するために使用されます。

一部の信号は操縦に特化しており、次のようなさまざまなタイプの信号が含まれます。

• 手信号、
• 機械信号、
• ライト、
• 音響信号
• 信号板。

信号を尊重することは、安全にとって絶対不可欠な条件です。SNCF の安全規則の最初のセクションには、「階級に関係なく、すべての職員は、提示された信号に受動的かつ即座に従わなければならない」と記載されています。

ブロック システムは、路線をブロック セクションに分割することを基本としています。2 つの駅間の路線上のブロック セクションは、ブロック システムの一部です。

非連動手動ブロック: 安全上の理由から、非連動手動ブロックは複線でのみ使用されます。

連動手動ブロック：単線の場合、正面衝突につながるエラーを回避するために、手動ブロックに連動が使用されます。

自動閉塞: フランスでは 2 種類の自動閉塞が一般的に使用されています。BAL ( Bloc Automatique Lumineux、自動発光閉塞) は、閉塞長が約 1500 m で交通量の多い路線で使用され、BAPR ( Bloc automatique à permissivité restreinte、許容度が制限された自動閉塞) は、閉塞長が最大 15 km で交通量の少ないエリアで使用されます。どちらの場合も、英国の自動閉塞信号に似ています。

通常、列車は空いているブロックにのみ進入できます。ブロックとは信号で区切られた線路区間のことで、その長さは、対象となっている線路部分の最悪の状況で列車が停止または減速するのに必要な距離によって異なります。交通密度が低い場合、ブロックは長くなることがあります。

将来的には、ブロックは移動可能になり、列車の進行に追従するようになるかもしれません (仮想ブロック、地上に実体化されず、統合された車載システムによって継続的に計算されます)。これにより、線路の使用が最適化され、連続する列車間の必要な距離が短縮されます。この移動ブロックシステムは、ナンテール プレフェクチュールとヴァンセンヌ間のRER A ラインの中央セクションですでに使用されています。線路脇の信号機はまだ設置されていますが、移動システム信号 (SACEM) の動作が確認されている列車が近づくとオフになります。問題が発生した場合はオンになります。

現在の信号システムでは、列車の間隔がすでに 3 分から 2 分に短縮されています。しかし、これは最も混雑する路線 (郊外線や高速線) ではまだ長すぎます。比較すると、RER A の可動ブロックでは、最高速度でも列車の間隔はわずか 90 秒しか取れません。

以下はフランスのネットワークで使用される信号の例です。

信号と標識は、訓練中の運転手に情報と特別な指示を与えます。わかりやすくするために、ここでは最も一般的な要素のみを示します。

TGVの登場により、運行速度が 200 km/h をはるかに超えるようになったため、線路脇の信号方式は廃止され、代わりに、伝送ボアマシン(TVM) と呼ばれる線路と運転台間の通信技術を使用した運転台信号方式が導入されました。

このシステムは、さまざまな国の信号システムを置き換えることを目的としています。

• ジェルニゴン、アラン (1998)。Histoire de la signalisation ferroviaire français。パリ: Editions La Vie du Rail。ISBN 2-902808-69-0。
• Lemon, R. ( 1995) 「フランスの信号方式入門」信号記録協会信号論文13。
• 「SNCF のブロック自動化のさまざまなタイプ」。ラ・ヴィ・デュ・レール。1534年（1976年3月14日）：10〜12。
• ワームザー、D (2007)。シニョー・メカニーク。グルノーブル: EPresses と Editions Ferroviairesl。
• 「Lessignaux – Les régimes d'exploitation des lignes – Les systèmes d'espacement des train」(PDF) (フランス語)。 EPSF。 2017 年 7 月 5 日。

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