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 KLMの墜落現場 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1948年10月20日 |
| まとめ | 地形への制御飛行 |
| サイト | プレストウィック、スコットランド 55°30′30″N 4°30′16″W / 55.5084°N 4.5044°W / 55.5084; -4.5044 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ロッキード L-049-46-25 コンステレーション |
| 航空機名 | ナイメーヘン |
| オペレーター | KLM |
| 登録 | PH-テン |
| フライトの出発地 | スキポール空港、アムステルダム |
| 途中降機 | プレストウィック空港、グラスゴー |
| 行き先 | ニューヨーク |
| 居住者 | 40 |
| 乗客 | 30 |
| クルー | 10 |
| 死亡者数 | 40 |
| 生存者 | 0 |
1948年10月20日、KLMロッキードL-049コンステレーション旅客機（ナイメーヘン機名、機体記号PH-TEN）がスコットランドのグラスゴー・プレストウィック空港近くの高台に墜落し、乗員40名全員が死亡した。[ 1 ]その後の調査で、この事故は乗組員が誤った海図と不完全な天気予報を頼りにし、悪天候の中で注意散漫になり方向感覚を失ったことが原因である可能性が高いことが判明した。
飛行
接近前の出来事
この飛行機を操縦したのは、マクロバートソン・エアレースの優勝者の一人で、当時の偉大なパイロットの一人として広く知られ、KLMのチーフパイロットでもあったコーネ・ディルク・パルメンティエだった。この飛行の副操縦士はケビン・ジョセフ・オブライエンだった。[2]
ナイメーヘンは、アムステルダム近郊のスキポール空港を本拠地として、午後8時（中央ヨーロッパ時間）にプレストウィック経由でニューヨークへ飛行する予定だった。プレストウィックの悪天候の場合、アイルランドのシャノン空港が代替の中継地となる。機体は、必要に応じてシャノンに迂回し、その後スキポールに戻るのに十分な燃料を搭載していた。アイスランドへの輸送のために追加の貨物を積載したため、飛行機の出発は遅れた。アイスランドは、プレストウィックからニューヨークへの途中で追加の中継地となる予定だった。[3]
飛行機は結局午後9時11分にスキポール空港を出発し、フラムバラ岬でイングランドの海岸を横切り、23時20分に北西に向かい、キルマーノックの東南東約15マイルでほぼ真南に方向転換した。飛行機は最終的に23時25分、1500フィートで滑走路32（プレストウィックの最長滑走路であり、当時は地上管制進入が可能な唯一の滑走路）に向けて滑走を開始した。パルメンティエがスキポール空港の王立オランダ気象研究所から受け取った天気予報では、プレストウィックには若干の雲があるが、ナイメーヘンが到着する頃には晴れるだろうとされていた。[4]この報告は間違っていた。プレストウィックの天候は着実に悪化しており[4] 、代替目的地であるシャノンの天候はさらに悪かった。[2]
パルメンティエは、プレストウィックのメイン滑走路（滑走路32）に対して直角に吹く約20 ノットの強い横風があり、着陸を妨げる可能性があると考えました。[5]プレストウィックには、風に向かっている2番目の代替滑走路（滑走路26）がありましたが、レーダー進入システムはありませんでした。しかし、パルメンティエ自身が起草したKLMのパイロットガイドラインでは、代替滑走路での低い雲の中でのプレストウィックへの着陸は禁止されていました。[5]
接近時には、プレストウィックは霧雨に見舞われ、雲底は600フィート (180 m) でほぼ固まっており、ナイメーヘンが飛行場に接近する頃の午後11時頃から続くと予報されていた。[5]飛行機は遅れて離陸したため、プレストウィック飛行場からこのことを知らせる無線放送を受信できなかった。 [5]そのため、パルマンティエは天候の悪化に気づかなかった。もし知っていたら、シャノンに迂回できただろう。プレストウィックから放送される通常の天気予報では、雲の覆いは700フィート (210 m) とされていた。[6]パルマンティエに予想される雲高の低下を知らせる新しい予報は放送されなかった。また、その夜すでにSASの2機の旅客機がプレストウィックへの着陸を試みずに引き返していたことも知らなかった。 [7]
滑走路の内陸部には400フィート（120メートル）以上の高地があったが[5]、乗務員が使用していたKLM発行の海図には250フィート（76メートル）以上の土地は示されていなかった。[8]滑走路の北東3マイル（5キロ）のところに、高さ600フィート（180メートル）以上の無線 塔があった。内陸3マイル（4.8キロ）には、一連の送電塔と高圧ケーブルが走っており、南スコットランドの主要な全国送電網で、132,000ボルトが流れていた。しかし、KLM発行の誤りだらけの海図にはこれらが示されておらず、近くのスポット高度は45フィートと示されていた。[8]
接近と衝突
午後11時少し前に、飛行機はプレストウィックの進入管制官と無線連絡を取った。この時点で、主滑走路上の横風は、パルメンティエが知らなかったが、14ノットに低下しており、主滑走路への着陸を試みることができる範囲内であった。[9]代わりに、彼は地上レーダー管制官の誘導に従って主滑走路をオーバーシュートし、続いて左旋回して飛行機を代替滑走路の風下に導くことを決定した。次に、滑走路をオーバーシュートしてから、ループして最終進入を行う予定だった。[6]複雑に聞こえるかもしれないが、パルメンティエは地面を視覚的に確認できると予想していたため、そのような試みは比較的容易だった。
午後11時16分、プレストウィックは天候悪化を警告するモールス信号を放送したが、ナイメーヘンは音声連絡に切り替えていたため、メッセージは受信されなかったであろう。着陸進入時に横風が弱まっていることを知らされ、結局メイン滑走路への着陸を試みることにした。[10]しかし、3マイル手前でパルメンティエはメイン滑走路への着陸には風が強すぎると判断し、オーバーシュートして代替滑走路に着陸することを決めた。[11]彼は、今ではそのライトが見えるようになった滑走路26をオーバーフライトし、高度450フィート（140メートル）まで上昇し、着陸の準備として着陸装置を展開した。この時点で、彼らはパルメンティエが孤立した雲の塊だと思ったものに遭遇した。しかし、これは実際の雲底で、場所によっては300フィート（91メートル）まで低くなっていた。[8]この時点でナイメーヘン号は450フィート（140メートル）の電力ケーブルに向かってまっすぐ進んでいたが、乗組員はそれよりかなり低い位置にあると考えていた。[8]
パルマンティエは、自分が遭遇した「孤立した霧」が濃くなってきていることに気付いたが、地面を視認できると信じていたため、乗務員は滑走路の風下への飛行時間を計っていなかった。[8]彼がその試みを中止する前に、飛行機は電力ケーブルに衝突し、主位相導体線に衝突した。乗務員は、炎上中の飛行機を滑走路に向け、緊急着陸しようとした。しかし、不正確な地図のせいで、飛行場の東北東5マイルの高台に墜落した[12] 。UTC 23:32頃。[13]
乗客30名全員（オランダ人22名、ドイツ人6名、イギリス人1名、アイルランド人1名[5]）と乗員10名が死亡した。救助隊は、どの部隊が墜落事故に対応する責任があるか混乱していたため、1時間半以上も墜落現場に到着しなかった。到着時には生存者は6名のみで、全員が24時間以内に死亡した。[14]
調査裁判所
その後の調査委員会は、墜落の原因としていくつかの要因を挙げた。
- 地上当局が天候の悪化をナイメーヘンに知らせなかったこと。
- 乗務員が滑走路の風下方向への飛行時間を計れなかったこと。
- 乗務員が頼りにしていたKLMの公式進入図の誤り。調査中に、これらの図は戦時中の 米国空軍の図からコピーされたものであり、その後の調査でその図も誤りであることが判明した。調査委員会は、英国の国家地図作成機関である陸地測量局から詳細で正確な地図が入手できるにもかかわらず、KLMが外国の機関の地図に頼っていたことを知り、驚いた。[15]
調査の結果、事故の原因は次のように判明しました。
- パイロットがプレストウィック空港の滑走路26への着陸操作を開始したとき、気象条件はすでにこの操作の制限値を下回っていたが、受け取った天気予報からはそれがパイロットには分からず、当時は個人的に判断できなかった。
- パイロットが知る限り、気象条件下での滑走路26への着陸には最大限の注意が必要であったにもかかわらず、パイロットがその着陸手順を開始したことは責められない。
- 滑走路26のダウンウインド区間を飛行しすぎたことが事故の原因となった。
- つまり、滑走路 26 のダウンウインド区間での飛行延長に何らかの原因があったとすれば、延長の原因はパイロットが視認進入を失ってから行動が遅れたことによるものである。
- パイロットが想定していたより強い風が、滑走路26の風下区間での飛行延長に寄与した可能性は否定できない。
- 4 で述べたような他の状況の可能性は排除できないが、それらの状況が滑走路 26 のダウンウィンド区間の低高度での飛行延長に寄与したという推測の根拠となるデータは入手できなかった。
— 航空安全ネットワークにおける事故の説明
注目すべき死亡者
- バート・サス、オランダの外交官、元ベルリン駐在武官。1939年10月に連合国に対し、フランスと低地諸国へのドイツの侵攻計画について警告した。
参照
参考文献
- ^ バーカー 1988、108 ページ
- ^ ab Gordon Lyons. 「Constellation PH-TEN」。スコットランドの航空事故現場。 2009年5月31日閲覧。
- ^ バーカー 1988、109-110 ページ
- ^ バーカー 1988、109 ページ
- ^ abcdef バーカー1988、p.110
- ^ バーカー 1988、111 ページ
- ^ バーカー 1988、116 ページ
- ^ abcde Barker 1988、p. 117
- ^ バーカー 1988、112 ページ
- ^ バーカー 1988、112-113 ページ
- ^ バーカー 1988、114 ページ
- ^ バーカー 1988、119 ページ
- ^ 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。 2014年11月18日閲覧。当時の英国の報道、例えばタイムズ紙（1948年10月）や捜査裁判所の報告書（1949年11月）では、事故は10月21日の早朝に発生したとされている。
- ^ バーカー 1988、120 ページ
- ^ バーカー 1988、120-121 ページ
- バーカー、ラルフ (1988) [1966]。「地図上の間違い」。空の大謎。ロンドン: カッセル・イラストレイテッド。ISBN 0-7137-2063-8。
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明