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ユナイテッド航空624便は、カリフォルニア州サンディエゴからニューヨーク市へ向かう定期国内旅客便で、ロサンゼルスとシカゴを経由する便でした。4発エンジンのプロペラ機ダグラスDC-6は、1948年6月17日午後1時41分（東部夏時間） 、ペンシルベニア州アリステス郊外で墜落し、乗員4名と乗客39名全員が死亡しました。乗員は機内の二酸化炭素消火器システムを使用しましたが、機内から二酸化炭素を排出するための圧力逃がし弁を開けませんでした。部分的に意識を失った乗員は緊急降下を開始し、その後丘陵に墜落しました。
当該機は、登録番号NC-37506のダグラスDC-6で、 1947年3月にユナイテッド航空がダグラス社から新品で購入したものであった。 [ 1 ] : 1 [ 2 ] 1947年11月、2件の飛行中の火災事故を受けて、すべてのDC-6型機が運航停止となった。1件はユナイテッド航空608便で発生し、52名の死者を出した。もう1件はアメリカン航空の便で発生したが、無事に着陸した。[ 3 ]事故機は、民間航空局（CAA）の認可を受けて、1948年6月3日に運航を再開した。 [ 2 ]
事故発生当時作動していた煙感知器は信頼性に欠けることが判明した。そのため、緊急着陸を余儀なくされたケースがいくつかあったが、後日検査したところ、実際には火災は発生していなかった。1948年4月、CAA（英国民間航空局）は、誤作動が多すぎる故障した感知器を運航会社が切断することを許可した。ユナイテッド航空は感知器を切断しないことを決定したが、1948年1月初旬から5月初旬にかけて44件の誤作動が発生していた。[ 1 ]： 3
この航空機にはCO₂消火システムが搭載されており、操縦士が作動させると、客室と操縦席の下にある区画にCO₂が放出される仕組みになっていた。この区画は客室と同様に加圧されており、加圧された区画間では空気が移動することができた。つまり、消火システムが作動すると、床下の区画からCO₂が客室と操縦席に漏れ出し、乗客や乗員が意識を失う可能性があった。これを防ぐため、DC-6には客室を換気するための客室圧力逃がし弁が装備されていた。これらの圧力逃がし弁は手動で操作する必要があり、消火システムの操作手順に含まれており、CO₂セレクターを作動させる前のステップで操作するよう指示されていた。[ 1 ]： 5、7
航空機に装備されていたパイロット用酸素マスクは、貯蔵タンクからの酸素をコックピット内の空気と混合する再呼吸式であった。しかし、消火器の手順では、 CO2システムを展開する際に酸素供給を停止するように乗務員に指示されていたため、酸素マスクを使用してもパイロットが利用できる酸素量が増えることはなかっただろう。[ 4 ]
ユナイテッド航空624便は、サンディエゴからニューヨーク市へ向かう国内線で、ロサンゼルスとシカゴを経由した。[ 5 ]シカゴで乗務員の交代が行われ、乗客39名と乗務員4名を乗せた同便は10時44分にラガーディア空港に向けて出発した。その後、巡航高度17,000フィートまで通常通り上昇した。乗務員による最後の定期航空管制との交信は12時27分で、降下許可を受領したことを報告した。[ 1 ]： 1 4分後、別のユナイテッド航空便の乗務員が「ニューヨーク」と「緊急降下だ」という正体不明の叫び声を聞いた。交信内容の一部は聞き取れなかったが、調査官はこれが624便からのものである可能性が高く、消火器が作動したという記述も含まれていたと結論付けた。[ 1 ]： 2-3
目撃者によると、航空機は地上約200フィートまで緩やかな降下を続け、その後上昇し右旋回を始めた。航空機はより高い地形に遭遇すると上昇を続け、マウントカーメルから3マイル離れた丘の斜面に衝突し、衝突後に爆発が起きた。搭乗していた43人全員が死亡した。[ 1 ]： 1-2乗客の中には、ブロードウェイ劇場の興行主アール・キャロルとその恋人で女優のベリル・ウォレス、さらにコリアーズ・ウィークリーのメンズファッション編集者でエスクァイアの共同創設者であるヘンリー・L・ジャクソンもいた。[ 6 ]
民間航空委員会（CAB）は事故の調査を開始し、調査官を墜落現場に派遣した。調査には、複数の公聴会、目撃者の証言、連邦捜査局（FBI）、国立標準局（NBS）、そしてダグラス社自身による分析が含まれていた。また、二酸化炭素が人体に及ぼす影響に関する証拠も含まれていた。[ 1 ]： 19-20
調査の最終報告書は1949年8月2日に公表された。[ 1 ]： 1報告書によると、操縦席で火災警報が作動し、乗務員は消火器システムを展開して緊急降下を開始したが、その際、圧力解放弁を作動させていなかった。降下中の乗務員の行動、例えば適切な緊急着陸地点を通り過ぎて高地に向かって飛行したことなどから、操縦席内の二酸化炭素濃度の上昇により乗務員が意識を失った可能性が高いと報告書は結論付けた。 [ 1 ]： 14-15事故後の機体部品の分析では、機内で火災が発生した証拠は見つからなかったため、報告書は火災警報は誤報であったと結論付けた。[ 1 ]： 3
CABは、事故の推定原因は「コックピット内の二酸化炭素ガス濃度の上昇による乗員の行動不能」であると結論付けた。消火器システムの既存の手順では、機内火災発生時に乗員の作業負荷が増大する可能性が考慮されておらず、圧力逃がし弁の手動作動などの手順が省略される可能性があると指摘した。また、一般的に、緊急手順は作業負荷増大による人的ミスの可能性を考慮に入れるべきであるとした。[ 1 ]： 17
事故後、ダグラス社は消火器システムを再設計し、圧力逃がし弁がシステム全体と連動して自動的に開くようにした。また、システム作動後にキャビン内の二酸化炭素濃度をさらに低減するための追加弁も設計した。 [ 1 ]： 18
墜落事故後、ユナイテッド航空に対して4件の訴訟が提起され、1件はユナイテッド航空に有利な判決が下され、残りの3件は原告に有利な判決が下された。[ 7 ]これらの訴訟のうち1件は、同便に搭乗していたアンソニー・デヴィートの未亡人が、ペンシルベニア州法に基づき損害賠償を求めて提起したもので、「不法な暴力または過失によって死亡が生じ、被害者が生前に損害賠償訴訟を提起しなかった場合、当該死亡者の未亡人は、その死亡によって生じた損害について訴訟を提起し、賠償金を回収することができる」と規定している。ユナイテッド航空は、最初の訴訟でダグラス航空に不利な判決が下された場合、契約違反および共同過失を理由にダグラス航空に対して反訴を提起した。[ 8 ]
1947年11月の運航停止後、ダグラス社で試験飛行を行ったパイロットが、圧力逃がし弁を作動させたにもかかわらず、 CO2ベースの消火システムによる悪影響を報告していたことが判明した。主任テストパイロットは後に、そのようなテストの1つで「ほとんど完全に意識を失った」と述べている。これらの試験飛行の後、ダグラス社は換気を改善するために追加の逃がし弁を取り付け、また独立した報告書を依頼し、1948年2月にいくつかの勧告とともに最終化された。[ 1 ]： 8 [ 9 ]報告書は、その情報をCAAとDC-6のすべての運航会社と共有することを推奨した。しかし、ダグラス社の主任テストパイロットは、報告書を同封した手紙に「CAAとは議論しないで」と書き、さらに2人のテストパイロットに送った。[ 10 ]報告書は事故前にユナイテッド航空には送られなかったが、ダグラス社はユナイテッド航空の飛行安全エンジニアと話し合ったと述べたが、エンジニアはこれを否定した。法廷証言によれば、そのような議論は報告書のごく一部に関するものであり、その全内容に関するものではなかった可能性がある。また、ダグラス社のチーフパイロットは、「報告書に費やした時間はせいぜい1時間程度だろう。そのような性質の報告書を1時間で適切に評価することはできない」と述べた。ダグラス社内の他の主要職員の中には、報告書についても、試験飛行中に特定された根本的なCO2問題についても全く知らなかった者もいた。[ 10 ]
陪審はユナイテッド航空に対して未亡人に30万ドル（2025年換算で3,721,154ドル）の賠償金を命じたが、後に裁判所はこれを16万ドル（2025年換算で1,984,615ドル）に減額した。陪審は反訴でユナイテッド航空に対してダグラスに有利な判決を下したが、ダグラスの弁護士の不正行為が陪審の判断に影響を与えた可能性があるとして、後に裁判所は反訴について再審を認めた。[ 11 ] [ 12 ]ユナイテッド航空は、 CO2が機内に入らないようにするためにダグラスに頼っていたと述べた。しかし、この頼りはユナイテッド航空の乗客に対する義務を軽減するものではないと判断された。[ 13 ]