サンクックバレー鉄道

サンクックバレー鉄道

2006年11月の旧ショートフォールズ駅
概要
本部	ピッツフィールド、ニューハンプシャー州
報告マーク	SV
ロケール	ニューハンプシャー州、アメリカ合衆国
運行日	1869–1952
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

サンクックバレー鉄道は、アメリカ合衆国の短距離鉄道で、ニューハンプシャー州サンクックを起点とし、ニューハンプシャー州バーンステッドを終点としていた。長期間賃借人によって運営された後、1924年9月28日から独立した鉄道として運営され、1952年12月20日に最後の列車が運行された。ニューハンプシャー州中央部のサンクック川渓谷地域を運行し、アレンズタウン、エプソム、ピッツフィールド、バーンステッドなどの主要なコミュニティに停車した。

伝説のブルーベリー・エクスプレスのルートが最初に提案されたのは1849年1月、ニューハンプシャー州がジョン・ベリーに、コンコードの東からサンクック・バレーを通ってピッツフィールドまで鉄道を建設する特許を与えたときだった。同じ年の7月には、2番目の投資グループに2番目の特許が与えられ、ピッツフィールドから線路を延長して、アルトン・ベイ村近くの未定地点でドーバー・アンド・ウィニペソジー鉄道（現在の綴りはウィニペソーキー）に接続するというものだ。この特許は、地役権をめぐる争いと資金的支援の欠如により失効した。迫りくる南北戦争も鉄道計画を中止させた。

1863年、ニューハンプシャー州裁判所は、サンクックバレー道路と、後にサンクックバレー延長鉄道として知られるようになったピッツフィールドからアルトンまでの路線の建設について、2度目の特許状を認可した。1869年4月26日に着工し、1869年11月11日に会社はコンコード鉄道に貸し出され、同年12月6日にサンクックとピッツフィールド間の最初の往復が行われた。

サンクック バレー延長鉄道は、その後 1889 年にコンコード鉄道によって建設され、この路線によって完全に所有されました。センター バーンステッドまでしか完成せず、アルトンへの接続は実現しませんでした。

コンコード鉄道は、1890 年 1 月 1 日付けでボストン・コンコード・アンド・モントリオール鉄道と合併し、コンコード・アンド・モントリオール鉄道が設立されました。サンクック・バレー鉄道のリースは、この新しい鉄道に移管されました。同様に、コンコード・アンド・モントリオール鉄道は、1895 年 6 月 29 日付けでボストン・アンド・メイン鉄道にリースされ、サンクック・バレー鉄道の経営も同様に変更されました。

1912 年 1 月 1 日に当初のリースが期限切れとなったが、1914 年 1 月 1 日まで、さらに 1916 年 1 月 1 日まで延長された。最後の契約終了時に更新されたとき、B&M は賢明な 60 日前の通知による退去条項を規定する条件を含めたが、これは 1921 年にはさらに 30 日に短縮された。新しい 10 年が進むにつれて、B&M はサンクック バレー地域への乗り入れにかかる費用を削減しようとし、1924 年 7 月 26 日に路線の運営中止を請願した。リース終了の通知はサンクック バレーの役員に渡され、1924 年 9 月 28 日の朝にセンター バーンステッドからサンクックに向けて最後の B&M 列車が出発した。

B&M の運行終了が迫る中、サービスを継続するために路線の運行を開始する準備が進められました。サンクックの代理店で B&M の従業員である CJ マクドノーが、B&M での職務を維持しながら SV のゼネラルマネージャーとして雇用されました。B&M と機関車と旅客設備をリースする取り決めが交わされ、ニューハンプシャー州初の独立した短距離路線が 1924 年 9 月 28 日の正午に運行を開始しました。

フランク・P・フォスゲート氏がマクドノー氏に代わってゼネラルマネージャーに就任したのは、1925年1月27日付けでした。ICCは事後承認により、1925年3月にSVによるサンクックバレー延長鉄道の運行許可も与え、B&Mは延長鉄道の所有権をSVに自発的に譲渡しました。

1924 年から 1936 年 6 月 6 日まで、サンクック バレー鉄道は、センター バーンステッドの終点からサンクックまで往復 2 便運行されました。各日の最初と最後の便は旅客列車として運行され、昼間の 2 便は旅客と貨物の混合列車として運行されました。

フォスゲート氏は 1932 年 11 月に亡くなり、ジョージ S. ファウラー氏が後を継ぎました。1930 年代初頭、B&M は採算の取れない支線をさらに削減する最善の方法を検討しました。フックセットのサンクック ループ南端にある木製の橋の状態が悪いという主張に基づき、1935 年 1 月にループでの鉄道旅客サービスは廃止され、貨物サービスはさらに削減されました。その結果、SV 経営陣がループのリース交渉を無事に完了した後、1936 年 6 月 8 日にサンクック バレー鉄道がニューハンプシャー州コンコードまで運行を開始しました。

車掌のエドマンド・J・ステイプルトンは1943年にゼネラルマネージャーに就任した。第二次世界大戦中、SVはサンクックからフックセットまでの残りの支線での運行を中止した。これは、その線路に残っていた最後の顧客がサンクック村に移転したためである。1947年3月、鉄道会社はピッツフィールド北部の延長線を廃止した。1949年の禁輸危機の後、1950年に、この短距離路線は、ボウジャンクションのメリマック川横断部までのサンクックループを完全に購入した。1951年に、この路線は枕木交換プログラムを完了し、8本の枕木のうち1本を交換した。

1952 年の終わりごろ、短距離路線の運営者サミュエル・ピンズリーが鉄道会社の役員に路線買収の申し出をした。長年資金難に陥っていたが、事業継続を約束し、地元の株主はそれを受け入れ、ピンズリーは 10 月に経営権を握った。新経営陣が最初に行ったことの 1 つは、廃止請願書を提出することだった。鉄道会社は、数年にわたって続いていた郵便契約の失効が懸念されていたにもかかわらず、最終日までピッツフィールド & コンコード RPO 経由で郵便を輸送した。最後の入線列車は 1952 年 12 月 15 日にピッツフィールドに到着し、20 日にはコンコードへの最後の旅が行われた。ピンズリーは、ほぼ新品の機関車の価値と、レールと鉄橋のスクラップ価値で購入価格を回収した。1953 年の春までに、鉄骨は撤去された。

1930 年代、サンクック バレーでは鉄道ファン向けの一連の遠足が催され、その日のためにレンタルされた機材が異常なほど多く集まり、また、切望されていた追加収入ももたらされました。最初の遠足は 1934 年 11 月 4 日に全米鉄道ファン協会が主催したもので、その年の初めにフーサック トンネルとウィルミントン鉄道を巡る遠足に続いて、2 回目の遠足でした。B&M ハイキング アンド バイク遠足は 1935 年 10 月 20 日と 1936 年 11 月 11 日に開催されました。NARE は 1937 年 10 月 10 日に別の遠足を開催しました。

独立運営の初めから、ショートラインはB&Mから機関車と客車をリースしていました。しかし、1927年3月21日、ボールドウィン機関車工場は鉄道会社に真新しいモデル8-30-D、軽量2-6-0 蒸気機関車を出荷しました。番号1番のこの機関車は、1949年4月まで継続的に鉄道会社にサービスを提供しました。その年の4月22日、1940年に製造された元陸軍のゼネラル・エレクトリック社製43トンディーゼルスイッチャーであるSV #2が敷地内に到着しました。この代替機関車は鉄道会社のニーズにかなり不十分であることが判明し、1951年7月に彼らは直接GE社に新しい機関車、44トンを依頼しました。#3は運営の最終日まで使用され、その後ピンズリーの他のショートラインで連続して使用されました。

サンクックバレー鉄道は、独立開業後まもなく、B&M から中古の RPO/荷物/客車コンビネーションカー #1 と客車 #2 を取得しました。1930 年 8 月、この路線は、B&M コンコード工場が、以前の RPO/荷物コンビネーションカーである #2393 から、新たに取得したコンビネーションカー #3 の運行を開始しました。コンビネーションカーは、B&M のコンコード工場で、同社の仕様に合わせて客席が追加されて改造されたものです。営業最終年には、台車フレームの破損により #3 が運行から外されたため、B&M は SV に RPO/荷物コンビネーションカー #2373 をリースしました。

サンクック バレー鉄道は、コンコードの B&M ヤードから十分な設備を入手できたため、大規模な貨車群を所有する費用をほとんど必要としませんでした。しかし、1924 年直後に B&M から 36 フィートのトラス ロッド アンダーフレーム ボックス カー 2 台を購入し、ローカル、LCL、そして最終的には 1930 年にオンラインでの牛乳サービスに使用しました。

この路線では長年にわたり、B&M 製の元除雪車 3 台を所有しており、#500 と #501 は独立運用中に初期に導入され、番号なしの「502」は 1946 年に導入されました。

数年間使用されなかった後、1937 年 6 月 24 日の機関庫火災で車両の大部分が損傷しました。残った 2 台、コンバイン #3 とプラウ "502" は、放棄されてから数年後に焼失しました。エンジン #1 は 1950 年に廃棄され、#2 は建設用骨材会社で使用され、#3 は一連のピンズリー短距離路線で長期間使用された後、カナダで 1995 年頃に廃棄されました。

ピッツフィールドの繊維産業と靴産業は、1869 年にこの路線が建設されるきっかけの多くを担いました。輸入される燃料製品、木材、飼料、一般貨物、輸出される石材や骨材、ボックス シェイクや家具などの製造木材製品が、これらの産業に取って代わりました。しかし、大恐慌中に繊維産業が衰退し、第二次世界大戦までにコンコードやマンチェスターというはるかに大きな商業中心地までの距離が短かったため、鉄道の輸送は、主に輸入貨物、つまりバレーの大規模な養鶏産業向けの石炭、木材、飼料に制限されるようになりました。

自動車や道路の改善によって輸送距離が短くなり、輸送時間が短縮された結果、乗客や牛乳の輸送量は早く減少した。

SV は、第二次世界大戦後も蒸気動力が使用されていたこと (1949 年まで)、サンクック村のルートにアクセスするために険しいジグザグ道を通っていたこと、この種の鉄道としては初の独立した鉄道であったこと、ニューハンプシャー州の田舎の生活を特徴づける決してあきらめない質素さなど、魅力的で注目に値する鉄道でした。

• トッパー・ハンブレット:サンクック・バレー鉄道、1867-68年。サンクック・バレー・サン、1974年4月17日。
• ジョン・C・ハッチンズ：ブルーベリーエクスプレス - サンクックバレー鉄道の歴史。フライングヤンキーエンタープライズ。ISBN 0961557400 
• デビッド・K・ジョンソン:日曜日を除いて毎日2回。ニューハンプシャー州プロファイル、1952年4月。
• ジョン・W・メリル：サンクック・バレー鉄道。ザ・エンスージアスト、1935年1月。
• ウィリアム・S・ヤング：『七つの短編小説、その生涯と時代』1961年。