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スティーブンソンアベニュー | |||
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| 一般情報 | |||
| タイプ | 道 | ||
| 長さ | 2.7 km (1.7 マイル) [1] [2] | ||
| 路線番号 |  州道64号線 （オズボーンパーク区間）州道65号線（マウントクレアモント区間） | ||
| 主要な交差点 | |||
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| 北端 | フラックスウェイ | ||
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| 南端 |
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| 北端 |
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| 南端 | ロッチデールロード（州道65号線） | ||
スティーブンソン アベニューは、西オーストラリア州パースの西部郊外にある 2 つの別々の道路区間を指します。
最初のセクションは、フラックスウェイからスカーボロー ビーチ ロードを経由してオズボーン パークのピアソン ストリートおよびジョン サンダース ドライブまでを結ぶ1.2 キロメートル (0.75 マイル) の 2 車線2 車線道路です。2 番目のより長いセクションは、ヘイ ストリート、アンダーウッド アベニュー、ロッチデール ロードを経由してパース中心部とウェスト コースト ハイウェイを結ぶ、マウント クレアモントの1.5 キロメートル (0.93 マイル) の 2 車線1 車線道路です。
この2つの道路区間は、現在まで、当初提案されたスティーブンソン・ハイウェイの唯一の証拠である。スティーブンソン・ハイウェイは、スワンボーンからイナルーを結ぶと提案された物議を醸したハイウェイである。[3]フラックス・ウェイの北の区間をミッチェル・フリーウェイまで延長する以前の試みの証拠は、1985年のランドゲート航空写真で見ることができるが、現在までに完成しているのはジョン・サンダース・ドライブの南の区間のみである。[4]
この 2 つの道路は、20 世紀に メトロポリタン地域計画を通じてパースの開発と拡大に貢献した人物、ゴードン・スティーブンソンにちなんで名付けられました。
歴史
1955年のスティーブンソン=ヘップバーン報告書には、当時のウェストコーストハイウェイ（現在のロッチデールロード）から北に分岐し、ボールドパークを通り、ハードスマン湖の端を過ぎて、北のハマーズリーまで続く幹線道路[注1]が含まれていました。[6] [5] ：125 この報告書から派生した1962年のメトロポリタン地域計画の暫定版には、同様の線形の制限付きアクセスハイウェイ[7]が含まれており、現在のミッチェルフリーウェイが追加され、北に延びてその高速道路で終了しました。[8] 1963年に最初に公表されたメトロポリタン地域計画では、ウェストコーストハイウェイからのルートは実質的に同じままでしたが、北部が現在のミッチェルフリーウェイで終了するように修正され、代わりにミッチェルフリーウェイが北に延びました。[9]
1962年、マウントクレアモントのロッチデールロード（当時はウェストコーストハイウェイ）からアンダーウッドアベニューまでの区間が完成し、1962年大英帝国・コモンウェルスゲームズのために建設されたペリーレイクススタジアムやその他の施設へのアクセスが可能になった。[10]
1990年代初頭、北部郊外交通システムプロジェクトの一環として、セドリック通りのすぐ南にあるミッチェルフリーウェイの中央分離帯にスターリング駅が建設され、最終的には1993年に開業した。駅の位置は、ミッチェルフリーウェイをまたぐスティーブンソンハイウェイの将来の延長にいくつかの興味深い設計上の課題を提示していた。これは、将来の高速道路の道路予備地が当初、駅のプラットホームの南端の真上を走っていたためである。駅とそのアプローチ道路の設計中、エンジニアリング会社であるオーヴ・アラップ・アンド・パートナーズは、将来と現在の両方のニーズに対応する道路レイアウトの調査と設計を任された。[11]将来のスティーブンソンハイウェイの性質上、次のようないくつかの道路レイアウトオプションが検討された。[11]
- 当初の高速道路の設計は、幹線道路局によって提案されたもので、スカボロー・ビーチ・ロードとスティーブンソン・ハイウェイの間にダイヤモンド・インターチェンジを設け、既存のオズワルド・ストリートとオズボーン・パークに繋がるものでした。
- 上記のオプションと同じですが、Osborne Park リンクはありません。
- 上記のオプションと同様ですが、スカボロー ビーチ ロードとセドリック ストリート間のオズワルド ストリートの接続はありません (駅の設計者である Hames Sharley 建築家が推奨するオプション)。
- この設計はフォーブスとフィッツハーディングの計画案としてのみ知られており、エンジニアの報告書には情報や設計図は存在しません。
上記の設計はすべて、部分的なクローバーリーフインターチェンジや、将来の高速道路とセドリック通りを結ぶ新しい橋の建設など、非常に複雑な道路レイアウトを伴っていました。[11]
1994年、スカボロービーチロードからジョンサンダースドライブまでのオズボーンパーク区間がスターリングリンクロードとして完成しました。[12] [13]ミッチェルフリーウェイと将来のスティーブンソンハイウェイを接続することを念頭に置いて設計されたが、その主な目的はミッチェルフリーウェイからイナルーへのフィーダーとして機能することであった。[12]
2011年10月、メトロポリタン地域計画が修正され、ジョン・サンダース・ドライブの北からミッチェル・フリーウェイまでのスティーブンソン・ハイウェイ道路保護区が「市の中心部」に再区分された。[14]これは、保護区が市の中心部として発展するのを妨げているとしてスターリング市が望んだものだった。 [15]スティーブンソン・アベニューからミッチェル・フリーウェイまでの延伸は継続されるが、路上駐車のある「目立たない道路」となり、スティーブンソン・ハイウェイの予定されていた貨物機能は、延長されたハットン・ストリートに引き継がれる。[15]
拡張プロジェクト
2023年1月現在、スティーブンソンアベニューをスカボロービーチロードから北に延伸し、セドリックストリートとミッチェルフリーウェイに接続する工事が進行中です。[16] [17]
建設の第一段階はスターリング市によって行われ、道路を約500メートル（1,600フィート）延長して、新しい道路であるハウストリートとの交差点まで延長した。これは片側2車線で、路上駐車がある。これは、南側のスティーブンソンアベニューの既存のセクション（アクセス制限付き道路）とは異なる。オズワルドストリートとの交差点もあり、これは以前のエレンスターリングブールバードとの交差点の東側に延長された。両方の交差点に信号がある。この段階は2020年8月に建設が開始され、2021年9月までに完了することを目指していた。[18] [16] 2022年2月11日に開通した。[17]
建設の第2フェーズはメインロード・ウエスタンオーストラリア州によって行われ、道路をさらに延長してミッチェルフリーウェイを越えてセドリックストリートに接続する。スティーブンソンアベニューにはフリーウェイとのダイヤモンドインターチェンジが設置され、セドリックストリートとの現在のダイヤモンドインターチェンジに取って代わる予定で、セドリックストリートは取り壊される。スティーブンソンアベニューからスターリング駅の駐車場まで新しいアクセス道路が提供される。同じプロジェクトの一環として、スターリング駅のバスインターチェンジに新しい橋が追加され、バス停の数が9か所から30か所に増加する。[16]このフェーズは2022年3月に建設が開始され、当初は2023年後半までに完了することを目指していた。[17]
2022年11月、関係者間の設計上の不一致により、第2フェーズの完了日は2024年2月、さらに2024年9月に延期された。[19]アクシオナとWSPとの合弁事業でプロジェクトを実施する契約を結んでいたクラフの倒産によりさらなる混乱が生じたが、政府はさらなる遅延は予想されていないと否定した。[20]
交差点
スティーブンソンアベニュー（オズボーンパーク）
スティーブンソン アベニュー (マウント クレアモント)
注記
- ^ スティーブンソンはこれらを「重要な地方道路」と呼び、「主要地方幹線道路への主要な支線および接続路であり、通過交通用に設計され、交差点の数は制限されるべきである」[5] : 109 、「最終的には2車線道路基準に完成されるべきである」と定義している。[5] : 123
参考文献
- ^ ab “Stephenson Avenue” 。Googleマップ。2022 年10 月 28 日閲覧。
- ^ ab “Stephenson Avenue” 。Googleマップ。2022 年10 月 28 日閲覧。
- ^ バセット、ジョン。「スティーブンソンアベニュートンネル案は未来への旅」コミュニティニュース。 2019年12月8日閲覧。
- ^ 「パース首都圏 19/06/1985」Landgate Map Viewer Plus 。 2021年11月7日閲覧。
- ^ abc Stephenson, Gordon; Hepburn, JA (1955). メトロポリタン地域、パースおよびフリーマントルの計画。西オーストラリア州：西オーストラリア州政府。2022年7月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Stephenson, Gordon; Hepburn, JA (1955年1月1日). 「パースおよびフリーマントル首都圏計画：開発提案」(PDF)。計画・土地・遺産省。 2022年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年9月25日閲覧。
- ^ 土地・測量局（1962年1月1日）。「メトロポリタン地域計画予備版凡例」（PDF）。計画・土地・遺産局。 2022年9月25日閲覧。
- ^ 土地・測量局 (1962年1月1日). 「メトロポリタン地域計画予備版シート13」(PDF)。計画・土地・遺産局。2020年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年9月25日閲覧。
- ^ 土地・測量局 (1963年10月30日). 「メトロポリタン地域計画1963年地図13」(PDF)。計画・土地・遺産局。2021年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年9月25日閲覧。
- ^ Laybutt, Sam (2012年12月23日). 「WA State Route 65」. Ozroads . 2020年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月26日閲覧。
- ^ abc スターリング トランスファー ステーション: 都市鉄道開発オフィスの交通工学とネットワーク容量分析。ウェスト パース: Ove Arup & Partners。1990 年 11 月。セクション 3.1、パースのJS Battye Libraryから取得
- ^ ab Charlton, Eric (1995年12月27日). 「新しい4車線高速道路に関するメディアの主張は間違っている」。メディア声明。2022年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年9月25日閲覧。
- ^ 「ED4 スターリングリンクロード、スカボロービーチロード、リージュストリート右折運動」。スターリング評議会および委員会議事録 1992-2004。1999年3月11日。 2022年9月25日閲覧。
- ^ スターリング・シティ・アライアンス (2021年5月)。「スターリング・シティ・センター・アライアンス・プロジェクト情報概要」(PDF)。西オーストラリア州政府。6ページ。 2022年7月6日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年9月25日閲覧。
- ^ スターリング市 (2017年10月)。「Herdsman-Glendalough Precinct Report on Submissions」(PDF)。西オーストラリア州議会。326～327ページ。2022年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年9月25日閲覧。
- ^ abc 「Stephenson Avenue Extension Project – Project Update June 2021」（PDF）。Main Roads Western Australia 。 2021年6月10日閲覧。
- ^ abc 「Stephenson Avenue Extension」。Main Roads Western Australia。Main Roads Western Australia。2022年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月30日閲覧。
- ^ “スティーブンソン・アベニュー延長線の画期的なマイルストーン”.メディア声明. 2020年8月20日. 2022年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年7月23日閲覧。
- ^ Burton, Jesinta (2022年11月25日). 「設計上の失敗によりパースの主要道路プロジェクトが遅延」. WAtoday . 2022年11月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月30日閲覧。
- ^ ウィギンズ、ジェニー（2023年1月15日）。「クラフの崩壊後、アクシオナがパースの道路プロジェクトを引き継ぐ」オーストラリアン・ファイナンシャル・レビュー。 2023年1月30日閲覧。
テンプレート:添付 KML/Stephenson Avenue
KMLはWikidataから取得されています