スネイプ支線

スネイプ支線はサフォークにある鉄道支線で、スネイプ モルティングスにサービスを提供しています。イースト サフォーク線のスネイプ ジャンクションから始まり、長さは 1 1/4 マイルです。この路線は 1859 年に開通し、その存続期間中は貨物専用線として運行されていました。この路線は 101 年後の 1960 年に閉鎖されました。

この路線は、イーストサフォーク線、フラムリンガム支線、およびアルデバラ支線（レイストンまで）と同時に、1859年6月に開通しました。計画の支持者は、スネイプモルティングスの所有者であるニューソンギャレットの支援を確保するため、またロンドンで急成長していたビール醸造業のために麦芽大麦の輸送を確保する方法として、スネイプブリッジへの支線を提案しました。

この路線はイーストサフォーク鉄道によって建設されましたが、開通後はイースタンカウンティーズ鉄道が引き継ぎ、運営しました。

イーストサフォークジャンクションのスネイプジャンクションに旅客駅を建設することが提案され、1860年代の数年間は公共の時刻表にも掲載された。駅は建設されなかったが、その場所に通じる道路は建設された。この支線で旅客列車が運行されることはなかったが、現在でも「ステーションハウス」として知られる建物が建設され、その場所は「タンストール駅」と呼ばれていた。^[1]

1862 年にイースタン カウンティーズ鉄道はグレート イースタン鉄道(GER)の一部となりました。

1862年から1868年にかけて、ニューサム・ギャレットとGERの間で、その土地の所有権をめぐって争いがあった。GERは鉄道の運行を中止すると脅し、争いは1878年まで続いた。^[2]

1893年にニューサム・ギャレットは亡くなりました。

1900年2月、線路は雪の吹き溜まりによって3日間閉鎖された。^[3]

1908 年、GER は商務省に書簡を送り、この路線で旅客輸送は行わないと通告しました。これは、支線が蒸気機関車 1 台で運行でき、スネイプで信号が不要になることを意味しました。これにより、常に慎重な GER は、ジャンクションに近づくときのみ信号を出す (そしてそこの信号ボックスで制御する) ことで、運用コストを削減することができました。

1910年と1912年には洪水のため路線が短期間閉鎖された。^[4]

1917 年、この路線は短期間閉鎖されました。北海でのドイツの潜水艦の活動により食糧不足となり、大麦が食糧として必要となり、麦芽製造は中止されました。数か月後、路線は再開され、大麦のほかに小麦、干し草も輸送されました。

1919 年の鉄道ストライキと 1920 年の炭鉱労働者のストライキにより、スネイプ支線の列車運行に支障が生じました。

1923年にこの支線の運営はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の管轄となった。^[5]

1924 年のさらなるストライキにより、貨物輸送が道路輸送に切り替わりました。

1927年12月、雪のため支線は4日間運休となった。2年後の1929年、地元の商人からの苦情を受けてスネイプの施設が拡張された。この期間中、一般的に1日1本の列車が運行された。^[6]

1947 年、その年の厳しい冬の間、この路線は数日間にわたって雪の吹き溜まりによって通行止めになった。

1948年に鉄道は国有化され、支線の運営はイギリス鉄道東部地域の責任となった。^[7]

1956年9月30日、この支線にはE4クラス2-4-0の牽引によるサフォーク・ベンチャー鉄道ツアーが訪れた。この列車はこの支線を走る唯一の公共の旅客列車であった。^[8]

スネイプジャンクションでは上り本線（イプスウィッチとロンドン方面）からしかアクセスできなかったため、列車は通常本線で停止し、支線を下っていった。しかし、ウィッカムマーケットから列車が出発した写真が残っている。^[9]

この路線は多くの木製橋を渡っており、支線を走行できる機関車の重量が制限されていました。

路線が開通すると、ストザート・アンド・スローター社製のECR 0-6-0機関車が運行された。1860年代に運行されていた他の機関車の種類としては、ロバート・スティーブンソン設計の2-4-0クラスとジョン・グーチ設計の0-6-0クラスがあった。^[10]

この支線は後に、シンクレア設計の Y クラス 2-4-0 機関車とサミュエル ジョンソン設計の 417 クラス 0-6-0 機関車によって運行されるようになりました。1890 年代までには、477 クラス 0-6-0 機関車 (これもジョンソン設計) が主に運行していましたが、1900 年頃に支線交通の主力であるグレート イースタン鉄道 Y14 0-6-0 (LNER 指定 J15 でよく知られています) に交代しました。

他のクラスも時折この支線を訪れ、その中にはGER C32 (LNER F3) と M15 (LNER F4) 2-4-2T エンジン、GER G58 (LNER J17) 0-6-0 が含まれていました。

初期の頃は、列車はロウストフト、ノリッジ、またはイプスウィッチの乗務員によって運行されていましたが、後にはイプスウィッチの乗務員がほぼ独占するようになりました。フラムリンガム支線で働いていた乗務員も、時折この路線で働いていました。

運行開始当初は1日3本もの列車が運行されていたが、後に2本に減った。これは初期の蒸気機関車の牽引力が向上し、列車が長くなったためと考えられる。機関車が麦芽工場内に入ることはなく、入換は馬や、後年にはフォードソンズ・トラクターによって行われた。^[11]

後年、スネイプ作業はイプスウィッチ機関区の運転手によって運営されるボーナス作業となり、作業は可能な限り迅速に行われた（ボーナスの資格を得るため？）。^[12]

信号は当初、蒸気機関車1台と列車係員によって行われていたが、1873年から列車係員と列車切符による運用に変更された。1892年に元の運用方法が再導入された。当初はスネイプに信号所として小さな小屋が設置されていたが、 1892年頃に小さな信号所に置き換えられた。これは1943年まで続いたが、その年にすべてのポイントが地上のフレームから制御され、信号所は取り壊された。スネイプジャンクション信号所は1960年12月に閉鎖された。^[13]

モルティングスは支線の存在意義であり、輸送の大部分はそこと関係していた。入港輸送は大麦、石灰、コークス、出港輸送は主にモルト大麦であった。初期の頃は魚の輸送量は限られていたが、すぐに接続の良い港に切り替えられた。牛舎はなかったが、家畜は時々扱われた。^[14]

第一次世界大戦では、輸入食糧の不足により戦争遂行の一環として、この支線で農業輸送が増加した。^[4]

1920年代から、相当量のテンサイがスプロートン（イプスウィッチ近郊）、キャントリー、ベリー・セント・エドマンズの工場に運ばれました。最盛期には、スネイプは他のどのイースト・アングリアの駅よりも多くのテンサイを扱っていました。^[15]入庫貨物には、その地域の道路改良計画のための資材も含まれていました。

1924年までは小包輸送量は比較的一定していたが、運送料金が安くなるにつれて減少した。^[16]

第二次世界大戦中および戦後、爆撃された建物の瓦礫はスネイプで降ろされ、沿岸防衛に使用されました。当初は1日2本の列車が運行されていましたが、瓦礫の撤去に伴い運行本数は減少し、最終的には1948年に廃止されました。^[7]

第二次世界大戦後、ガソリン配給制が緩和されると、地元の農業輸送は道路に切り替わりました。これには1950年代初頭からの麦芽大麦も含まれていました。^[7]

操業の最後の数年間、唯一重要な輸送は麦芽工場用の石炭とコークス、そして季節的なテンサイの輸送だけであった。

この路線は貨物収入の減少により1960年に廃止された。もう1つの要因は、J15機関車の寿命が尽きたこと（この頃にはイースト・アングリアから蒸気機関車はほとんど姿を消していた）と、路線の運行ルートが低速の入換機関車しか現実的に運行できないほどだったことである。これらの機関車がスネイプに到着するまでの時間はイースト・サフォーク線の時刻表に影響するため、代わりにこの路線は廃止された。^[17]

最後の列車は1960年3月4日にイプスウィッチ機関区のJ15 65389によって運行され、3月7日に正式に廃止された。これはサフォークで運行された最後の定期本線蒸気機関車だった。線路は1961年初頭までそのまま残っていたが、その後撤去され、土地は地元の農家に売却された。^[18]

• ペイ、ピーター（2005年）。『スネイプブランチ』。ウスク：オークウッドプレス。ISBN 9780853616412。