セツサムドラム運河プロジェクト

セトゥサムドラム航路プロジェクト

ニティン・ガドカリ大臣がホバークラフトでセトゥサムドラムプロジェクトの現場を視察
会社種別	インド政府
業界	運河プロジェクト
設立	2005
本部	チェンナイ、タミル・ナードゥ州、インド
サービスエリア	タミル・ナードゥ州、インド
主要人物	シュリ・A・スビア、トゥティコリン港湾公社IAS会長、セトゥサムドラム・コーポレーション・リミテッド会長兼マネージング・ディレクター

セトゥサムドラム運河プロジェクト（直訳すると「セトゥ海洋運河プロジェクト」 ）は、インドとスリランカの間の浅い海峡に航路を作るための提案プロジェクトです。これにより、インド半島を周回する航路が継続的に確保されます。この運河は、タミル・ナードゥ州とスリランカの間のセトゥサムドラム海で浚渫され、ラマ・セトゥの石灰岩の浅瀬を通過します。  

このプロジェクトは、浅いポーク海峡とマナール湾を結ぶ44.9海里（51.7マイル、83.2キロメートル）の深海水路を掘るものである。1860年にアルフレッド・ダンダス・テイラーによって考案され、2005年にインド政府の承認を受けた。^[1]

ラム・セトゥの浅瀬を通るルート案は、宗教的、環境的、経済的理由から一部のグループから反対されている。浅瀬へのダメージを避ける5つの代替ルートが検討された。^{[2] [3]}

スリランカとインドを隔てる海であるセトゥサムドラムは、水深が浅いため、ポーク海峡の航行に支障をきたす。インドとスリランカの分水嶺を越えた貿易は少なくとも紀元前1千年紀から活発に行われてきたが、小型船や小型ボートに限られていた。西から来る大型外洋船は、インド東海岸に到達するためにスリランカを迂回する必要があった。^[4]著名な英国の地理学者ジェームズ・レンネル少佐は、18世紀後半にこの地域を調査し、「ラミセラム川を浚渫することで航行可能な航路を維持できる」と提案した。彼の提案は「若く無名の士官」から出たものだったためか、ほとんど注目されず、そのアイデアが復活したのは60年後のことである。^[5] 1838年に運河の浚渫が行われたが、浅喫水の船舶を除いて航行可能な航路は残らなかった。^[6]

このプロジェクトは1860年にインド海兵隊の司令官ADテイラーによって考案され、何度も検討されてきたが、決定には至っていない。 ^[1]これは選挙の際、すべての政党の選挙マニフェストの一部となっている。インド政府は1955年にA・ラマサミ・ムダリア博士を委員長とするセトゥ・サムドラム・プロジェクト委員会を任命し、プロジェクトの望ましさを検討する任務を与えた。費用と利益を評価した後、この委員会はプロジェクトが実現可能で実行可能であると判断した。しかし、同委員会はラマ橋を横切る水路ではなく、陸路を強く推奨した。陸路であれば、移動する砂州や航行上の危険を回避するなど、いくつかの利点がある。^[7]マンモハン・シン首相率いるインド統一進歩同盟政府が2005年7月2日にプロジェクトの発足を発表するまで、提案は数回検討された。^[要出典]

2008年、マンモハン・シン首相は、敏感なラマ・セトゥ区間を避ける代替ルートを検討する6人委員会の委員長にラジェンドラ・K・パチャウリを任命した。 ^[8] 2013年、委員会は「経済的にも環境的にも実行不可能」とする報告書を発表した。インド政府は委員会の報告書を拒否し、現在の形でプロジェクトを進めることを決定した。^[9] 2014年、モディ政権は、ラマ・セトゥを破壊から守るためにパンバン峠を深くすることでプロジェクトを実施することを決定した。2020年12月現在、^{[アップデート]}プロジェクトは未完成のままである。 2020年7月、国会議員のTR・バール氏はモディ首相に書簡を提出し、2024年までにプロジェクトを完了するよう求めた。書簡の中でバール氏は、スリランカにおける影響力をめぐるインドと中国の緊張に言及し、インド政府がこの地域での開発を継続しなければ、中国がスリランカで外交的、経済的に強固な足場を築くことになるだろうと主張した。 ^[10] 2021年3月、プロジェクトの閉鎖が発表された。^[11] 2023年1月12日、タミル・ナドゥ州政府は全会一致でプロジェクト再開を求める決議を可決した。

海軍の水路測量士や専門家の中には、このプロジェクトは経済的に実行可能でなく、船舶に大きな利益をもたらす可能性も低いと指摘する者もいる。カニャクマリやトゥティコリンから出航する船舶の航行時間の節約は10～30時間である。中東、アフリカ、モーリシャス、ヨーロッパの目的地から出航する船舶は、この運河を利用することで平均8時間を節約できる。現在の関税率では、アフリカやヨーロッパからの船舶は航海ごとに4,992米ドルの損失を被ることになる。なぜなら、これらの船舶の航行時間の節約はDPRで計算されているよりもかなり低いからである。この損失は、運河の想定利用者の65%がアフリカとヨーロッパからの船舶であるため、大きい。アフリカやヨーロッパからの船舶が運河の利用で損失を被らない水準まで関税が引き下げられれば、プロジェクトのIRRは2.6%に低下する。^[14]これは、政府によって公共インフラプロジェクトさえ拒否される水準である。^[要出典]

この運河は3万トン以下の船舶向けに設計されている。6万トンを超える新造船や15万トンを超えるタンカーのほとんどはこの運河を利用できない。^[15]

アクシス銀行は2005年にこのプロジェクトの「融資手配者」に任命された。2004年の発足以来、費用は少なくとも4,000クローレ（ 4億8,000万米ドル）にまで上昇し、金利は上昇し、古い融資条件は失効した。2,400クローレ（2億9,000万米ドル）までしか有効でない融資認可は失効した。より多くの資金を確保するには、セトゥサムドラム社は新しい報告書を作成し、議会委員会に出席し、新たな承認を得る必要がある。^{[16]船舶省筋によると、当初}24,700クローレ（ 30億米ドル）だったプロジェクト費用は、ほぼ4,500クローレ（ 5億4,000万米ドル）増加するという。 ^[17]

このプロジェクトは生態系のバランスを崩し、サンゴを破壊し、海洋生物を死滅させるだろう。この地域はタミル・ナードゥ州の重要な漁場であり、計画されているプロジェクトの周辺にはマンナール湾海洋国立公園がある。 ^[18]運河の計画ルートに反対しているのは、利用可能な代替水路を要求している地元の漁師たちだ。彼らは、計画ルートは海洋生物やサンゴを破壊し、年間約15億ルピー（1800万米ドル）の価値がある巻貝の取引に影響を与えると述べている。核燃料に重要なトリウムの鉱床も影響を受けるだろう。 ^[18]反対派はまた、ポーク海峡とマンナール湾の浚渫土をより深い海域に投棄することは、「クジラ、ウミガメ、ジュゴン、イルカなど絶滅危惧種400種を含む豊かな保護区であるこれらの地域を危険にさらす」と述べている。^[19]

インド政府に津波警報システムについて助言した津波専門家のタッド・マーティ教授は、計画されているルートでは津波の影響が大きくなる可能性があると述べている。同教授は「2004年12月26日のインド洋津波の際、ケーララ州南部は概ね大きな津波を免れたが、これは主にスマトラ島からスリランカ島の南を移動した津波が北に部分的に回折し、ケーララ海岸の中央部に影響を及ぼしたためである。津波は長い重力波（潮汐や高潮に類似）であるため、回折の過程でかなり大きく曲がる必要があり、ケーララ州南部の海岸は免れた。一方、セトゥ運河を深くすると津波のより直接的なルートが提供され、ケーララ州南部に影響を及ぼす可能性がある」と書いている。^[18]

2010年4月21日、インドの最高裁判所は、ラーマ橋の代わりにダヌスコディを通るルートの実現可能性に関する環境影響分析が実施されるまで、プロジェクトを延期することを決定しました。 ^[20]

このプロジェクトに反対したのは、古代叙事詩ラーマーヤナに登場するラーマ橋の遺跡を保存したいヒンズー教徒の団体であった。^{[21] [22]}

• セトゥサムドラム コーポレーション リミテッド
• セトゥサムドラムの地政学的戦略的意味
• セツサムドラム船舶運河プロジェクトに関するマニサムの中間報告書

北緯9°05′38″ 東経79°32′48″ / 北緯9.09389° 東経79.54667° / 9.09389; 79.54667