スクデリエンジン

2005年から2013年にかけて開発されたScuderiエンジンは、利点があると主張された新しいタイプのエンジンでした。現在まで商業的に生産されたエンジンはありません。

2009年に同社はエンジン開発のために3500万ドルを調達したと主張し、2010年にさらに4000万ドルの調達を目指していると発表した。^[1]

2013年、スクデリ社は株主の資金をスクデリ一族のために使ったとしてSECから10万ドルの罰金を支払い、金銭を返還しなければならなかった。^[2]そして2015年には、スクデリ社に対するSECのさらなる訴訟が続いた。

このエンジンは、正式にはスキュデリ・スプリットサイクル・エンジンと呼ばれ、カルメロ・J・スキュデリ（1925年4月13日 - 2002年10月16日）が発明したスプリットサイクルの内燃エンジンです。 ^[3]カルメロ・スキュデリの子供たちが設立したマサチューセッツ州ウェストスプリングフィールドに拠点を置くエンジニアリングおよびライセンス会社であるスキュデリ・グループは、 2009年4月20日に公式に公開されたエンジンの実用的なプロトタイプをテストしています。 ^{[4] [5] [6]}

2009年、スクデリグループは、 2009年10月にスクデリエンジンの自然吸気1リッタープロトタイプが実験室で自力で点火するビデオ映像を公開した。 ^[7]

Scuderi エンジンには一対のシリンダーがあり、各シリンダーは従来のエンジンの 2 つのタスク (ストローク) を実行します。圧縮シリンダーは吸気と圧縮を実行します。パワー シリンダーは燃焼と排気を実行します。圧縮された空気はクロスオーバー パスを通じて圧縮シリンダーからパワー シリンダーに送られます。次に燃料が噴射され、点火されてパワー ストロークが生成されます。

パワーシリンダーは、ピストンが下降運動を開始した直後（「上死点後」またはATDC）に点火します。Scuderiグループによると、ATDCは、以前のスプリットサイクルエンジン設計で見られた熱効率の欠点を解消します。スプリットサイクル構成でATDCを点火すると、ガスの再圧縮によって生じる損失がなくなると言われています。^[8]

従来のオットーサイクルエンジンでは、各シリンダーは1サイクルあたり4つのストロークすべてを実行します。つまり、1回のパワーストロークにはクランクシャフトの2回転が必要です。ピストンは1回転ごとに点火しますが、スクデリエンジンは1回転ごとに点火します。オットーサイクルの設計規則では、燃焼圧力を高めるために上死点（BTDC）の直前で燃焼することになっています。^[9]

2007年のScuderi Groupの主張によれば、テストの結果、Scuderiエンジンは従来の4ストロークオットーサイクル設計よりも効率が向上し、有毒物質の排出が削減されていることが示されています。同社はまた、Scuderiエンジンは空気ハイブリッドシステムの一部として使用でき、回収されたブレーキエネルギーを圧縮空気として保存できると述べています。^{[10]プロトタイプの実験室テストは、}コンピューターモデルによって生成された以前の予測と一致していると言われています。^[11]

ご覧のとおり、このエンジンはオットーエンジンに比べてシリンダーペアごとに追加のバルブが必要ですが、これはエアハイブリッド構成の場合のみです。上記の図に準拠した標準構成では、実際にはオットーエンジンよりもシリンダーペアごとにバルブを1つ少なく使用できます。また、圧縮シリンダーが追加されているため、パワーシリンダーが回転ごとに点火しているにもかかわらず、出力密度（シリンダーあたりの回転あたりのパワーストローク数）は同じです。燃費などの利点により、これは現代の便利な設計になる可能性がありますが、エンジンの寿命全体にわたって燃料節約よりも精密機械加工の方がコストがかかったため、歴史的には追加の複雑さによりオットー設計が有利でした。

2013年、スクデリ社は株主の資金をスクデリ一族のために使ったとしてSECから10万ドルの罰金を支払い、金銭を返還しなければならなかった。^[12]

2015年3月5日、トヨタの子会社である日野自動車は、契約違反およびその他の違反を理由に、マサチューセッツ州連邦地方裁判所にスクデリ・グループを提訴した。日野は、スクデリ・グループが日野の15万ドルの投資の返金を拒否し、他の投資家から受け取る予定の資金で最終的に返済することを約束することで、ポンジー・スキームを運営していると非難した。^[13] 2015年3月13日、連邦判事マーク・マストロヤンニは、日野自動車がスクデリ・グループの6万8000ドルの銀行口座を差し押さえることを認めた。証券取引委員会も、スクデリ・グループの家族への数百万ドルの支払いについて調査しており、別の投資家もスクデリ・グループに対して連邦訴訟を起こしている。^[14]

2015年以降、他のさまざまな投資家もScuderiを訴えており、通常は法廷外で和解している。^[15]

2011年8月現在、Scuderi Groupは、その特許ポートフォリオには世界中で476件以上の特許出願が含まれており、そのうち154件以上が50か国以上で特許として発行されていると述べています。^[16]

2008年、スクデリグループは、スクデリエンジンの補完部品の設計を支援するために、いくつかの自動車エンジニアリング会社と提携していると主張した。ドイツの自動車部品供給会社であるマーレ社はピストンに取り組んでおり、スウェーデンのエンジン開発会社であるカージンエンジニアリング社は空気作動バルブを支援し、デンバーに拠点を置くゲイツ社はベルトの設計を行い、ドイツに拠点を置くシェフラーグループはバルブトレインの組み立てに貢献していると言われている。ドイツのロバート・ボッシュ社のエンジニアリング部門は、エンジンのタイミング機構に取り組んでいると主張された。^[17]

2009年、ウォール・ストリート・ジャーナル紙では、この件に詳しいダイムラーAGの科学者が、このデザインには「可能性がある」と述べた。ホンダ、ダイムラーAG、フィアット、PSAプジョー・シトロエンを含むさまざまなメーカーが、スクデリ・グループと秘密保持契約を結んだと言われている。^[18]

回生ブレーキは、クロスオーバー通路に空気貯蔵庫を接続することによって実現されます。ブレーキをかけている間、エネルギーは圧縮空気の形で蓄えられ、後で使用される。^[19]

ターボチャージャー付きの場合の予測される最高の正味燃料消費量（BSFC）は1400rpmで233g/kWhで、同じ構成ではエンジンの比出力は4000rpmで75kW/リットルです。自然吸気形式ではBSFCは269g/kWh、比出力は30kW/リットルです。^[20]

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