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シュバイツァー社の貨物グライダー設計は、第二次世界大戦中にニューヨーク州エルマイラのシュバイツァー航空機会社がアメリカ陸軍航空隊に提出した一連の設計提案である。これらの設計はいずれもアメリカ陸軍航空隊に採用されず、戦争中にシュバイツァー社が貨物グライダーを製造することはなかった。 [ 1 ]
提案された 4 つの設計は、シュバイツァーのモデル番号が割り当てられていたため注目に値する。[ 2 ]これらの設計は生産されなかったため、シュバイツァーは代わりにTG-2およびTG-3練習用グライダーの設計と製造に注力した。練習用グライダーの契約が完了すると、シュバイツァーは他の航空機メーカーからの下請け業務に転じた。この傾向は戦後も続き、シュバイツァーはグライダーの設計と製造から得られるわずかな収益を補うために、ますます下請け業務に頼るようになった。[ 1 ]
ドイツ軍がベルギーのエベン・エマエル要塞に対してグライダー攻撃を使用したこと[ 1 ]、およびクレタ島の戦いでグライダーを使用したことは、アメリカ軍に自軍もグライダー部隊が必要であることを確信させた[ 3 ] 。
アメリカ陸軍にはグライダーパイロットの訓練プログラムがなかった。戦争が始まった時点では、訓練用グライダーも攻撃用グライダーも持っていなかった。アメリカ陸軍航空隊、アメリカ海軍、海兵隊は、真珠湾攻撃とアメリカの参戦の約9か月前の1941年4月から、野心的なグライダー計画に着手した。 [ 3 ]
フランクフォート TG-1やシュバイツァー TG-2などの訓練用グライダーの調達が開始され、学校が設立されると、軍の関心は空挺攻撃用の運用グライダーの開発に移った。[ 1 ]
USAAFは2種類の戦闘貨物グライダーの仕様を策定した。仕様では、製造業者に以下の提案を提出するよう求めていた。[ 1 ]
着陸速度を低く設定したのは、戦闘着陸時にグライダーが木やその他の硬い障害物に衝突した場合でも、部隊の生存率を高めるためであった。仕様では、グライダーの設計にフラップを含めないことが求められており、これはグライダーの製造コストを低く抑え、製造を簡素化し、パイロットの訓練を簡略化するためであった。[ 1 ]
シュバイツァー兄弟は仕様書にそれぞれ1つの設計案を提出した。シュバイツァー兄弟は 、フラップなしで時速38マイルで着陸する航空機は翼面荷重が非常に低くなるため、仕様書に欠陥があると考えていた。翼面荷重が非常に低く、9人または15人の兵員を輸送できる航空機を設計するには、非常に大きな翼が必要となり、結果として、特に風の強い日には、地上での航空機の扱いが困難になるだろう。[ 1 ]
提出された設計はUSAAFの仕様に準拠していたが、同社では実用的ではないと判断された。長期的には、シュバイツァー社の仕様に関する懸念が真剣に受け止められ、後に要件が変更され、着陸速度の向上とフラップの使用が可能になり、結果としてグライダーはより小型で実用的なものとなった。[ 1 ]
シュバイツァーは軍事用途の6人乗りと1人乗りの貨物グライダーの設計も開発した。以前の設計と同様に、いずれも量産には至らなかった。[ 2 ]
シュバイツァー航空機は、新しい仕様に合わせて改訂設計を提出せず、代わりに陸軍のTG-2、海軍および海兵隊のLNS-1 、そして新しい木製構造のTG-3の生産に注力した。TG-3はアルミニウムなどの戦略物資の使用を避けるように設計されており、設計と大量生産には会社の資源を大量に投入した。同社はまた、他の企業からの下請け業務にも乗り出し、組立品や部品を生産した。[ 1 ]
戦後、下請け業務に特化した結果、シュバイツァー・エアクラフト社は、グラマン社の農業用航空機「アグキャット」やヒューズ300ヘリコプターなど、航空機全体を下請けで製造するようになった。ヒューズ300については、後に権利を買い取り、「シュバイツァー300」と改名した。
9人乗りグライダーの最初の契約を獲得したのはワコ・エアクラフト社だった。同社の設計はワコCG-3となった。仕様上の制約のため、この機体は成功せず、当初の300機の発注は100機に減らされ、後継機である15人乗りの攻撃用グライダーの練習機として使用する予定だった。[ 1 ]
WACOの15人乗り設計も、改良仕様のコンペで優勝した。この航空機はWaco CG-4として大成功を収めた。約14,000機が製造され、1943年7月の連合軍によるシチリア侵攻、 1944年6月6日のアメリカ軍によるノルマンディー上陸作戦、ヨーロッパおよび中国・ビルマ・インド戦域におけるその他の重要な空挺作戦で役割を果たした。[ 1 ]