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鉄道省住宅計画とは、1920年代にニュージーランド鉄道省（NZRまたはニュージーランド政府鉄道とも呼ばれる）が実施した住宅プログラムのことである。この計画は、適切な住宅を見つけることが困難だった時代に、鉄道労働者とその家族に手頃な価格で利用しやすい住居を提供することを目的としていた。[ 1 ]
これらの住宅は一般的に鉄道局の職員専用の住宅として設計されたものでしたが、ロウアーハットなどの一部の住宅は一般市民向けに提供されました。
この建設計画は1923年から1929年にかけて実施され、ニュージーランド全土で1,500戸以上のプレハブ住宅が建設された。
NZRは1880年代から従業員に何らかの住居を提供していた。これらは労働者には小屋、駅長などの上級職員には小さなコテージが提供されることが多かった。民間の鉄道会社である ニュージーランド・ミッドランド鉄道会社とウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社も従業員に住宅を提供していたが、これらの鉄道が国有化された際に、それらの住宅は後に政府鉄道の住宅ストックに吸収された。[ 2 ]
この住宅供給は第一次世界大戦後には不十分であることが判明し、人口増加とそれに伴う住宅需要の増加により、全国的に家賃が大幅に上昇した。鉄道労働者、特に駅や操車場間を頻繁に移動する労働者は、新しい場所で住宅を見つけて購入することが困難であった。これは鉄道にとって深刻な人材確保の問題となった。[ 3 ] [ 4 ]
1920年3月、手頃な価格の住宅不足をめぐる問題を受けて、ウィリアム・マッセイ首相は鉄道省に独自の住宅計画を認可し、400戸の住宅を建設することとした。[ 5 ]この計画は、1919年に鉄道建築部門の責任者となった建築家ジョージ・トループが主導した。 [ 6 ]これは、ニュージーランドの労働者階級の郊外における劣悪な環境と高額な家賃に対処することを目的とした1905年労働者住宅法と1919年住宅法の導入に続くものであった。[ 7 ]
同省は、標準化されたプレハブ住宅の建築設計図（「B2設計」と呼ばれる）を作成し、ハミルトン近郊のフランクストンに住宅工場を設立して建設することで、この計画を実行に移した。木材は国有林から調達され、住宅は既存の鉄道駅や操車場に隣接または近接する鉄道所有地に建設されることになっていた。プレハブ住宅は鉄道でこれらの場所に輸送される予定だった。なお、輸送コストの制約から、これらの場所のほとんどは北島にあった。[ 8 ]
住宅の賃料は市場価格よりも安く、わずか1日分の給料に相当する額に設定されていた。しかし、日給の差によって下位の労働者よりも比較的高い賃料を支払わなければならない上位の労働者からは不満の声が上がった。
この計画はすぐに効率的であることが証明され、ニュージーランド最大の住宅計画へと拡大されました。[ 9 ]計画の運営期間が短い間に、合計で1591戸以上の住宅が建設されました。[ 8 ] [ 10 ]鉄道会社は、このような規模で労働者の宿舎を提供するニュージーランド初の雇用主となり、国内最大の不動産開発業者および地主となりました。[ 9 ] [ 11 ]
家はほんの一握りの労働者で2～3週間で建設できた。[ 8 ]
このプログラムは民間住宅市場に影響を与え、5部屋の住宅の平均価格は831ポンドから635ポンドに下落した。[ 3 ] [ 12 ]民間建設業界はこの国家競争に脅かされ、民間企業の方が労働者住宅をより安価に建設できると主張して住宅計画の終了を働きかけた。[ 3 ] [ 13 ]これにより計画は終了し、1929年にフランクストン工場は閉鎖された。
鉄道公社の住宅計画から得られた教訓は、1935年から1949年にかけてのニュージーランド第一次労働党政権による公営住宅計画に影響を与えた。
1979年、NZRのゼネラルマネージャー、トレバー・ヘイワードは「変革の時」と題したパンフレットを発行し、鉄道網の最も孤立した地域を除いて、職員住宅の提供を終了することを鉄道が検討していることを示した。パンフレットには、NZRが4,000戸の住宅を所有しており、そのほとんどは築60年以上で、老朽化が進んでいると記されていた。[ 14 ] 1982年、陸上輸送は規制緩和され、鉄道部門はニュージーランド鉄道公社に法人化され、公社の土地と住宅資産を管理するために、レール・プロパティーズとして知られる事業グループが公社内に設立された。[ 15 ] 1983年、国際コンサルタントは公社を収益化するために大規模な人員削減を提案し、その結果、鉄道住宅の必要性が大幅に減少した。[ 15 ]
レール・プロパティーズ・グループは住宅ストックの分析を開始し、すべての住宅を売却すれば1億ドルの収入が得られると結論付けた。[ 15 ] 1988年7月、レール・プロパティーズは「鉄道住宅の売却」と題した小冊子で、すべてのテナントに売却の詳細を発表した。[ 16 ]市場価格を支払わなければならず、国営の大家による安心感を失うことになる多くのテナントはこれに憤慨した。1990年、同社は南島のオティラ町にあるすべての鉄道住宅を、土地に対して象徴的な賃料で売却した。[ 17 ]
一部は同社が所有し、後に後継者に譲渡された。最後に入居したのは2012年で、ミッドランド線沿いのキャスにあったテナントが退職した時だった。家自体は現在もキウイレールが所有している。[ 18 ]
フランクストン工場は保存されており、歴史的建造物として登録されています。多くの家屋は現在もそのまま残っています。長年にわたり、多くの家屋が元の場所から撤去または移築されました。残っている家屋の中には、地域の地区計画に基づき歴史的建造物として指定されているものもあります。
鉄道職員住宅は、大量生産を可能にし、コストを低く抑えるために標準化された設計図を使用していた。外観デザインはアメリカ西海岸またはカリフォルニアのバンガローの影響を受けており、ジョージアン様式のファサード、開放的な軒、装飾的なポーチの限られたバリエーション[ 10 ] 、寄棟屋根、切妻屋根、または切妻寄棟屋根の使用[ 5 ] [ 19 ]が含まれていた。
玄関ポーチの標準的なバリエーションには、格子状のポーチと寄棟屋根、バンガロー風の露出した尖った垂木、アールヌーボー様式のブラケット付き柱のある切妻屋根、格子状の柱のあるアーツアンドクラフツ様式の浅い寄棟アーチ、またはこれらの異なる要素の組み合わせが含まれていました。[ 5 ]
通りに面した窓には、屋根と同じ様式の庇が付いていることがあった。これらは別々になっている場合もあれば、ポーチの屋根に繋がっている場合もあった。窓は木製の二重上げ下げ窓で、上部の上げ下げ窓にはクイーン・アン様式の多連窓がはめ込まれていた。[ 5 ]
それらは杭基礎、吊り下げ式の木造床、木造骨組み、永久的な面取りされた羽目板張りの外壁、そして下地材で裏打ちされた内壁を備えていた。[ 1 ]
家屋は典型的な5部屋構成の家族向けコテージで、寝室3部屋、居間、食堂から成っていた。裏手には小さな台所、浴室、洗濯室が併設されていた。各戸には独立した屋外トイレと石炭小屋があった。
鉄道職員向けには、より大きな住宅が設計された。
計画的な集落や区画整理地は、住宅を建設するために鉄道用地に造成されることが多かった。最大の集落はフランクストンとモエラに開発され、鉄道の主要幹線や支線沿いにはより小規模な集落が点在した。
当初、この居住地の前提は、ガーデンシティの計画原則に従うことでした。この計画は、サミュエル・ハースト・シーガーがクライストチャーチのサムナー・スパーに建設した「ガーデンサバーブ」（1902～1914年）の影響を受けていました。[ 9 ]フランクストンの居住地は、緑地、よく整備された道路、コミュニティエリアを備えた、この計画の一例です。計画が進み、開発のスピードを優先するにつれて、これらの理想は重要性を失いました。その結果、歩道などのアメニティが全くない開発地もいくつかあり、労働者はガーデンサバーブと同じ効果を得るために、自分の庭をきちんと整えるように指示されました。パーマストン・ノースのミルソンもその例で、住民が苦情を申し立てた後になってようやくコミュニティセンターと学校が設置されました。[ 20 ]
鉄道省が地方議会に税金を納めていなかったため、集落はしばしば自治体の公共サービス網に接続されていなかった。
工場があったフランクストンをはじめ、マートン、マウンガトゥロト、ミルソン、ニューマーケット、ンガイオ、オハクネ、オタフフ、ストラットフォード、タウマルヌイ、タイハペ、ウェルボーン、そしてグレイマウスなど、いくつかの場所に鉄道集落と区画が設立された。モエラは鉄道集落として直接設立されたわけではなく、1925年のハットバレー土地開拓法の規定の一部として開発されたという点で異例であった。[ 21 ]