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割増運賃とは、公共交通機関の運賃で、その路線に通常適用される運賃、または代替サービス（より遅いまたはより不便な車両を使用することが多い会社または公共団体）によって提供される運賃より少なくとも 10 パーセント高く設定される運賃です。割増運賃は、夏の金曜日やラッシュアワーなど、そうでなければ交通量が耐えられないほど多くなる時間帯、または時間通りに到着することが特に重要であると認識されている明確に識別可能な路線（すでに高額の料金を支払った次の接続のためにフェリーターミナルまたは空港に到着するなど）で徴収される場合があります。運賃レベルが一部の乗客の妨げになれば、破壊行為やメンテナンス費用が削減され、最も人気のある停車駅間の途中の停車駅での滞在時間を最小限に抑えることができます。割増運賃の運行の多くはノンストップ（軽量）鉄道リンクであるため、より遅い（通常は魅力に欠ける）サービスも使用する鉄道線からかなりの容量を奪う可能性があります。
混雑した交通回廊や、自動車の所有率が低く一般的に交通速度も遅い都心郊外では、高速列車が他の旅客列車の時刻表や駐車機会に悪影響を及ぼすため、社会的公平性の問題が生じる。公共交通機関の運営がコストに見合うものであるべきか、あるいは都市地域全体の開発、生活のチャンス、雇用機会のバランスをとるというより広範な目的を支援する福祉サービスと部分的にみなすべきかについては、政党によって意見が大きく分かれる。したがって、割増運賃は社会的に不和を生むとみなされる可能性があるが、平日の短い時間帯にのみ適用される場合は、旅行者が移動時間を分散するように誘導することで、安全性と快適性のレベルを向上させることができる。公共の利益に配慮して（単に運行会社の営利目的を追求するのではなく） 管理すれば、個人のストレス、犯罪レベル、汚染発生率に何倍もの利益をもたらす可能性がある。
同一ルートでピーク時間帯のオプションより安い料金のオフピーク ゾーン ローバー チケットの利点を強調することは、プレミアム ピーク時間帯料金をより受け入れやすく見せるためのよく試された方法の 1 つであり、巧妙なマーケティング戦略の一例です。有料道路で導入される道路料金は、同様の動機で、時間帯、曜日、季節によって変更することもできます。これらは市場主導またはコミュニティ決定でもあり、橋、トンネル、または高規格道路の建設を可能にするために企業または交通機関が担保とするローンの返済に充てられる場合があります。この場合も、高額のオプションは、自由に走行できる代替ルート (車両のランニング コストを除く) よりも明らかに優れている必要があります。
運賃が意図的に標準より低く設定されている場合は、略奪的価格設定と呼ばれ、規制当局が何らかの権限を持つ場合は反トラスト法の訴訟につながる可能性があります。これは、地域の「市場」でより独占的な地位を獲得するために使われる戦術であり、簡単に言えば、新興の事業者、または他の理由（スタッフの報酬が低いなど）でむしろ自己満足的または脆弱であると見なされる確立された事業者を締め出すために使われる戦術です。