ダブルクラッチ（テクニック）

ダブルクラッチ（米国外ではダブルデクラッチとも呼ばれる）は、主に商用トラックや特殊車両などの非同期マニュアルトランスミッションを搭載した車両で使用されるギアシフト方法です。ダブルクラッチ^[1]は同期マニュアルトランスミッションを搭載した車両には必要ありませんが、この技術は加速時にスムーズにシフトダウンするのに有利であり、正しく実行すれば、通常はシフトダウンを可能にするためにトランスミッションの入力速度と出力速度を均等にするシンクロナイザーの摩耗を防ぐことができます。

この方法では、クラッチを一度押し込んで別のギアに直接シフトする代わりに、ドライバーはまずトランスミッションをニュートラルにして次のギアにシフトします。クラッチは、シフトごとに押し下げられ、解放されます。関連するダウンシフトまたは回転数マッチング技術は、ヒールアンドトゥシフトです。これは、ブレーキ中にドライバーがかかとでスロットルをブリッピング（つまり、ダウンシフト中に瞬間的に開く）するものです。

1927年にトランスミッションシンクロナイザーが導入される前は、 ^[2]ダブルクラッチはシフト中に自動車のギアが損傷するのを防ぐために必要な技術でした。この技術は難しく、ほとんどの場合不要な冗長性を伴うため、同期ギアシステムの出現と相まって、軽自動車ではほとんど使用されなくなりました。しかし、多くのトラクターユニットには、ダブルクラッチ技術を使用する必要がある非同期ギアボックスがまだ供給されています。

ギア間にニュートラルがある非シンクロメッシュギアボックスでは、典型的なシフトには2回のギアチェンジ、つまり1回目はニュートラル、2回目はターゲットギアへのギアチェンジが含まれます。^[3]シフト中は、クラッチを介して駆動部品を切断することで、エンジンとトランスミッションの反対側の部品からの力が解放されます。各ギアからシフトアウトし、次に各ギアにシフトインするたびにクラッチを切ることをダブルクラッチまたはクラッチ解除といいます。^{[4]ニュートラルスペースがないため、オートバイやレーシングカーで使用される完全}シーケンシャルギアボックスのようなシーケンシャルギアチェンジではダブルクラッチは不可能です。

ダブルクラッチ技術には次の手順が含まれます。

• アクセル（スロットル）を離し、クラッチペダルを踏み、ギアボックスをニュートラルにシフトします。
• 次にクラッチペダルを離し、ドライバーはスロットル（アクセル）を使用して（低いギアに変更する場合）、またはエンジン速度が次のギアにシフトするのに適したレベルまで低下するのを待つ（高いギアに変更する場合）ことで、エンジン速度をギア速度に合わせます。
• 入力軸の回転数（つまりエンジン回転数）とギアの回転数がぴったり一致した瞬間に、ドライバーは再びクラッチを踏み、次のギアにシフトし、クラッチを離します。その結果、スムーズなギアチェンジが実現します。

一部の管轄区域では商用運転免許を取得する際にダブルクラッチの使用が試験要件となっていますが、多くのトラック運転手はクラッチを使用せずにギアをシフトする方法を学んでいます。これはフローティングギアまたはフロートシフトと呼ばれ、クラッチは発進と停止時にのみ必要です。ただし、これは一般的にギアの摩耗を増加させるため、 イートン^[5]などの非シンクロギアボックスメーカーでは推奨されていません。

ダブルクラッチは、ドライバーが車両の速度を測り、意図したギアに正確にスロットルを合わせる必要があるため、習得が難しい場合があります。車両の重量と道路の勾配は、シフト中の車両の加速または減速に影響を与えるため、重要な要素です。

トラックの運転手は、エンジン ブレーキを使用して、エンジン速度をギアに合わせることがあります。最も一般的な状況は、1 速から 4 速までの低速域にスプリット ギアまたはハーフ ギアがない積載車両の場合です。この場合、坂道での発進時に 1 速から 2 速、さらには 2 速から 3 速にシフトするのが特に困難で、不可能になることもあります。問題は、エンジン速度が十分に低下して高ギアにシフトできるようになるまでに、車両が過度に減速するか停止してしまう可能性があり、シフトが不可能になることです。一部のモデルでは、エンジン ブレーキの強度をさまざまな値に設定できます (エンジン シリンダーの数を可変に減速)。これにより、車両が過度に減速する前に、エンジン速度を急速に低下させて高ギアにキャッチすることでシフトが可能になります。このテクニックは「ジェイク シフト」と呼ばれることもありますが、クラッチなしでシフトするには高度なスキルと多くの練習が必要であり、ミスによってトランスミッションが損傷する可能性があるため、通常はトラックの運転手には推奨されません。アメリカ道路交通安全局（NHTSA）によると、アメリカ全土の自治体は騒音の発生を理由に、ジェイクシフトを含む圧縮解放エンジンブレーキの使用を禁止している。 ^[6]

ダブル クラッチ テクニックの目的は、エンジンによって駆動される入力シャフトの回転速度を、ドライバーが選択したいギアの回転速度に合わせることです。トランスミッションの出力シャフトは回転するホイールによって直接駆動され、各ギア セットの比率は異なります。そのため、5 速トランスミッションの 4 速ギアでは、噛み合っていない 3 つの低速ギア セットが 3 つの異なる高速で回転し、1 つの高速ギアが入力シャフトよりも低速で回転します。シフト ダウンするには、4 速ギアを解放して、入力シャフトに接続されたギアをなくす必要があります。これはニュートラルであり、入力シャフトとギアをすべて加速して、出力シャフトの速度とオペレーターが選択したい低速ギアの速度が、ドッグ クラッチがそれらをロックするのに十分な速度に一致するようにする必要があります。速度が一致すると、ギアはスムーズに噛み合い、クラッチは必要ありません。速度が一致しない場合は、カラーのドッグ ティースが目的のギアの穴に収まろうとするときに「衝突」または軋みます。

最新のシンクロメッシュギアボックスは、この同期をより効率的に実現します。ただし、エンジン速度がトランスミッション速度と大幅に異なる場合、完全に同期されたギアボックスであっても、目的のギアが噛み合わないことがよくあります。例としては、ギアの速度または方向範囲外を走行中にギアをシフトしようとする場合が挙げられます。たとえば、2 速の最高値付近から誤って 1 速に入れたり、速度を維持したまま意図的にリバース ギアからフォワード ギアに入れたりする場合などです。ダブル クラッチは (わずかに) 時間がかかりますが、エンジンとトランスミッションの速度の間に長い遅延または差異がある場合のギア選択を容易にし、シンクロナイザー (またはボーク リング) の摩耗を軽減します。シンクロナイザー自体は真鍮製のコーン クラッチで、トランスミッションの回転数を出力回転数と均等にするために使用されるたびにわずかに摩耗します。